Essai complet - Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

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L’offensive s’étend sérieusement sur le front des trails de grosse cylindrée. Après Ducati et sa Multistrada 1200, c’est au tour de Yamaha de dégainer, en ressuscitant l’appellation Super Ténéré. Au programme, un twin en ligne de 1 200 cm3 et un esprit baroudeur savamment développé. Une machine taillée pour l’aventure, sans restriction kilométrique

Tout un paradoxe : pour aller droit au but et démontrer le bien-fondé de son concept, la dernière-née de Yamaha s’offre le luxe d’y aller... par quatre chemins. Enfin quatre... Disons plutôt mille. Laissez-nous vous expliquer. S’il peut être relativement aisé de saisir l’essentiel des qualités de la Super Ténéré 1200 sur une traditionnelle journée d’essai de présentation, en découvrir les plus intimes subtilités réclame davantage de temps et donc de kilomètres.
Qu’à cela ne tienne : Yamaha avait prévu le coup et nous a offert la possibilité, une fois n’est pas coutume, de tester sa nouveauté sur plus de 1 000 km ! Généreux ! Un programme d’autant plus copieux qu’il a été réalisé en « seulement » deux journées. Et pas dans le genre ligne droite d’autoroute. En gros, sur le millier de kilomètres proposés, environ 800 étaient composés de virolos en tout genre, du lacet de montagne à la grande courbe de plaine. De quoi s’en gaver jusqu’à plus soif tout en usant davantage les gommes sur les bords que sur la bande centrale.
Loin de l’immense étendue de sable africaine dont elle tire son nom, la nouveauté nous a ainsi été présentée à l’occasion d’un périple reliant Madrid (Espagne) à Lisbonne (Portugal), profitant d’un relief et d’une beauté de paysages à la hauteur de la stature de cette grande baroudeuse. Voici donc, relaté de façon chronologique, les circonstances dans lesquelles nous avons vécu le plus gros événement moto 2010 de la firme aux trois diapasons.

Tout a commencé par l’habituel premier contact visuel, dans le parking d’un hôtel de la capitale espagnole. On tourne autour, on scrute, on détaille. Premier constat : si elle ne peut cacher ses rondeurs, la Super Ténéré 1200 est moins volumineuse que ce que les photos officielles laissaient transparaître. Le soin apporté à sa finition est évident, même si quelques bricoles peuvent contrarier le regard, comme l’écart entre le réservoir et le cadre, dévoilant une partie de la câblerie électrique ou les soudures des platines repose-pieds passager, plutôt grossières.
En revanche, rien à redire côté équipement : joli ensemble bras oscillant/cardan, suspensions à grands débattements (triple réglage côté fourche inversée, précharge et détente ajustables sans outils côté amortisseur), jantes rayonnées acceptant les pneus tubeless (19 pouces à l’avant, 17 à l’arrière), béquille centrale, bulle et selle réglables en hauteur (2 positions chacun), pare-mains d’excellente facture, leviers réglables, tableau de bord intégrant de multiples infos dont un indicateur de consommation (moyenne et instantanée), porte-paquet et prise 12V sur la planche de bord, pour ne citer qu’eux.
Yamaha a même décidé d’y ajouter trois accessoires présents au catalogue, à savoir un sabot moteur et une paire de valises latérales en aluminium, ainsi qu’une plaque de protection en Plexiglas des optiques de phare (les lenticulaires issus de la dernière R1), non présente sur nos modèles d’essai pour cause d’absence d’homologation sur route. Au total, un cadeau de plus de 1 000 € pour cette série baptisée « First Edition », la première disponible cette année.

Mais le gros trail Yamaha ne s’arrête pas en si bon chemin et poursuit son déballage en passant par la case technologique. L’XT 1200 Z se pare ainsi d’un inédit système de freinage couplé avec ABS (dernière génération), exploitant une centrale électro-hydraulique qui redistribue les pressions de manière optimale selon de nombreux paramètres (seul le levier actionne les deux freins, la pédale n’agissant que sur l’arrière – système « UBS » pour « Unified Brake System »).
Cette modernité affichée se retrouve du côté de l’alimentation, où l’injection se trouve relayée par le système YCC-T (Yamaha Chip Controled Throttle) de commande des gaz électronique, lequel permet à la Super Ténéré 2010 d’arborer un antipatinage (TCS – Traction Control System) à trois modes (actif/léger/patinage permis/ coupé) ainsi que deux cartographies moteur distinctes (mode Touring et mode Sport), agissant sur la réactivité des gaz à la poignée. Une électronique dernier cri pour un moteur totalement nouveau.
Le bicylindre en ligne affiche ainsi 1 199 cm3, voit ses manetons de vilebrequin calés à 270° (gage de motricité optimale) et culmine à 110 ch pour 11,6 mkg en version libre (100 ch et couple identique en France).

À bord, chacun trouve facilement ses aises grâce à l’ergonomie idéale. Les 845 mm de hauteur de selle (en position basse) ne posent aucun problème aux moins d’1,80 m grâce à la découpe de l’assise, affinée à l’entrejambe. Petite déception au moment d’animer la mécanique : la sonorité nous semble bien trop étouffée, pour ne pas dire sans âme. Mais la nouveauté relève la tête dès les premiers tours de roues. Malgré 261 kg annoncés tous pleins faits, la Super Ténéré 1200 se laisse emmener sans la moindre difficulté dans les méandres de la circulation ibérique. Le centre de gravité situé bas (merci au moteur à carter sec, gage de fiabilité en usage extrême) couplé à l’énorme bras de levier fourni par le large guidon font instantanément oublier la masse conséquente de la Yamaha.
Une qualité que l’on appréciera tout au long de nos nombreux kilomètres, surtout au coeur des délicieuses zones montagneuses frontalières entre Espagne et Portugal. La facilité de l’XT 1200 Z est sans aucun doute son plus gros avantage. Un atout qui nous fait immédiatement penser à sa plus sérieuse rivale, la BMW R 1200 GS, référence incontestée de la catégorie, laquelle partage également cette sorte de désinvolture et de décontraction routière bluffantes.
La japonaise profite ici de suspensions parfaitement calibrées qui, malgré leur 19 cm de débattement (avant et arrière), n’engendrent que peu de transferts de masses. Un amortissement qui gomme toutes les imperfections de la chaussée, procurant au pilote un sentiment de sérénité absolu. Détendu et tranquille, on peut facilement flâner comme hausser le rythme en toute décontraction. Et ainsi exploiter les ressources promises par la mécanique sans retenue.

