Le centre de gravité de notre flat est-il réellement plus bas ?

[Bob04 0]

Cela est habituellement mis en avant comme une des qualités de notre flat, mais est-ce la vérité? C'est une question qui me taraude depuis un moment...
En effet, si l'ensemble cylindres-culasses est implanté plus bas que sur les autres configurations de moteur, on peut remarquer que l'ensemble villebrequin/volant moteur, qui est le plus lourd du moteur, est implanté... plus haut !
Le fait est que l'autostabilité à basse vitesse de nos motos est remarquable, mais si on incline notre monture à l'arrêt, le poids semble vous entrainer autant que beaucoup d'autres motos...
Je me suis donc mis à échaffauder une autre hypothèse, purement subjective et sans réel fondement technique : le merveilleux équilibre à basse vitesse ne serait-il pas (aussi) dû au mouvement horizantal des pistons et de l'inertie que cela crée, et qu'on pourrait comparer dans une certaine mesure au balancier d'un funambule ?
Vos avis ?

[JeanBernard 0]

moi je pense que tu devrais te coucher plus tôt

[ArtMin 0]

http://fr.wikipedia.org/wiki/Boxer_(moteur)

" Le centre de gravité est abaissé par rapport à un moteur vertical ou oblique "

mais aussi:

" La largeur du véhicule est augmentée (moto), ce qui oblige à monter le moteur assez haut afin de ne pas trop pénaliser la garde au sol, ce qui diminue l'avantage théorique du centre de gravité "

Enfin:

" L'avantage principal du moteur à plat face au moteur en V est qu'il donne un très bon équilibre, parce que le mouvement d'un piston est automatiquement équilibré par le mouvement de l'autre piston (à ceci près que les pistons ne sont pas rigoureusement opposés) ce qui permet aussi d'éliminer presque toute vibration notamment celles dites « de second ordre » donc d'éviter des arbres et donc un poids. Le vilebrequin est plus court. "

[Picasso1 0]

Citation :

Le fait est que l'autostabilité à basse vitesse de nos motos est remarquable, mais si on incline notre monture à l'arrêt, le poids semble vous entrainer autant que beaucoup d'autres motos...

Par expérience pas autant qu'un trois cylindres Triumph..........
Et j'ajoute que c'est moins sensible sur une R12R que sur une R12GS.

[Almy 0]

C'est dépassé effectivement ...

C'était vrai lorsqu'on comparait le flat aux monos ou bi verticaux longue course OHC ...

Ca restait vrai pour les 'K' à plat ... et encore souvent vrai avec les 'K' qui sont presque à plat face à la route ...

Ce qui influe beaucoup sur le centre de gravité, parlant de l'ensemble moto-propulseur, est la boîte ...

A machine comparable, le centre de gravité des BMW en général, des flats en particulier n'est pas toujours le "plus bas" ... mais ses variations "géométriques" sont mieux contrôlées par les épures de suspension ...

... il faudrait dix pages pour tout décortiquer ...

[Nadrojel 0]

les nouveaux 4cylindres de la serie K de chez BMW ont un centre de gravité quasi aussi bas que les flats et pourtant la maniabilité est moins bonne mais les motos sont aussi plus longues( en empatement!!) donc la maniabilté c'est le centre de gravité, le moteur mais aussi le chassis et là les R de chez BMW ont un avantage

alain

[bogosse 0]

Alain Resseguier a écrit:

les nouveaux 4cylindres de la serie K de chez BMW ont un centre de gravité quasi aussi bas que les flats et pourtant la maniabilité est moins bonne mais les motos sont aussi plus longues( en empatement!!) donc la maniabilté c'est le centre de gravité, le moteur mais aussi le chassis et là les R de chez BMW ont un avantage

alain

sacrément

[Makno1 0]

[Bikou 2]

Jean60 a écrit:

Normal ... 75 ans qu'on bosse le sujet ... pour faire semblant d'être intelligents ... et tu voudrais tout comprendre tout de suite ...

