SUSPENSION du DL 650, vous y avez touché vous ???

[dxt 0]

Petit post pour savoir ce que vous avez modifié sur vos suspensions du DL 650.

Forcément on a tous utilisé la molette pour le duo (génial ce truc déporté), mais, la fourche ou la vis en bas de l'amorto.....

Y a t'il aussi un kilométrage pour envisager de reconditionner l'amorto et la fourche?

Merci de vos expériences, car moi, j'ose pas toucher grand chose.

[Jack-vstrom 0]

Pour la fourche avant pas grand chose à faire. Elle a tendance à un peu plonger de base. Donc vidange et huile à 15 w par exemple pour bien estomper le problème. Après reste les ressorts hyper pro (environ 99€).

Pour l'arrière c'est un autre problème. Un amorto arrière c'est entre 600 et 1200 € !!!! donc gaffe à la bête. A priori des chouettes avec 90 000 km ont encore l'amorto arrière d'origine, mais plus que le kilométrage, je pense que l'âge de la machine et/ou son utilisation font beaucoup.

[dxt 0]

Salut Jack,

je pensais surtout aux différents réglages sur les éléments d'origine.

Toujours bon a savoir pour l'avant. Mais toi, tu roule en pneus routes...

[Jack-vstrom 0]

Tu roules en quoi en mixte ?

et finalement, c'est quoi ton problème avec les suspensions ?

[romu01 0]

Pour ce qui est de l'amortisseur ,j'ai essayé du plus dure au plus moue en duo et franchement je n'ai pas senti une énorme différence aussi bien en terme de confort que de tenue de route .
Vu que je roule assez souvent en duo et avec valises (42l) et top case (45l) remplit j'ai opté pour le réglage sur du milieu

[Jack-vstrom 0]

Tu as bien fait, sachant que plus tu as de poids sur l'amorto arrière et plus il est réglé sur dure et plus il s'use vite !

Je n'avais pas senti non plus de changements importants avec ce réglage, par contre ma femme derrière si !!!!

[jeanpir60 0]

Je suis les réglages préconisés dans le livret

En solo c'est sur le 2ième anneau,
En duo c'est au 4ième.

Par contre quand je repars en solo il faut bien que je pense à remettre en position solo, car là je touche un peu moins bien par terre.

[speed05 0]

salut
pas de moi, mais très pratique pour comprendre

"""Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière

Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).

Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.

Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).



(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours) ""

[Jack-vstrom 0]

sacré cours !

[barry 0]

moa el barry champion du monde de mon quartier de ma rue , je viens des routières comme vous les savez peux etre , j'ai regler ma fourche en en tournant les vis d'en haut et mis presque a fond , je vais passer a une huile plus dense très prochainement , quand a l'amortisseur j'ai surtout rgler la petite vis en bas de l'amorto et ça va mieux mais avec des si , je mettrai bien un olhins si j'étais riche ..
je reçois mon sabot la semaine prochaine et vivement mon pot devil
comme ça elle sera plus suzukiducati mooultistrada ;-)

[Caliméro04 0]

Affaire à suivre, hate de voir sa moi une Suzukiducati mooultistrada

[speed05 0]

la vis supérieure, du tube de fourche, ne règle que la hauteur et plus particulièrement augmente la chasse, mais ne règle absolument pas la dureté..

[Jack-vstrom 0]

Pour la dureté 2 solutions : (voir les 2 en même temps)

-huile plus visqueuse (j'ai mis de 15 w la dernière fois de mémoire au lieu de 10 w d'origine)
-ressorts de fourche plus dur type "hyperpro" (99 € les 2)

voilou

j'ai fais cette vidange en décembre 2008, va donc peut être falloir que je me replonge dans l'histoire. Les ressorts me tentent bien :!

