YAMAHA 240 TDR 2strokespowerfull

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Salut a tous,
Jusqu'à présent lorsque je remettais en état ou que je bricolais ma bécane je m’appliquais a remonter tel quel les pièces d’origines la plupart du temps ;
Ici dans le cas du YAMAHA TDR 240 an1992, je me suis assez vite rendu compte que quelques points pouvaient être améliorés, c’est ce que je vais vous exposer afin peut être que ce topic vous amène a vaincre cette peur de l’inconnu que la plupart des motards ont par rapport au moteur de leur moto.
Ils est vrai que cette moto n’est pas récente mais c’est une moto avec sa propre personnalité et dont je suis tombé amoureux (lol). C’est ma première moto et je ne pouvais pas la laisser se détériorer plus longtemps. Et puis il y a eu greg qui m’a envoyer sur circuit.
Donc la première sortie circuit a Avranche a permis de reprendre contact avec ma moto, le moteur ne tournait que sur une patte, il fallait monter dans les tours pour que le second cylindre commence a s’ébrouer. J’ai quand même passé une excellente journée. Après ça je me suis vraiment lancer dans la rénovation de la moto.
J’ai commencé par enlever les polis, selle, réservoirs, puis les pots, c’est a ce moment là qu’en regardant dans la lumière d’échappement que je me suis rendu compte qu’un des cylindres était serré. C'est-à-dire que la valve a l’échappement de ce cylindre avait pris un jeu énorme dans son logement a tel point qu’elle a fini par venir toucher les segments. Ça a cassé les segments bien sur mais ça aurait pu faire beaucoup plus de dégat. Dejà premier constat : j’ai pas entrenu ma moto par le passé, j’ai roulé assez fort sur la route sans rien entrenir du moteur, le résultat est tristement désolant .
Je me souviens de ramener la moto de saint brieuc jusqu'à plestin par la RN12, je pense que sans m’en rendre même compte j’ai mis a mort mon moteur.
La suite bientot

Les photos proviennent du demontage pour la saison 2011*dans mon garage*.Etant en chantier je ne peux pas prendre de photos des parties moteur mortes decouvertes au 1er demontage.

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[idem 1]

yes

[Millim 11]

la suite ! et avec des tofs s'il te plait Mr Ludo !

[gruggg 1]

oui pourquoi pas, ça peut être interressant

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PART 2

Ce moteur est un 2 temps avec des régimes moteurs élevés dont il suffit de connaitre ses points sensibles pour qu’il dure. Ce n’est pas si compliqué qu’on pourrait le croire, au moins maintenir la machine en état est le minimum ; encore faut il s’y intéresser, faire preuve de logique et suivre la notice!
Démarrer à apprendre la mécanique sur une machine que l’on apprécie est primordial d’après moi car il faut avoir envie que ça marche au final, ça demande toujours de l’investissement personnel, un peu de pognon pour s’équiper avec un outillage et surtout un bon atelier dans lequel on peut passer du temps dans de bonne condition.
J’ai démarré à démonter le moteur dans le garage de greg déjà surchargé, je me suis vite rendu compte que je commençais à vraiment m’étaler et que travailler au sol n’était pas jouable.
Pour ma part n’aillant pas encore eu le temps de faire mon propre atelier chez moi, je me suis installé dans le hangar de mon père pour le démontage , sol en béton, grand espace, compresseur, lumière et aussi une jolie poutre en bois suffisamment solide et haute pour suspendre la moto.

il est primordial de se mettre dans de bonnes conditions de travail, travailler à genoux ne me plaisait guère, avec 2 sangles j’ai hisser la moto dans les airs. Le guidon au niveau du visage est une bonne hauteur pour travailler sur la partie moteur et aussi sur la partie cycle.