[Volrod 0]

Je viens de retrouver quelques valeurs comparées :

BMW R1200ST
239,5 kg - hauteur 'g' 565 mm - répart. masses av 50.90% - arr 49.10%
DUCATI ST3
229,6 kg - hauteur 'g' 559 mm - répart. masses av 49.43% - arr 50.57%
HONDA VFR 800
257,8 kg - hauteur 'g' 550 mm - répart. masses av 47.32% - arr 52.68%
TRIUMPH Sprint ST
249,9 kg - hauteur 'g' 565 mm - répart. masses av 48.50% - arr 51.50%

données mesurées "en ordre de marche"

[Karma 0]

sasso a écrit:

moi je pense que tu devrais te coucher plus tôt

et remplacer l'alcool de verveine par l'infusion du même nom

Franck

[Blorund 0]

Et puis iln'y a pas que la motorisation qui compte dans le centre de gravité et l'impression de lourdeur d'une machine :le volume du réservoir et son emplacement changent bien les choses aussi (voir les motos avec réservoir centré sous la selle).
Ma Guz Norge a sans doute un centre de gravité du moteur au dessus de celui de la 12RT mais elle est plus basse et le réservoir plus petit est aussi implanté plus bas: résultat, elle parait nettement plus légère à manier à l'arrêt alors qu'elle est un peu plus lourde.

Franck

[IceAndFire 0]

edualc.p a écrit:

Je viens de retrouver quelques valeurs comparées :

BMW R1200ST
239,5 kg - hauteur 'g' 565 mm - répart. masses av 50.90% - arr 49.10%
DUCATI ST3
229,6 kg - hauteur 'g' 559 mm - répart. masses av 49.43% - arr 50.57%
HONDA VFR 800
257,8 kg - hauteur 'g' 550 mm - répart. masses av 47.32% - arr 52.68%
TRIUMPH Sprint ST
249,9 kg - hauteur 'g' 565 mm - répart. masses av 48.50% - arr 51.50%

données mesurées "en ordre de marche"

Ben oui, pas mieux que les autres, presque plus mal...
Et ma théorie (vaseuse?) sur les pistons horizontaux qui joueraient un rôle, tu en penses quoi ?

[Minuit 0]

Pascal88 a écrit:

Citation :

Le fait est que l'autostabilité à basse vitesse de nos motos est remarquable, mais si on incline notre monture à l'arrêt, le poids semble vous entrainer autant que beaucoup d'autres motos...

Par expérience pas autant qu'un trois cylindres Triumph..........
Et j'ajoute que c'est moins sensible sur une R12R que sur une R12GS.

Le 3 cylindres Triumph (955 ou 1050) est spécialement haut et dans la R12GS le moteur est monté plus haut que sur la R12R.

[Feed 0]

Gilles71 a écrit:

edualc.p a écrit:

Je viens de retrouver quelques valeurs comparées :

BMW R1200ST
239,5 kg - hauteur 'g' 565 mm - répart. masses av 50.90% - arr 49.10%
DUCATI ST3
229,6 kg - hauteur 'g' 559 mm - répart. masses av 49.43% - arr 50.57%
HONDA VFR 800
257,8 kg - hauteur 'g' 550 mm - répart. masses av 47.32% - arr 52.68%
TRIUMPH Sprint ST
249,9 kg - hauteur 'g' 565 mm - répart. masses av 48.50% - arr 51.50%

données mesurées "en ordre de marche"

Ben oui, pas mieux que les autres, presque plus mal...
Et ma théorie (vaseuse?) sur les pistons horizontaux qui joueraient un rôle, tu en penses quoi ?

Vaseuse...

[Andael 0]

Gilles71 a écrit:

Cela est habituellement mis en avant comme une des qualités de notre flat, mais est-ce la vérité? C'est une question qui me taraude depuis un moment...
En effet, si l'ensemble cylindres-culasses est implanté plus bas que sur les autres configurations de moteur, on peut remarquer que l'ensemble villebrequin/volant moteur, qui est le plus lourd du moteur, est implanté... plus haut !
Le fait est que l'autostabilité à basse vitesse de nos motos est remarquable, mais si on incline notre monture à l'arrêt, le poids semble vous entrainer autant que beaucoup d'autres motos...
Je me suis donc mis à échaffauder une autre hypothèse, purement subjective et sans réel fondement technique : le merveilleux équilibre à basse vitesse ne serait-il pas (aussi) dû au mouvement horizantal des pistons et de l'inertie que cela crée, et qu'on pourrait comparer dans une certaine mesure au balancier d'un funambule ?
Vos avis ?

Salut Gilles

J'ai lu pas mal de chose sur le centre de gravité des moteurs de moto, en particulier un article de Guy Coulon qui expliquait que sur les yam d'usine moto-gp les ingénieurs avaient remonté le moteur dans le cadre pour améliorer les performances et la maniabilité en virages de la M1.
Sur le coup ça m'avait surpris, puis j'ai eu la démonstration en utilisant un marteau .
Quand on prend un marteau tête en bas et que on l'incline par le manche le point de rupture d'équilibre est plus long à obtenir que tête en haut.
Ce phénomène est perceptible aussi avec une moto qui a des pneus étroits, à vitesse égale elle passera un virage en prenant bien mon d'angle qu'une sportive chaussé en 190 par exemple.
C'est le cas de bien des trails.
Ce qui fait la maniabilité des Flats ce n'est pas leur calage à 360°, c'est bien le sens de rotation du moteur avec son vilo longitudinal.
L'effet giroscopique transversal est absent sur ce type de moteur.

