Souplesse 1200

[LapinCretin 0]

Bonjour,

Petite question du jour pour ma culture personnelle: je lis dans tous les essais que le 1200 est d'un souplesse exceptionnelle. Or, lorsque je l'ai essayé, j'ai dû passer en 4ème pour rouler à 50 sans cognement. La moto avait 2000km je crois.

Dès lors, ce moteur est-il bien plus souple une fois bien rodé ou bien est-ce moi qui interprétait mal le sens de "souplesse exceptionnelle"?

Et vous, pouvez-vous traverser un village en 6ème ou pas?

Delà une deuxième question du néophyte en mécanique: un 1200 est-il forcément plus souple qu'un 600 ou bien cela n'a-t-il rien à voir? (A architecture moteur identique, cela va de soi).

[LapinCretin 0]

breizhexil a écrit:

Bonjour,

Petite question du jour pour ma culture personnelle: je lis dans tous les essais que le 1200 est d'un souplesse exceptionnelle. Or, lorsque je l'ai essayé, j'ai dû passer en 4ème pour rouler à 50 sans cognement. La moto avait 2000km je crois.

Dès lors, ce moteur est-il bien plus souple une fois bien rodé ou bien est-ce moi qui interprétait mal le sens de "souplesse exceptionnelle"?

Et vous, pouvez-vous traverser un village en 6ème ou pas?

Delà une deuxième question du néophyte en mécanique: un 1200 est-il forcément plus souple qu'un 600 ou bien cela n'a-t-il rien à voir? (A architecture moteur identique, cela va de soi).

C'est quoi l'intéret ?

[Axoufight1 1]

Papy a écrit:

breizhexil a écrit:

Bonjour,

Petite question du jour pour ma culture personnelle: je lis dans tous les essais que le 1200 est d'un souplesse exceptionnelle. Or, lorsque je l'ai essayé, j'ai dû passer en 4ème pour rouler à 50 sans cognement. La moto avait 2000km je crois.

Dès lors, ce moteur est-il bien plus souple une fois bien rodé ou bien est-ce moi qui interprétait mal le sens de "souplesse exceptionnelle"?

Et vous, pouvez-vous traverser un village en 6ème ou pas?

Delà une deuxième question du néophyte en mécanique: un 1200 est-il forcément plus souple qu'un 600 ou bien cela n'a-t-il rien à voir? (A architecture moteur identique, cela va de soi).

C'est quoi l'intéret ?

Vous allez finir par nous l'énerver !!

[Almy 0]

C'est dans la question: c'est pour ma culture personnelle.

Maintenant, c'est vrai que s'il faut un intérêt à tout, je peux aussi arrêter la moto tout de suite. Ma femme sera contente vu que cela corrobore tout à fait ce qu'elle en pense.

Et puis la vie en deviendrait d'autant plus passionnante...

[Lafox 10]

Traverser un village en 6ème ??? Quel intérêr ????

Pourquoi ne pas tout simplement équiper nos 1200 d'un variateur pour en faire une grosse mobylette et ne plus avoir de changer de rapport

[MetalKing93 0]

Plus tu auras de cylindres et plus la cylindrée unitaire sera faible, plus le moteur sera souple.
Ce n'est donc pas la vocation du flat 1200 avec sa cylindrée unitaire de 600cc, bien qu'il s'en sorte très bien.
Si pour toi c'est un critère de choix, dirige-toi tout de suite vers les 4 cylindres, ce sont ceux qui se rapprochent le plus d'un moteur électrique...

[LaFlecheYT 1]

Le flat 1200 BMW souple ? Coupleux, sans aucun doute, mais souple... Comparé à d'autres gros bi-cylindres, oui, mais je ne dirai pas qu'il est "souple" : je trouve qu'à 40-50 km/h la 4è cogne un peu, selon le profil de la route, et qu'il vaut mieux être en 3è à ces vitesses là

[Lafox 10]

OK dac.

Giles 71, je ne sais comment comprendre votre explication: la souplesse est-elle liée uniquement à la faiblesse de la cylindrée unitaire ou bien au fait qu'il y ait plus de cylindres?