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PART3
Etant très inquiet sur l’état de mes cylindres j’avais déjà découvert le carnage. La culasse est martelé par un morceau de segment qui est resté sur le haut du piston pendant quelques tours de piston. La culasse en aluminium est vraiment abimé mais ce n’est pas le plus grave, le cylindre a une belle rayure dans la chemise fonte depuis la lumière d’échappement. Pendant un temps j’ai pensé qu’un réalésage a une cote supérieur suffirait mais en démontant la valve je me suis rendu compte que le siège de valve aussi était usé. L’autre cylindre n’est pas serré mais c un miracle car coté valve c le massacre aussi, même chose siège nické. Maintenant au point ou j’en suis il vaut autant sortir le moteur du cadre… ce moteur n’est pas très lourd, environ 20kg, après avoir viré quelques axes je me lance… il sort très facilement par le coté, la prochaine fois je laisserai cylindre et culasse montés.
Maintenant j’ai une vision du vilebrequin, il a pas l’air terrible et puis les coupelles sur les masses ne semblent pas être d’origine. Il faut dire que cette moto a un passé que j’ignore car c’est un collègue de travaille qui cherchait a s’en débarrasser car elle pissait l’huile dans son garage et qui l’avait échanger contre un quatre temps.
Avec le peu d’experience et comme je n’ais rien pour faire des mesures de jeux dans les roulements de vilo et comme je sais qu’il serait sage de changer les roulements je décide d’ouvrir le bas moteur, là ça se corse un peu, mais en gros démonter c’est pas sorcier : tu enleves toutes les vis que tu vois coté allumage d’abord (c plus propre) et ensuite coté embrayage.
Coté allumage, il va falloir de l’outillage spécifique, car il faut un arrache volant, ça j’ai pas…
Du coup j’attaque coté embrayage : s’assurer d’etre bien vidangé en eau et huile ensuite sortir le carter, ça viens tout seul ; on peut observer les disques d’embrayage, cloche, et aussi le crabot pour la sélection de vitesse.
Les disques viennent facilement, contrôler au fur a mesure des étapes si les pièces avec des cotes sont dans les clous malgrés leurs grands âges.

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ATTENTION, on peut melanger a peut pret tout, mais jamais les cylindres/pistons. ils forment deux ensembles indivisibles.

[Ownage 0]

exelent ce ptit tuto... les dessous du tdr racing.. j aime

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PART4
J’ai eu la chance de me lancer dans la remise en état d’une meule qui intéresse des passionnés du 2 temps et qui ont crées un forum très actifs et instructif.grace auquel j’ai pu avoir le manuel d’atelier qui est vraiment la bible de cette moto, tout y est donc je dirais que c’est indispensable avant de se lancer dans le remontage.
Bref je vire a peu près tout ce qui me semble utile de virer, je suis un peu bordélique, toute mes vis sont dans une simple boite plastique, finalement le plat a tarte de maman est mieux approprié pour mes paluches.
Je me retrouve a nouveau bloqué sur l’écrou d’embrayage serré lui aussi très fort (90NM)
Je suis client chez MKmeca, c donc Seb qui me desserra ces deux écrous.
A partir de là j’ai ouvert le bas moteur. Tout est propre dedans pas de trace d’usure nulle part, bien sur l’oeuil nu ne suffit pas pour juger si un pignon est bon ou pas mais une bonne observation permet bien souvent de détecter l’usure. Mon vilebrequin est un drôle de vilebrequin, il a été modifié par un ingénieux bricoleur. Des flasques sont montés autour des massellotes afin de facilité le passage du mélange air/essence depuis les carburateurs vers les cylindres . Il y a donc eu dejà eu pas mal de « traffic » dans ce moteur.
Plus j’avance et plus je me rends compte qu’il y a pas mal de frais à faire, même sur un petit moteur ça chiffre vite en pièces Yamaha.

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PART5
Egalement certaines pièces peuvent être disparu de chez yam car cette moto n’est pas toute jeune et il n’y en a pas eu tant que ça en France.
Je me lance donc en parallèle du nettoyage, expertise des pièces a faire la recherche d’un moteur d’occase. Assez facile j’en trouve 1 dans la région parisienne, comme je dois aller pour le boulot à Paris j’en profite pour ramener le moteur. Je l’ai acheté car même avec un bas moteur explosé, je rentre largement dans mes frais grâce aux cylindres en bon état, valves a l’échappement, vilo, boite a clapets.
Les cylindres sont en bon état mais un des 2 pistons est vieux et l’autre neuf, ce n’est donc pas bon, je les expédient par la poste à un spécialistes (trouvé par le forum), une personne sure, sérieuse. Il y avait bien le gourou local Kerdraon mais bon le bestiau n’est pas un tendre…
Le réalésage effectué sur les cylindres est très bon . Je passe a la cote supérieur cad 57mm. Cette cote signifie que chaque piston fait 57mm de diamètre au lieu de 56mm en origine, la cylindré de mon 240 TDR est donc augmenté par la même occasion.
Les sièges de valves sont propres, et les valves également, si j’avait du racheter en neufs chez yam y en avait pour une fortune. Il m’a donc fallu de la patience et un peu de chance de tomber sur un moteur cassé mais en pas si mauvais état que ça.
Le vilo semble en bon état, il a une bien meilleur tête que le mien, là je prends un risque considérable, avec du recul j’ai eu du bol peut être de faire la saison 2010 avec car il aurait pu etre hyper mauvais.
Je choisi de me contenter de changer les roulements extérieurs uniquements car sinon il faut l’envoyer chez un spécialiste mais le temps mets compter je dois être prêt pour l’entrainement de Loheac 2010 !