Bill

[Yoshieko 0]

Gilles71 a écrit:

...
Et ma théorie (vaseuse?) sur les pistons horizontaux qui joueraient un rôle, tu en penses quoi ?

... honnêtement ? ... pas grand'chose de positif !

Sur le poids. L'ensemble mobile pistons/bielles est d'un poids négligeable dans le poids total de la masse à équilibrer. Les culasses, à chaque extrémité du moteur représentent un poids comparativement plus conséquent (*).
Sur le mouvement. Le moteur à une largeur d'env. 74 cm. Le déplacement des pistons, équilibré en masse mais pas en poussée se fait sur la moitié de cette largeur, soit env. 37 cm, avec "croisement" du point le plus lourd, vilo-tête de bielles.
Sur la rotation. Pour avoir un effet stabilisateur, l'axe de l'équipage mobile (pistons/bielles/vilbrequin) devrait être vertical ou transversal ... et surtout pas longitudinal comme c'est le cas.
Je ne me hasarderai pas à entrer dans le savant calcul des diverses forces centrifuges et effets gyroscopiques engendrés par tous les éléments en rotation (moteur mais aussi roues, boîte, arbres ...).

(*) PS, j'ai oublié la fin de ma phrase ...> le positionnement des masses importantes que sont les culasses peuvent jouer le rôle du balancier d'un équilibriste.

[Nadrojel 0]

Bill, je savais que la recherche de l'abaissement du centre de gravité d'une moto n'était pas forcément favorable à son rendement dynamique (à vitesse de passage égale, on a tous pu observer que les trails ont besoin de moins d'angle pour virer avec leur poids haut perché), Eric Offenstat l'a clamé longtemps avant d'être entendu, mais la question que je posais se rapportait à l'autostabilité à basse vitesse, ce qui est différent.
Maintenant, avec edualc.p vous avez raison, la logique voudrait que l'inertie stabilisatice du moteur intervienne essentiellement si son axe était transversal, mais à contrario, son absence en longitudinal, et sa présence en latéral rend la moto maniable à basse vitesse en ne s'opposant pas au changement d'angle, et là je te rejoins Bill.
Bref, sur le fond, on est d'accord, même si vous n'adhérez pas au balancier du funambule !
Sur ce, je vais me coucher...

[DeliriumDorian 0]

Salut Gilles

En fait tu as raison , le fait de la disposition des cylindres et de leur calage induit forcément des forces horizontales et latérales auto-stabilisatrices.

J'ai eu à plusieurs reprises l'ocasion de le vérifier, en particulier sur des tronçons de routes avec de fortes dénivellations (pour ne pas dire des trous, il ni y a que ça dans la région ) prises à vives allures, la moto s'écrase sur ses suspensions avec, lorsque tu es sur l'angle la béquille centrale qui vient taper le bitume, bref la total, sur un Bandit 1200 avec pourtant des suspensions EMC c'est la grosse émotion , et il faut une bonne dose d'autorité pour la ramener dans le droit chemin en plus d'une route dégagé (c'est du vécu!), avec les flats tu te raidit au début rapport à l'expérience sur des motos conventionnelles, et là Miracle , on a vraiement l'impression qu'elle s'en tape des difficultées, inébranlable la R (en 1200 comme en 1150 d'ailleurs) , qu'est ce que c'est rassurant des motos comme çà, du coup la confiance s'installe et tu peut attaquer l'esprit tranquille en gardant bien évidement à l'esprit les lois de la physique !

Bill

[Greg0ry 0]

Gilles71 a écrit:

edualc.p a écrit:

Je viens de retrouver quelques valeurs comparées :

BMW R1200ST
239,5 kg - hauteur 'g' 565 mm - répart. masses av 50.90% - arr 49.10%
DUCATI ST3
229,6 kg - hauteur 'g' 559 mm - répart. masses av 49.43% - arr 50.57%
HONDA VFR 800
257,8 kg - hauteur 'g' 550 mm - répart. masses av 47.32% - arr 52.68%
TRIUMPH Sprint ST
249,9 kg - hauteur 'g' 565 mm - répart. masses av 48.50% - arr 51.50%

données mesurées "en ordre de marche"

Ben oui, pas mieux que les autres, presque plus mal...
Et ma théorie (vaseuse?) sur les pistons horizontaux qui joueraient un rôle, tu en penses quoi ?