[barry 0]

speed a écrit:

la vis supérieure, du tube de fourche, ne règle que la hauteur et plus particulièrement augmente la chasse, mais ne règle absolument pas la dureté..

hé bé je ne suis pas un grand spécialiste de la dl mais depuis que j'ai fait ça , elle est plus dure et blaireau premier je suis , mais d'où est ce que tu changes l'angle de chasse sans changer la hauteur des tubes de fourche ou angle de colonne de direction???????????????

mais c'est un avis de blaireau bien sur
amicalement l'ami

ps/ tourner les vis de haut de fourche permet surtout de comprimer le ressort de fourche msiou , si je n'ai pas de sous pour les changer , jva faire comme souvent dans l'temps glusps
jva mettre des cales et une huile plus dense et le tour sera jouer ...

foi d'el barry """""""""""""""""""""ça marche """"""""""""" pour ceux que ça intéresse !

[Boitotau1 0]

speed a écrit:

la vis supérieure, du tube de fourche, ne règle que la hauteur et plus particulièrement augmente la chasse, mais ne règle absolument pas la dureté..

t'es sur de ca?
dans la RT , ils disent " reglage de precontrainte des ressorts de fourche " et moi j'ai réglé au 2 eme trait , reglage "moyen " , pour l'arriere cela depend si en solo ou duo , mais je sent bien la difference et madame aussi .

[speed05 0]

comme le ressort n'est pas bloqué dans un tube fermé, c'est l'ensemble supérieur de la moto qui remonte, c'est physique.
la chasse est la distance entre une ligne imaginaire dans l'axe de la colonne qui va jusqu'au sol et le point de contact de la roue avant.
si on remonte l'avant ou baisse l'arrière de la moto, c'est ligne imaginaire va se déplacé vers l'avant (augmentation de l'angle de chasse) et ainsi augmenter la distance entre le point de contact de la roue et cette dernière.
Pour durcir une suspension, la seule chose possible est de changer les ressort.
si on change l'huile ou que l'on freine le vérin (vis) on ne durci pas, on ralenti sa vitesse de déplacement.

Mais vous avez regardé le poste "cours sur le réglage des suspensions"?

pur bien faire comprendre.

si, tu pousses quelque chose qui n'est pas bloqué en partie inverse, tu ne comprimes rien, tu le déplaces, c'est tout. Ton ressort, n'est pas bloqué, il est libre dans le tube et il ne reçoit que le poids de la moto.

autosuggestion est quelque chose de réel.

[Boitotau1 0]

speed a écrit:

comme le ressort n'est pas bloqué dans un tube fermé, c'est l'ensemble supérieur de la moto qui remonte, c'est physique.
la chasse est la distance entre une ligne imaginaire dans l'axe de la colonne qui va jusqu'au sol et le point de contact de la roue avant.
si on remonte l'avant ou baisse l'arrière de la moto, c'est ligne imaginaire va se déplacé vers l'avant (augmentation de l'angle de chasse) et ainsi augmenter la distance entre le point de contact de la roue et cette dernière.

si, tu pousses quelque chose qui n'est pas bloqué en partie inverse, tu ne comprimes rien, tu le déplace, c'est tout. Ton ressort, n'est pas bloqué, il est libre dans le tube et il ne reçoit que le poids de la moto.

.

bin voila ! je comprend mieux ( j'ai pourtant lu ton texte plus haut , mais faut croire que j'avais pas tout capter , comme quoi, lire ne veux pas dire comprendre )

[barry 0]

bon les garçons yé né chui pas d'accord du tout mais l'avantage d'un forum sympa , c'est de donnez son point de vue , quand moa je parle d"angle de chasse , c'est un angle qui part de l'inclinaison de la colonne de direction au bas de la fourche d'où appellation angle de chasse mais chacun son point de vue ..car je ne parle pas de pré contrainte .

bon je suis un pacifiste convaincu et ouvert d'esprit , alors cool cool est ma devise.

alors merci msiou speed et une martin 1135 , j'ai conduit avec poly godier genoud ( fautes ptet ) avé barcalet en dessous té de fourche et hummmmmmmmmmmm jme rappelle que j'avais été impressionner mais bella de chez belle la bougresse .