Sur cette photo on voit de gauche à droite sur le vilo : joint spi coté allumage, roulement extérieur, massellotes vilo cylindre gauche, roulement,entretoise, roulement, massellotes vilo cylindre droit, roulement, joint spi coté embrayage

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PART7
Ça y est toutes les pièces moteurs sont nettoyés, la partie que je préfère va démarrer : le remontage.
Tout les joints spis vont être changés, il ne s’agit pas uniquement d’éviter à l’huile moteur de sortir mais aussi assurer l’étanchéité afin de ne pas avoir de prise d’air par les bouts de vilo essentiellement car qui dit prise d’air veut dire mélange pauvre et donc une surchauffe puis serrage.
Pour info le bas moteur est de type carter pompe, cad dire qu’il va aspirer l’air venant du filtre a air auquel s’ajoute l’essence 2% à travers le carbu puis en passant par les boites à clapets, passer au niveau du vilebrequin, remonter par les transferts jusqu'à la chambre de combustion au dessus du piston.
J’ai donc pris grand soin lors du remontage a bien placer les joints spis dans les gorges et surtout de ne pas laisser un seul centimètre carré de plan de joint sans pate a joint (j’y reviendrais plus tard)
Changement des joints d’embases et joints de culasses, remontages pistons segments neufs, joint de culasse extra fin métallique neufs aussi.
Attention au couple de serrage a bien respecter, là encore suivre la docs techniques sinon il faut chercher les couples de serrages en fonction du diamètres et du grade des vis, bien sur en tenant compte que l’on serre dans de l’alu dans le cas des carters moteurs. Arriver a ce stade , normalement c’est du billard , faut quand même faire gaffe lors de l’insertion des segments dans les cylindres. Quand on le fait sur un établi c’est plus facile. Personnellement j’huile le cylindre, et piston auparavant.
PART8
J’ai également tout démonté la partie cycle, là encore rien de compliqué, faut nettoyer et pis voilà. J’ai quand même passé par mal de temps sur le démontage de la fourche, là aussi il faut avoir un plan de travail nickel, c’est de l’hydraulique donc ça doit être nickel ! Généralement j’utilise le mélange de mon réservoir devenu trop vieux pour nettoyer les pièces métalliques nues. Mais attention l’essence attaque le plastique, caoutchouc, il faut pas en utiliser là-dessus. Utiliser plutôt l’essence F qui est un bon dégraissant pas trop volatile et moins corrosif.
Ma fourche avait été déjà démonter et remonté avec une rondelle qui n’apparaissait pas sur le plan de la doc, après réflexion j’ai décidé de ne pas la remonter, préférant d’abord me faire ma propre idée sur cette fourche avant de la modifier. Changement des joints spis pour bien faire tant qu’a démonter. Dans la mienne l’huile était tellement laminée quelle était grise. Sur mon trial je vidange 2 fois par an et l’huile est morte à chaque fois. Je ne connais pas sur les fourche inversé mais j’ai toujours été déçu de l’état de l’huile, et je me dis a chaque fois qu’il était temps. Si on ne vidange pas régulièrement on perd les qualités de l’huile et par conséquent la fourche répond moins bien…en théorie en tous cas

[idem 1]

et alors resultat pour la fourche mieux ou moins bien avec les rondelles?

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J`ai surtout pas remis les rondelles, en fait il y avait 1 rondelle de chaque cote qui empechait l`huile de monter dams la partie superieur de la fourche donc j`aurais eu un tube avec de l`huile au fond et un ressort la dedans et c`etait pareil.
Une fourche doit permettre a l`huile de remonter a travers des trous calibres pendant la phase de compression et de redescendre par d`autres trous calibres a la decompression. Maintenant dans les fourches modernes il s`agit d`un empillage de rondelles de differentes epaisseur qui laisse plus ou moins passer l`huile (ce qui permet d`ajuster sa fourche a sa convenance). si tu verrouilles ca et ben ta superbe fourche ne vaut guere mieux qu`une pompe a velo.