C'est pas faux.


En fait, les deux cylindres de chaque côté agissent exactement comme un équilibriste sur un fil avec son long baton en travers qui lui permet de tenir.
Les deux cylindres opposés dans le sens de la largeur, c'est exactement pareil, cela agit surtout à faible vitesse.
Exactement comme une Gold Wing. Avez vous essayé une Gold à faible vitesse; c'est un vélo comme nos flats, toutes proportions gardées bien sûr.

[Thavis 0]

Bill CARBU a écrit:

Salut Gilles

En fait tu as raison , le fait de la disposition des cylindres et de leur calage induit forcément des forces horizontales et latérales auto-stabilisatrices.

J'ai eu à plusieurs reprises l'ocasion de le vérifier, en particulier sur des tronçons de routes avec de fortes dénivellations (pour ne pas dire des trous, il ni y a que ça dans la région ) prises à vives allures, la moto s'écrase sur ses suspensions avec, lorsque tu es sur l'angle la béquille centrale qui vient taper le bitume, bref la total, sur un Bandit 1200 avec pourtant des suspensions EMC c'est la grosse émotion , et il faut une bonne dose d'autorité pour la ramener dans le droit chemin en plus d'une route dégagé (c'est du vécu!), avec les flats tu te raidit au début rapport à l'expérience sur des motos conventionnelles, et là Miracle , on a vraiement l'impression qu'elle s'en tape des difficultées, inébranlable la R (en 1200 comme en 1150 d'ailleurs) , qu'est ce que c'est rassurant des motos comme çà, du coup la confiance s'installe et tu peut attaquer l'esprit tranquille en gardant bien évidement à l'esprit les lois de la physique !

Bill

Bel exposé ... mais pour moi, le fonctionnement du moteur n'y est pour rien !

C'est juste une question d'épures de suspensions ... (point d'articulation principal, point d'application des forces résultantes, constance de l'empattement, etc ... ), que seule la Bimota Tesi (que je n'ai jamais esssayée ) arrive à reproduire en production (condidentielle) et que la Elf 500 a tenté en compèt ... mais de manière beaucoup complexe. Le gros avantage du flat est qu'il permet de fixer le triangle de suspension av sur le carter moteur (porteur) et de placer l'axe de pivotement quasi au centre de la moto, très proche du centre de gravité statique.

[Zanart 0]

Citation :

Bel exposé ... mais pour moi, le fonctionnement du moteur n'y est pour rien !

C'est juste une question d'épures de suspensions ... (point d'articulation principal, point d'application des forces résultantes, constance de l'empattement, etc ... ), que seule la Bimota Tesi (que je n'ai jamais esssayée ) arrive à reproduire en production (condidentielle) et que la Elf 500 a tenté en compèt ... mais de manière beaucoup complexe. Le gros avantage du flat est qu'il permet de fixer le triangle de suspension av sur le carter moteur (porteur) et de placer l'axe de pivotement quasi au centre de la moto, très proche du centre de gravité statique.[/quote]

Et si c'était en fait toutes ses particularités réunies qui en faisaient ces motos si uniques ?
Je me souviens d'avoir essayé une 1000 GS avec fourche conventionnelle, son comportement etait déjà fort équilibré.

Bill

[Meteos 0]

oui c'est surement un peut tout cela, mais pas le sens de rotation du moteur.

[maxMax 0]

Le débat est ouvert... mais je continue à penser que l'architecture moteur n'est pas complétement étrangère à cela, et Bill et Lolo aussi, à priori. C'est vrai que la Gold est un second exemple.

L'épure de suspensions à l'origine de la stabilité à basse vitesse? peut-être, moi je trouve que le plus gros avantage du triangle est de rigidier le train avant avec une fixation juste au-dessus de la roue, au milieu de la pseudo fourche et bien mieux placé qu'un té inférieur de fourche.
C'est sûr que c'est un gros avantage du flat de permettre ça, on voit très bien la complexité que ça engendre sur la série K avec un 4 cylindres pourtant très couché, pour parvenir à un résultat similaire.
Je trouve que ce train avant permet de ressentir que la moto vire d'un seul bloc comme aucune autre.

[Keiyaku 0]

philippe49 a écrit:

oui c'est surement un peut tout cela, mais pas le sens de rotation du moteur.

Alors lance toi, explique.

Bill