Réparation filetage foiré goujon de culasse (par Papy)

[Lafox 10]

Par Papy: http://boxersflats.forumactif.org/?t=1009


Opération Papy Mac Gyver fait d’la résistance.
Episode 1 Papy préfère le filet

Les acteurs.
A ma droite :
Une R1100RS, 105.000 km, un goujon de culasse gauche arraché du carter moteur, suite à un filetage agonisant depuis de nombreuses bornes. Un joint de palier arrière de vilebrequin mort et qui pisse l’huile, mais pas encore assez pour arroser l’embrayage (ouf !!).
A ma gauche :
Gérald, personne ne le connaît ici. C’est un pote du fiston que j’ai connu en culotte courte, passionné de mécanique et qui mourrait d’envie de s’attaquer à une moto. Répare pratiquement n’importe quelle boite à roue mais n’a jamais mis les pognes dans les tripes d’une mob (les scoots ça compte pas). Il m’a donné un sérieux coup d’main et je ne voulais pas que son travail soit passé sous silence.
Et …. Papy avec un peu d’outillage spécifique idoine

genre clef dynamométrique, pige pour bloquer le volant moteur, et centreur pour remonter l’embrayage. Ces 2 derniers outils ayant été fabriqués par la boite du frangin (merci fréro) en utilisant les plans de la RMT . On y ajoutera le kit de réparation de filetage en taille M10, une bombe de joint (pour l’embase du cylindre) de la graisse cuivrée (pour les boulons d’échappement), du dégrippant, des colliers rilsan et un canette de perrier (ceux qui auront la patience de tout lire comprendront l’importance de cette canette). Sans oublier une boite avec pleins de petits casiers pour y ranger les différents morceaux.
Phase 1 le goujon de culasse.
D’abord déshabiller la bête, ça c’est facile je l’ai fait tellement de fois qu’en 5 minutes la belle est à poil. Comme d’hab il y a bien ce rotognou de réservoir avec ses durites d’essence qui veut pas se laisser faire, mais avec 2 forets de 8 pour faire bouchons tout s’arrange. Et comme je me suis débrouillé pour qu’il soit pratiquement vide, il est assez facile à manipuler (ceux qui ont du déposer un réservoir plein savent de quoi je parle !!).
15 minutes plus tard, les bougies sont enlevées le boitier d’injection gauche est déposé, l’échappement est déposé. Le collecteur m’a donné un peu de mal, mais le dégrippant aidant et en y allant avec douceur (mais fermeté) les vis sont venues sans bobo. Seules 2 d’entre elles sont restées vissées sur la culasse droite, les autres sont venues avec les boulons soudés par la rouille. J’asperge les 2 récalcitrantes copieusement avec le dégrippant (je répèterais l’opération 3 ou 4 fois à ½ heure d’intervalle) et elles finissent par se rendre (non mais !!).
Dépose du cache culbuteur et …….. constat de ce que je supputais. Le boulon de culasse supérieur coté échappement ne tient plus et je l’extrais avec le goujon à la main. Le filetage de ce dernier coté moteur est rempli par l’alliage du carter. Donc y’a plus qu’à !!
A l’aide de la petite trappe de visite sur le coté droit du moteur et en faisant tourner à la main le vilebrequin grâce à une clé de 17 sur le boulon de la poulie d’entraînement de l’alternateur, j’amene le repère « OT » gravé sur le volant moteur en plein milieu de la dite trappe. Ce qui a pour effet de positionner un des pistons au point mort haut. Celui qui m’intéresse est bien sur le gauche. En titillant les culbuteurs je vérifie s’ils ont du jeu (ceux de gauche, faut suivre un peu dans l’fond). Et ….. bien entendu ils n’ont aucun jeu. Un tour complet de vilo plus tard, mon piston gauche est au point mort haut, c’est tout bon. J’insère la pige dans le trohu du carter de boite prévu à cet effet et je bloque ainsi le volant moteur. L’opération à cœur ouvert va pouvoir commencer.
Rien de spécial pour la dépose de la culasse. Il faut juste faire attention en déboitant le pignon d’entraînement de l’arbre à came qu’il ne glisse pas d’un maillon. On le tient donc avec un doigt dans le trou central et on enlève délicatement la culasse. Puis on le sert avec la chaîne de distribution, le tout maintenu par un collier rilsan. Le tour est joué.
4 vis plus loin le cylindre est déposé.