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PART9
L’amorto arrière est une pompe à vélo, rien a faire pour l’améliorer malheureusement.
Pour finir j’ai travaillé sur le shéma électrique afin de supprimer le superflux, a savoir : les feux,clignotant, contacteur béquille, contacteur freins, neutre tout cela est bien pratique sur la route mais peu apporter son lot d’emmerdes sur circuit. En plus le circuit électrique est simplifié et donc plus simple a dépanner.
J’ai quand même gardé le coupe circuit.
J’ai galéré a redémarrer a cause d’une masse oublié mais quand j’ai mis le doigt sur le soucis, la meule a tous de suite donner du gros son et là t’es content, tu te dis que tu n’as pas perdu ton temps surtout quand la meule est fin prête la veille de Lohéac 2010, a l’arrache total mais ça le fais.
Le contrôle technique a accepté la moto a la seconde visite après avoir fait quelques modification au dernier moment. Ajout des protèges mains par Beber (merci pour son coup de main) et également la fameuse assiette en plastique faisant office de protège pignon (merci à greg pour la meuleuse)
Lohéac c’est super bien passé, le moteur a commencé à donner son potentiel le dimanche à la fraiche. Que du bonheur
PART10
Donc voilà ce que j’ai fait en gros pour la saison 2010, chaques roulages a donné lieu a des réglages de la partie cycle. J’ai adapté la transmission pour tirer plus court, augmenter le diamètre des gicleurs pour éviter de serrer bêtement en étant trop pauvre car il ne faut pas oublié que la cylindré a augmenté par rapport à l’origine. Le gicleur de ralenti également a gagné 2 points… afin d’éviter de serrer en bout de ligne droite à la décellération (le gicleur de ralenti plus gros donne la garanti d’être suffisamment riche même quand les gaz sont coupés brutalement.) Pour finir les aiguilles ont été changés pour un autre type (125 TZ il me semble) apportant un moteur plus plein!
Il y aussi quelque chose d’essentiel qui apporte beaucoup sur une machine c`est les pneus. Mes roues sont du 17 pouces en 2.5 de large avant et arrière. J’ai donc opté pour du 17x100 à l’avant et 17x120 à l’arrière. Au vu de la petite cylindré ça le fait bien sur le sec mais pas sur le mouillé, en plus il n’y a pas de choix de pneu dans ces tailles de jantes.

PART11
Au cours de l’hiver j’ai de nouveau ouvert mon bas moteur, cette fois ci je me suis un peu plus laché…l’an passé j’avais fais du taf pas mal mais au niveau du vilebrequin j’ai eu un gros coup de bol de tomber sur un pas trop mal dans le moteur cassé acheté d’occase. Comme je désire garder mon tdr, je décide d’envoyer mon vilo chez un specialiste en Bretagne. Celui-ci se charge de la commande des roulements, kits bielles. Egalement je choisi de changer mes segments en préventif, d’autant plus que l’an dernier au remontage, je ne m’étais pas rendu compte que chaques segments étaient différent et donc j’avais un peu merdé pourtant c’était marqué dans la doc atelier mais je ne l’ais vu que plus tard.
Je change également les spis en prévention. Le remontage va encore se terminer la veille de Lohéac 2011 (décidement) donc a l’arrache, essai moto a 17H45, 18h00 yohan est arrivé alors que j’avais encore les mains dedans…pas top, mais ça l’a fait.
J’ai récupéré mon vilo le mardi donc j’ai démarré a remonté tout ça le mercredi, j’avais prévu de revoir 2 ou 3 trucs que j’avais pas eu le temps de faire l’an passé, en effet j’avais remarqué que mes transferts étaient brut de fonderie,


donc je me suis d’abord lancé dans une expertise : ce n’est pas bon : non seulement les transfert sont granuleux mais surtout cylindre et carter ne sont pas en accord, il faut donc d’abord s’équiper, une petite dremmel avec un flexible fera très bien l’affaire. Je marque avec un crayon gris la matière a enlevé et j’usine. C facile dans l’alu de creuser dedans, parfois même trop facile donc il faut avoir une main très sure. J’ai fais mes essais, choix d’outils ,vitesse de rotation auparavant sur l’autre bas moteur détruit.
Nb, sur cette photo on peut voir la chemise fonte de couleur gris fonce par rapport a l`alu du cylindre plus clair

[Ownage 0]

tain mine de rien tu en a chier avec ta brele lol

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Je dirais que j`ai pris du plaisir a le faire plutot, jusqu`a maintenant je n`est rien casse suite a un remontage c`est deja pas si mal pou un gars comme moi qui ne suis pas du metier.

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PART12
Au départ j’ai démarré par les petites gouttières qui amène l’huile vers les roulements qui doivent etre revues au extrémités pour favoriser le débit (probleme de fonderie) . Lors de la fermeture des carters il faudra prendre grand soin de ne pas boucher ces conduits favorisant la lubrification des roulements et donc la durée de vie de ceux-ci.