Mais si le twin assure sans mal question souplesse (il reprend en douceur dès 2 200 tr/min en sixième) et délivre un couple tout à fait convaincant jusqu’à 5 000 tours, il manque de peps et de personnalité lorsqu’on le sollicite dans les tours. Une petite déception, accentuée par la sonorité peu agréable à haut régime (beaucoup de bruits mécaniques). À titre de comparaison, le bien connu V-twin de la vieillissante Honda Varadero allonge avec davantage d’entrain et d’allégresse jusqu’aux abords de sa zone rouge.
On notera au passage que des deux modes moteur proposés, seul le « S » se montre intéressant : en mode Touring, la Super Ténéré apparaît fade, obligeant à forcer la dose sur l’accélérateur pour obtenir un allant digne de sa cylindrée. Le mode Sport ne se montre en aucun cas trop violent, offrant la juste réponse des gaz à tout moment et en toutes circonstances. Car l’argument déroulé par les responsables de la marque présentant la cartographie Touring comme idéale sous la pluie ne tient pas vraiment la route en présence de l’efficace système TCS.
Pour tout vous dire, la pluie s’est invitée à la fête sur un bon tiers du parcours. Mais à aucun moment nous n’avons eu envie (ni besoin) de passer du mode S au mode T. TCS en position 1 (activité totale), il était permis de souder la poignée droite en sortie de virage humide sans le moindre souci, en parfaite maîtrise. Bluffant ! Cette aisance était alors complétée par celle affichée au freinage, où le nouveau système rivalisait d’efficacité (fini, la désagréable sensation de tremblements au levier comme à la pédale lors du déclenchement du système).

Deux équipements également mis en valeur lors d’une rapide escapade hors bitume. Sur quelques grands chemins terreux prévus au programme (le poids de la bête se rappellera vite à vous sur les portions trop techniques), la Super Ténéré 1200 s’en est tirée avec les honneurs. Surtout, en TCS 2 (antipatinage limité), vous pouvez avoir le sentiment de maîtriser de longues glisses comme en rêve grâce à la fée électronique : plein gaz, l’arrière dérive très progressivement sur de longues courbes. Grisant ! Mais point trop d’enthousiasme quand même sous peine de se faire vite rattraper par les lois de la physique...
Alors on enchaîne avec du bon vieux macadam, toujours aussi tortueux, avec toujours autant de plaisir et d’allégresse. Malgré des centaines de kilomètres accumulés, une envie : jeter un oeil au GPS (ajouté pour l’occasion) pour connaître la distance restante. Chouette, encore 250 km... Du coup, lors de nos deux soirées ponctuant des traites de plus de 500 km chacune, de larges sourires illuminaient nos visages. Pas une once de fatigue, aucune douleur au cou pas plus qu’au fessier.
Le confort (selle/suspensions/position) s’est donc révélé excellent, ainsi que la protection, malgré d’inévitables petites turbulences sur le casque. Les désagréments ont donc été particulièrement discrets (caractère moteur, commande de boîte un peu rêche à bas régime, déploiement de la béquille latérale pas très aisé, serrures des valises franchement indignes), pour ne laisser place qu’à un plaisir non dissimulé d’accumuler des kilomètres dans le seul but de découvrir de nouveaux horizons.

Verdict
L’impression générale dégagée par la Yamaha Super Ténéré 1200 est excellente. Étonnamment facile à mener, ergonomique et confortable, elle s’est avérée agréable à vivre en toutes circonstances. Son électronique sophistiquée fonctionne à merveille et assure autant d’avantages à la conduite qu’elle offre de sérénité. Plein, le moteur brille par sa souplesse mais manque de personnalité et de punch dans les tours. Heureusement, il ne s’agit pas là d’une tare trop préjudiciable, d’autant que l’efficacité semble bien au rendez-vous.
Reste à se tailler une part dans le gâteau des gros trails baroudeurs, sur lequel la BMW R 1200 GS fait main basse depuis des années. Nettement mieux équipée d’origine que l’allemande, la Yamaha s’offre même le luxe d’afficher un tarif légèrement inférieur (- 200 € par rapport à la GS version Adventure), soit 14 999 €.


Il ne manque qu’un indicateur de rapport engagé et une commande déportée au commodo gauche pour que ce bloc compteurs frise la perfection.



Monté d’origine sur cette version « First Edition », le sabot moteur en alu semble indispensable dès lors que l’on s’aventure hors bitume. DR



Le centre de gravité situé bas et l’énorme bras de levier fourni par le large guidon font instantanément oublier les 261 kg annoncés de la Yamaha DR



Les étriers à quatre pistons sont encore repris à la R1 2005. On ne s’en plaindra pas tant ils offrent un freinage convaincant.



Confortable et très bien suspendue, la Yamaha 1200 Super Ténéré se place en concurrente directe de la BMW R 1200 GS.

[michael01 0]

C'est quoi la source???

[fred281 0]

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