C’est maintenant que les âmes sensibles font une pause et reviennent dans ¼ d’heure.
Je remplis le logement du cylindre avec un chiffon. S’agit pas qu’il y ait de la ferraille qui aille se balader du coté des têtes de bielles. Le filetage foiré est là devant moi. Normalement il est en M10 norme ISO. Je monte un foret de 10,3 sur la perceuse électronicoprogressive, je me cale fermement bien perpendiculairement au carter moteur et j’agrandis le trou juste ce qu’il faut pour que le taraud fasse son boulot. Attention un foret de 10 qui mord dans l’alliage ça secoue. S’agit pas d’mollir dans la tenue de la perceuse. Je prends le taraud fourni avec le kit de réparation je le monte sur mon tourne à gauche à cliquet, je le graisse copieusement, je me positionne bien perpendiculairement (horizontal comme verticale, là 4 yeux valent mieux que 2) et j’entame le travail. Je reviens d’1/4 de tour tous les 2 tours environ. Un fois le taraud en butée dans le fond je dévisse tout doucement, la graisse préalablement tartinée sur le taraud emprisonne un maximum de copeaux. Je finis le nettoyage du nouveau filetage avec des cotons tiges et du gasoil. Ça y est c’est tout propre. Je positionne le filet rapporté


sur l’outil de pose et je le visse à fond dans le trou. J’ai la place pour en mettre un deuxième, je vais pas m’géner. Opération rondement menée, il ne me reste plus qu’à revisser le goujon dans son nouveau logement tout neuf. J’espère que cette fois ça va tenir. J’ai lu sur différents forums que je n’étais pas le seul à avoir eu ce problème (et même des filets rapportés ont été arrachés !!). J’ai l’impression que l’alliage du carter moteur vieillit mal. On verra bien.
Repose du cylindre, là c’est pas d’la tarte. Je n’ai pas de collier pour serrer les segments, Gérald n’est pas là, je manque de doigts !! et il me faudra plus d’une heure et pas mal de sueur pour faire rentrer le piston et ses segments correctement tiercés.
Repose de la culasse sans problème. SERRAGE de la CULASSE, c’est maintenant qu’on voit si la réparation tient ou pas. Je serre en croisé à la clef dynamométrique les 4 boulons à 20mN. Jusque là pas d’souci. Puis je dois faire 2 passages avec un serrage angulaire de 90° à chaque fois (que même c’est balaise, dixit le fréro dont c’est un peu son métier le résistance des matériaux). 1er passage, tout ce passe bien. J’attaque immédiatement le 2ème passage par le boulon suspect. Tout se passe nickel !! aucune amorce de foirage, serrage régulier, je respire.
Histoire de voir si j’ai bien tout remonté, je fais tourner le moteur à la main (toujours avec ma clef de 17). J’y vais doucement et au bout d’un ½ tour le moteur se bloque !! DAMNED la distribution s’est décalée. Je regarde les repères sur le pignon d’arbre à came. Effectivement il s’est décalé d’une dent. Bon pas grave, faut juste revenir en arrière repositionner le repère OT dans la trappe de visite, déboîter le pignon et le repositionner sur les bons repères comme c’est qu’ils disent dans la RMT. Re-éssai à la main, tous se passe bien. Pour être plus sur je fais plusieurs tours, non problémo. Je referme le cache culbuteur après avoir vérifié le jeu des culbus. Je remonte le boîtier d’injection et le collecteur d’échappement avec les nouvelles vis préalablement enduites de graisse cuivrée. Jusque là je m’en suis pas trop mal sorti.
Fin du premier épisode.