J’ai donc repris l’usinage des cylindres et du carter bas moteur recevant les cylindres. Je me suis mis à l’extérieure pour avoir un maximum de lumière naturel. L’usinage doit être fait progressivement en contrôlant régulièrement le rendu. Egalement il ne faut pas déraper car la fraise peut endommager la surface du plan de joint ou pire : l’intérieur du cylindre. Le plus difficile est d’usiner la sortie des transferts car on travaille à l’intérieur du cylindre.Depuis l`utilisation de ma dremmel je me suis rendu compte qu`il manque un renvoi d`angle et une pedale pour controler arret/demarrage, une vieille pedale de machine a coudre fera l`affaire.





Ce travaille a la dremmel terminé il reste a polir du mieux possible, au moins s’assurer qu’un morceau d’alu ne finisse pas par partir, j’ai utiliser un papier de ponçeuse à bande que j’ai coupé en fine bande. Ça marche assez bien mais difficile d’attraper partout, en tout cas toutes les zones accessibles à la dremmel le seront avec la bande.

[Vendetta 0]

PART 13
Résultat une fois meulé/polie mais pas trop car si il y a polissage il faut être plus que parfait et c loin d’être mon cas.


Les spécialistes de la préparation ne conseille pas le polissage mirroir, le plus important est de supprimer les endroits qui peuvent réellement freiner la circulation du mélange air/essence venant du carburateur, il faut suivre ce cheminement très attentivement.Le top est de pouvoir faire un microbillage des transferts.



Si j’avais eu plus de temps j’aurai moulé les transferts avec de la pate polymod afin de vraiment visualiser l’intérieure des transferts et modifié si nécessaire afin d’éviter un rétrécissement néfaste à la circulation des gaz. Cela fera partie de la suite de la préparation moteur. Comme beaucoup je souhaite un moteur avec plus de chevaux sans perdre en fiabilité. Ah ah évidemment !
J’ai également agrandi légèrement le trou pour le liquide de refroidissement du cylindre, toujours dans le but de favoriser la circulation des fluides, je n’ai pas passé beaucoup de temps là-dessus car l’arrivée venant de la pompe n’a pas un diamètre élevé, de plus je crains qu’en enlevant de la matière, j’augmente le volume d’eau dans le moteur, ce qui a partir de la même pompe a eau réduise pression dans le circuit. Je fais le choix de ne pas trop jouer avec ça sans trop savoir où je vais.
Toutes les parties de mon moteur sont nettoyées et prêtent a être remonté, s’assurer que la pate à joint ne soit pas rentrer dans quelconques orifices. Les plans de joints doivent être nickels. Attention au outil tranchant tel que lames de cutter ou couteau, s’assurer de ne pas creuser dans l’alu. Finir avec un papier grain 600-800 sans jamais insister au même endroit.

[gruggg 1]

et ben c'est bien tous ça, bon courrage pour la suite Loudvik van bétoven

[Millim 11]

la vache , tu n'y va pas avec le dos de la cuillère ! ça c'est de la rénovation et de la prépa !

[gruggg 1]

pour la rénov tu m'apelle, je sais poser des parpaings

[Vendetta 0]

Je prends du plaisir a faire ca, je cherche juste a ameliorer les performances sans perdre en fiabilite. sur ma vieille moto il y avait pas mal de zones a reprendre pour ameliorer la circulation du melange entre cylindres et bas moteur.
la prochaine etape va etre d`usiner le piston (si necessaire) pour que celui ci permettent de gaver un maximum la chambre de combution. il faudra sans doute ouvrir les lumieres sur le piston, la par contre c de la vrai preparation mais ca nuit a la duree de vie du moteur, puisque la surface d`appui sur la jupe du cylindre sera moindre. je vous tiendrai au courant du pourquoi du comment.