[speed05 0]

ben wi, c'est une de celle que j'ai gardée, j'aurai mieux fait de garder la Velocette.
Tu confonds: l'angle de chasse va changer si tu relèves en vissant l'écrou ou la visse des ressort. l'angle de chasse est entre la vertical de l'axe de roue et l'axe de la colonne.
j'ai fait aussi un peu de cross, comme je vais ton avatar, mais aussi en side 850 puma.

[barry 0]

oui alors je m'étais mal exprimé , tu as raison d'où angle de chasse mais quelque sois l'huile , les ressorts ou autres réglages , ça n'a rien a voir avec l'angle de chasse .................

pour info............. 125 yz , 175 ktm , 175it , 250 it , 500 xlr , 500 ktm, moteur rotax ,500 xr , 250 yz wr , et enfin 600 barigo ............. voila mon expérience d'enduroman cross ( lol )

sinon c'est 250 gt suzuki pour qualif pour championnat de France et devant pierre marie poly parti rejoindre l'espace reservé aux pilote .

sinon c'est courses avec morales , gilles laley en enduro..


et en dernier qualif championnat de France supermot husqy 510 .
vla msiou

alors les vieux on tendance a enjoliver comme moi , mais en moto je crois que toi et moi , on pourrai se comprendre ..

ha si j'ai été singe dans un side echard .

salutations msiou speed

[barry 0]

barry a écrit:

oui alors je m'étais mal exprimé , tu as raison d'où angle de chasse mais quelque sois l'huile , les ressorts ou autres réglages , ça n'a rien a voir avec l'angle de chasse .................

pour info............. 125 yz , 175 ktm , 175it , 250 it , 500 xlr , 500 ktm, moteur rotax ,500 xr , 250 yz wr , et enfin 600 barigo ............. voila mon expérience d'enduroman cross ( lol )

sinon c'est 250 gt suzuki pour qualif pour championnat de France et devant pierre marie poly parti rejoindre l'espace reservé aux pilote .

sinon c'est courses avec morales , gilles laley en enduro..et dakar si j'avais eu assez de budget avec les freres joinneau .. suzuk deja ;-)


et en dernier qualif championnat de France supermot husqy 510 .
vla msiou

alors les vieux on tendance a enjoliver comme moi , mais en moto je crois que toi et moi , on pourrai se comprendre ..

ha si j'ai été singe dans un side echard .

salutations msiou speed

[speed05 0]

comme je suis feignant, j'ai trouvé ca pour expliquer.

http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://tandems.free.fr/mountain/geometrie/plan.gif&imgrefurl=http://tandems.free.fr/mountain/geometrie/geometrie.html&usg=__lKWwEER2IC6bxzYmmkNNrj-kK6g=&h=400&w=400&sz=4&hl=fr&start=1&zoom=1&um=1&itbs=1&tbnid=PSDGxzsM3l0ftM:&tbnh=124&tbnw=124&prev=/images%3Fq%3Dangle%2Bde%2Bchasse%26um%3D1%26hl%3Dfr%26client%3Dfirefox-a%26sa%3DX%26rlz%3D1R1GGLL_fr___FR363%26tbs%3Disch:1


pas singe pilote, mon singe était le champion de France monobike et coupe HD

[barry 0]

il est trop tard mais je lirais demain ton lien
j'ai oublié de te dire que j'ai terminer ma carrière d'enduriste poireau de mon quartier sur rmx 250 suzuki bien sur et mon voisin était gaston rahier..
salutations
et amicalement
pascal allias elllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll barry

[barry 0]

tiens c'est drole on a le meme nombre de message , un signe qui ne trompe pas , on doit un de ces quatres matin se rencontrer .....NON ????
tchao
bonne nuit