[Vendetta 0]

Part 15
Voilà donc le remontage se termine, prendre grand soin à l’étanchéité au niveau des sorties échappements. Non seulement ça évite d’augmenter le niveau sonore, mais surtout cela perturbe fonctionnement optimal du moteur, en effet sur un moteur 2 temps plus spécialement, il y le phénomène de balayage, c’est à dire que les gaz « frais » pousse les gaz brulés vers l’échappement, l’échappement de forme conique doit être étanche et permettre à la fois de laisser sortir rapidement les gaz brulés et empêcher les gaz frais de sortir…C’est pas simple à expliquer en 2 lignes. Mais grossièrement ceux qui ont eu des mobilettes se sont s’en doute rendu compte que sans pot d’échappement la meule marche moins bien.
Le petit pot saucisse des peugeot 103 donnait une vitesse de pointe minable par contre il apportait souvent de meilleur démarrage qu’un pot de gros diamètre mesurant 1metre 30 …
Pour ma part je me suis contenter de faire un gros feu de joie et de cuire mes pots pour les décallaminés, il faut taper dessus doucement pour la décoller et utiliser une soufflette pour faire sortir les morceaux. Attention la cuisson du métal modifie les propriétés du métal qui devient plus dure mais aussi plus cassant. Monter des silent blocs pour éviter la casse.
Mes silencieux ne jouant plus leur rôle de diminution des décibels, un bon coup de meuleuse, changement de la laine de roche, ressoudage et ca repart pour un moment.
J’ai essayé la bombe de peinture haute température sur mes pots, elle crame très rapidement. Les gars en kart enduisent leur pot avec de l’huile moteur ce qui le noirci et évite surtout qu’il rouille.
Je vais essayer, vous verrez le résulat par vous-même.
Il y aussi une chose que j’ai fait pour la saison 2011 : un nouvel amorto arrière
Celui d’origine était mort et même reconditionner n’aurait jamais eu les qualités de celui-ci :

Il y a une molette qui permet de règer simultanément détente et compression, bien sur il y a mieux mais c’est beaucoup plus cher . Déjà le résultat est tel que je l’avais imaginé : la moto tient mieux le pavé et la puissance ne se retrouve pas avalé comme sur l’ancien. Car sur de petit moteur tel que sur mon TDR chaque perte de chevaux est préjudiciable, plus que sur un gros quatre temps qui déborde de watts.

[Ownage 0]

ils sont sympa les amorto emc, ca va chier avec ca...

[Vendetta 0]

clair, j'en suis très content, le rendu est bien meilleur; par contre je pensais remonter ma garde au sol mais vu que je vais plus vite, je me retrouve plein angle sur la limite des pneus; l'autre jour par très beau temps je me suis très facilement rendu compte que y avait plus du tout de bande de peur comme par le passé... je sais que je vais assez vite maintenant mais mes trajectoires sont encore trop hazardeuses...
EMC c français, la remise en etat comme neuf peut etre fait facilement et pour bien moins cher que ohlins et le ressort est adapté au type de roulage ( piste ou route) et le ressort adapté au poids du pilote.

[Vendetta 0]

PART 16
Ce sujet de perte de puissance a cause de la partie cycle est très important pour moi que ce soit sur une moto de piste ou de route.

On a tous un jour ou l’autre roulé en vélo avec un pneu a plat, au début on ne s’en rend pas forcément compte par contre après quelques mètres à appuyer fort sur les pédales on commence à se poser des questions.
Peut être également avez-vous possédé un vélo cross avec fourche télescopique et amortisseur arrière, ça avait une gueule terrible mais ça n’avançait pas.
Pourtant dans certaines conditions ( une grosse descente défoncée) ça pouvait être efficace.
A contrario avez-vous essayé ou observé les vtt récents tout suspendus ? Evidement je ne parle pas du VTT chinois acheté chez GEANT, non mais sans être élitiste, un moyen de gamme autour de 1700 euros. Dans ce cas là on se rend compte que le rendement est bon même sur le bitume (mais moins qu’un rigide), par contre dans les zones bosselés par les sabots de chevaux ou pneus de tracteurs, là ce type de vélo est bien meilleur qu’un rigide.
Il y a plusieurs avantages,
1. on peut continuer à pédaler fort sans rebondir sur la selle.
2. la roue arrière suit le relief et garde la motricité
Par contre il y a aussi des inconvénients,
1. perte de rendement sur surface dure et plane car l’arrière à tendance à s’écraser
2. relance moins vive
Le comportement d’un vélo récent suspendu se rapproche de la moto de plus en plus, les poids sont 10 fois moindres bien sur, mais avoir un bon niveau en VTT apporte un plus en matière de réglage des suspensions et équilibrage des poids. Un vélo ne tolère pas les mauvais réglages, un gars qui comprend le fonctionnement des suspensions et qui sait se positionner sur sa selle passera mieux partout et lui permettra de s’économiser là ou d’autres grillent leurs énergies. On retrouve les mêmes différences en matière d’adhérence entre 2 gars dans la même côte en enduro. J’aimerai m’étaler sur ce sujet mais ce sera pour la prochaine fois, MDR

Donc que ce soit sur piste, route, chemin les réglages de suspension sont primordiaux pour garder le contact avec le sol mais aussi en ce qui concerne l’utilisation sur piste : c'est-à-dire perdre le moins possible de puissance.
Nos motos ne font pas 80 ch et pourtant ça lève, ça glisse du cul, de l’avant, parfois les deux en même temps… qu’est ce qui favorise cela. Que faut il faire pour changer tel ou tel réactions de la moto. Vaste sujet, bien trop en ce qui me concerne. Là je fais un flop monumental.

Sur la partie cycle où perd on de la puissance ?
 gonflage pneu
 réglage trop mou des suspensions
 chaine mal alignée et mal tendue
 mauvais choix de démultiplication
 rayonnage détendu, jante en chewing gum, poids des jantes, poids de la chambre a air
 chaine joint torique
 pneus radial/axial
 poids important de la machine et surtout des parties suspendues cad en rotation


Non mais par contre je peux exposer ce que j’ai pu ressentir au guidon de ma moto.
Au niveau de ma fourche, il n’y a qu’un seul réglage : précontrainte ressort, en gros le réglage c’est serré à fond sur piste sèche, deserré à fond sur piste humide.
Sur le sec il faut que la moto ne s’enfonce pas exagérément à chaques entrées de courbes, également le soucis c’est que plus ça plonge et plus ça remonte à la réaccéllération et là il y a une perte de puissance.

Gonflage des pneus et caractéristiques générales ( voir article pression gonflage) :
Voici un résumé, dites moi si je dis des conneries ou si c pas clair :

 en règle générale il est courant de gonfler 200gr de plus l’avant
 + la gomme est froide, - elle est maléable
 + on dégonfle, + on chauffe
 + on chauffe, + la gomme est tendre
 + le pneu est chaud, + la gomme perd en élasticité ( elle se fait déchirer par le grain du bitume)
 freinage de trappeur et accélération virile font chauffer + que le fait de tourner
 un pneu GP peut monter a 130°
 un pneu piste classique peut chauffer à 80°
 + le pneu chauffe, + la pression augmente (+ 200gr jusqu'à 1 kg)
 chaque pneu a une température de fonctionnement idéale
 faire surchauffer un pneu piste, faut quand même y aller  puisque la surchauffe des pneus n’est plus un problème, on cherche alors à maximiser l’adhérence par la surface en contact au sol
 + on gonfle, - il chauffe et inversement : - on gonfle, + il chauffe
 La conduite, hein, plus on attaque, plus le pneu chauffe et gagne en pression.
 La rigidité des suspensions, qui jouent sur le travail de la carcasse. Trop fermes les pneus chaufferont plus, gagneront plus en pression.
 L’assiette de la moto, (sur l’avant ou sur l’arrière) qui influe sur le travail du pneu.

Réglage des suspensions :

Fourche avant : la précontrainte sur ma fourche de TDR n’est pas d’une grande efficacité, sur le sec je la serre à fond pour que le ressort soit le plus dure possible. Sur le mouillé j’ai déserré à fond, difficile de donner un avis Sonauto conseillait de serrer à fond tous le temps.
Détente : pas de réglage sur cette fourche, j’ai mis une huile plus épaisse (viscosité 20W) afin de ralentir la détente.
Compression : pas de réglage possible, seul la précontrainte du ressort et la viscosité de l’huile améliore
Sur cette fourche il y a la possibilité de gonfler les tubes max 0.5bars


(je dois faire un photo du reglages supérieur)
En haut des tubes, on apercoit la valve qui permet de gonfler un peu le tube afin de mettre l’huile sous pression, attention il ne faut pas abuser car ça nicke le joint spi et diminue la sensibilité sur les petits débattements.
Sur l’extrémité on voit aussi le méplat pour serrer le ressort dans le tube (précontrainte)
En bas l’écrou permettant d’accéder dans la fourche, recharger d’huile,spis etc…
Attention une fourche trop dure nuit à la facilité de passage en courbe puisque la fourche souple va plonger d’avantage, racourcissant l’entraxe entre les roues favorisant les courbes.