[Boitotau1 0]

serait ce le debut d'une rencontre amoureuse ( meme age , meme passion , meme nb de message )

[barry 0]

yeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeees vive la moto

[speed05 0]

Gaston Rahier, j'étais voisin aussi, mais en affaire, mais beaucoup moins bien en affaire que sur la bécane -))

[barry 0]

j'habitais luzarches et il s'occupait de ma triumph 1200 avec le sourire , j'avais aussi acheté un bi-cross compet pour mon fiston .
j'allais aussi a moto steff a chaumontel et le gaston lui a lamorlaye juste a coté .malgré tout ce que j'avais pu lire sur lui , il a toujours été tres agreable avec moi , du coup je suis monté sur ses bm d'usine et sa suzuki usine aussi , je fais 1.80 cms et il me fallait lever la patte très haut pour réussir a monter dessus , lui nain de jardin avait un petit marche pied pour grimper dessus , j'ai jamais compris comment il faisait pour arriver a faire ses trucs incroyable avec ses mastodons .

je viens de parcourir en diagonale tes messages et dis donc , tu as l'air de toucher ta bille en mecanique et en moto en général (super )
j'ai aussi vu que tu as été au relais des sources , j'y suis aussi aller en 2008 avé la fjr et je compte bien y retourner
dans la semaine de la toussaint , on va voir pour essayer de trouver une tite maison dans ces belles région
Corrèze , lot , Dordogne et centre France en général , trop beau et marre de la région parisienne ..

[Jack-vstrom 0]

bon ben on va vous laisser tous les deux !!!

[speed05 0]

on va arrêter de raconter notre vie -))))) sinon vont nous faire la tête.
Pour terminer, mon pote en monobike était plus ou moins associé ou sponsorisé avec motostef -)).
autrement je fête mes 40 ans de permis A cette semaine, enfin en ce temps là, il n'y avait qu'un seul permis moto et on vous le "donnait". oups

[barry 0]

moa je l'ai eu en 1973 du temps des casques a poils (cromwels ) bon d'ak j'arrête de sqouizer le post .


si tu veux il faudra se prévoir une tite rencontre pour parler du bon vieux temps et des 2 temps car comme tout le monde le sait , ces djeun"s y connaissent rien :ll!:

[jeanpir60 0]

Je connais quelqu'un qui l'a passé aussi dans ces années là, il y avait une seule épreuve, cela se passais sur le plateau de creil (pour ceux qui connaissent et je crois qu'il y en a au moins 1)
Un p'tite ligne droite un p'tit tour de rond point, et l'examinateur qui observait discrètement de loin.
Et s'était tout pour le permis.

ça à bien changé depuis

[speed05 0]

Tu connais l'homme qu'a vue l'homme qu'a vue l'ours? ben moi je faisais le père de l'ours.

j'ai eu aussi un sac de deux temps, T500, GT 750 Roca, 465IT, 490 yYZ, 175 KT, 250PE, GT380, 1/3 de 350 kawa

[barry 0]

250 PE YAHOUUUUUUUU et moa une 250 rmx sa fille pour etre plus exact

[EL MORICO 0]

Salut les poètes!!!!
Perso, j'ai changé les ressorts de fourche pour des hyperpro...super, rien à dire!!! d'autant plus que les disques braking à l'avant faisaient plonger la bébète encore plus que d'origine...

Par contre j'ai une énorme question urgente et importante:
peut-on démonter l'amortisseur d'origine pour mettre un ressort hyperpro que je viens d'acquérir (moyennant une presse hydraulique bien sur).
Je dois déposer l'amorto demain pour démontage et le garagiste me dit que cet amorto est un du style jetable et n'est pas démontable, il pourra le faire mais faudra compter 3 heures de main d'oeuvre+ purge etc...

A vous merci!!!!

[Jack-vstrom 0]

Sur la 650, de mémoire, il ne se démonté pas ...