Réglage amortisseur arrière :
Là par contre j’ai maintenant un qui va bien. L’an passé j’ai roulé avec une pompe à vélo, la moto s’écrasait beaucoup trop, me donnait un coup de raquette après une forte compression.
Si je décompose une courbe ça donnait ça :
Bout de ligne droite au parc, prise du frein avant, la moto plonge et l’amorto se relâche aussitôt augmentant le poids sur l’avant et l’assiette de la moto est plongeante, je rentre dans la courbe, l’arrière s’écrase exagérément,virage, réaccération, la puissance est avalé par la molesse de l’arrière… pas top,
Un petit moteur ne peut pas se permettre de perdre du jus avec une fourche trop molle ou un amorto molassons. J’y travaille.
Je n’ais pas suffisament de recul sur le réglage mais à première vue, il faut déserrer la détente/compression sur le mouillé afin de minimiser la puissance à la roue arrière et avaler le surplus de puissance à l’arrivée de la cavallerie…
Sur le sec il faut resser pour éviter d’écraser et décompresser trop vite afin de garder une assiette moto correcte et une bonne puissance.
Je dois confirmer tout cela mais c’est le ressenti sur les deux dernières sessions sur le sec à Lohéac. Yohann peut se faire du soucis car il risque de ne voir que mon pneu arrière sur le sec cette année.lol

Chaine mal alignée et mal tendue :
En ce qui me concerne l’alignement est celui d’origine puisque mes jantes et position moteur dans chassis sont d’origine, mais ce n’est pas le cas de tous le monde.
J’ai constaté que quand ma chaine est détendue, je prends des accoups à l’arrière à l’arriver de la cavallerie, sur le sec c’est pas trop méchant, par contre sur le mouillé ça fait carrément chasser la roue arrière. En retendant légèrement ça soulage beaucoup, attention il ne faut pas trop tendre sinon on détériore le roulement de sortie de boîte. J’ai fais le choix d’une chaine sans joints toriques qui évite les pertes de puissance.

Mauvais choix de démultiplication :
Un mauvais choix de pignon/ couronne peut faire perdre gros, il faut trouver le bon compromis en fonction de la piste. Le but étant d’utiliser la boite de vitesse sur tout les rapports ce qui veut dire que a la fin de la partie la plus rapide on doit être sur le dernier rapport et cela en tenant compte a quel régime le moteur a le meilleur rendu. Ce n’est pas si simple qu’il y parait, il y a beaucoup de paramètres et en plus un moteur 2 tps n’est pas vraiment linéaire niveau puissance, donc il faut rester dans les tours là ou il est le plus coupleux/puissant. L’embrayage est souvent d’un grand secours.

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intéressant ton post, par contre je vais peut eter faire mon chieur, mais pour moi tu te trompe sur un point, quand tu dis que tu joue sur ta precontrainte sur le sec et le mouillé..

la precontrainte de fourche et d amorto te servent a reglé tes courses morte, en fonction du poids du pilote, de facon a ce que ta fouche et ton amorto travcail sur tout leur plage d utilisation...

si sur le sec tu durci tout, tu bride ta fourche, elle ne va s enfoncer que sur une toute petite parti ( met un colson sur un tube tu vera)

inversement si sur la pluie du dessert tout, le risque c est que sur des gros freinage ta fourche vienne en butée....

normalement ( et je suis sur que tu la fait pour ton nouvele amorto en plus) la precontrainte tu la regle avec un metre et aprés tu ny touche plus, aprés tu joue sur la compression et la detente uniquement pour changer les reglages pluie/sec.

toi tu est clairement limiter en reglage avec ta fourche c est claire, ce que tu fait ramoli la fourche c est sur mais je suis pas sur que se soit si mieu que ca, tu vas vite talonner

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et j ajouterai que si sur le sec tu durci tout, une fous que ta fourche aura travailler sur tout sa course ( donc trés rapidement) c est le pneu qui va prendre le relai et travailler en guise de fourche et la c est pas bon du tout, ya moyen de perdre l avant sur un gros freinage parce que ton pneu encaisse plus....

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je suis d'accord avec toi concernant la précontrainte de la fourche; mais je parle là de ma fourche de TDR qui ne posséde que ce réglage là, autrement il y la pression d'air dans les tubes... bien sur avec les fourches modernes avec lesquelles on roule c autre chose.d'ailleurs sur ma fourche de 450 il y a meme pas de précontrainte quand j'y pense!?

Sous la pluie à Lohéac il y a eu des moments ou je perdait l'avant il me fallait agir, j'ai fait ça et ça a été meilleur. Le soucis avec le 2tps c que les chevaux arrivent brutalement en délestant la roue avant et provoquent une perte d'adhérance pendant 1 ou 2 temps...

[Vendetta 0]

j'ai refait 1 joint spi fourche + vidange, j'ai ajouté 16mm de cale pour précontraindre le ressort. c plus dure y a pas photo. a tester au prochain roulage;

le but étant de garder la main sur le tdr , tout en roulant majoritairement avec le katoche.