Selon votre explication, un 4 cylindre sera plus souple qu'un bi à cubage égal. Mais est-ce à dire qu'un petit bi ou 4 cylindre sera plus souple qu'un gros ou bien le nombre de cylindre influence-t-il la donne?

En poussant le raisonement, cela signifierait qu'un 4 cylindre 600 serait plus souple qu'un plus puissant (puisque de cylindrée unitaire réduite)?

Merci de m'éclairer (malgré tout ce que j'en ai lu, les notions de souplesse, couple et allonge me paraissent toujours un peu nébuleuses).

[ArtMin 0]

Te casse pas le bol !
T'essaie différentes architectures et tu choisis celle qui te conviens le mieux, et pis c'est tout

[Willowstorm 0]

Certes, certes.

Je ne suis cependant pas ici dans la question du choix d'un modèle mais dans une intérogation d'ordre générale concernant les moteurs.

Personnellement, je n'ai aucun a priori quant au choix d'un moteur, c'est effectivement l'essai qui déterminera.

Cela n'empèche pas d'assayer de comprendre.

[Bikou 2]

Je vais essayer de faire simple, sachant qu'il y a plein de variantes mais on est pas là pour faire un roman :
Sur un moteur 4 temps monocylindre, tu as un temps moteur tous les 2 tours de vilebrequin, sur un bicylindre 4 temps tu as un temps moteur tous les tours de vilebrequin, sur un 4 cylindres 4 temps, tous les 1/2tour de vilebrequin, etc... etc...
Le temps moteur étant ce qu'on appelle l'explosion dans un cycle à 4 temps.
Il en ressort que le moteur 4 cylindres 4 temps à cylindrée égale a 'plus souvent' et 'plus régulièrement' des phases (temps moteur) par tour de vilebrequin qu'un bi et encore plus qu'un mono. D'où une souplesse de fonctionnement, mais moins de force de traction (couple) à bas régime.
Pour obtenir un peu de souplesse sur un mono, par exemple, on lui adjoint un lourd volant moteur qui par son inertie va estomper les accoups inhérents au fonctionnement. Un des plus célèbres mono équipé de cette façon et parfaitement visible est le 500 falcone de chez Guzzi appelé également coupe jambon.

[Jumper99 0]

breizhexil a écrit:

Certes, certes.

Je ne suis cependant pas ici dans la question du choix d'un modèle mais dans une intérogation d'ordre générale concernant les moteurs.

Personnellement, je n'ai aucun a priori quant au choix d'un moteur, c'est effectivement l'essai qui déterminera.

Cela n'empèche pas d'assayer de comprendre.

T'es vraiment un cérébral toi !!!

[Picasso1 0]

J'ajouterais que vu qu'il y a moin d'explosion par tour de vilbrequin sur nos fats que sur un quatre pattes, Ben la roue à plus de temps pour reprendre de l'adhérence avec la route, ce qui fait qu'il est possible de remettre les gaz plus tôt en sortie de virage (et ainsi de distancer ceux qui essaye de coller au train ).

[orient 0]

Bonjour ,
en simplifiant
souple :faculter d'un moteur à tourner sans à-coups
couple :force de traction

[Volrod 0]

Mustard a écrit:

J'ajouterais que vu qu'il y a moin d'explosion par tour de vilbrequin sur nos fats que sur un quatre pattes, Ben la roue à plus de temps pour reprendre de l'adhérence avec la route, ce qui fait qu'il est possible de remettre les gaz plus tôt en sortie de virage (et ainsi de distancer ceux qui essaye de coller au train ).

Si je m'en tiens à ton raisonnement, un Big Mono, c'est idéal en col = pas faux mais pas (seulement) pour le moulbif qui s'avère généralement brutal et finira par manquer d'allonge.
Après il y a aussi le Twin Big Bang* version Harley : 2 explosions en 60° et quasi 2 tours à vide ensuite et là, t'es le roi du pétrole en sortie de courbe - sauf que t'es passé si lentement que tous tes potes sur des vraies motos sont déjà 500m devant ou le (très controversé) 4 cylindre Big Bang* version Yam R1 2010 "Cross Plane" pour lequel les critiques varient entre Merveilleux et Merde innommable

Sinon, pour faire de la terminologie de base :
- Souplesse = capacité à descendre bas dans les tours sans hoqueter / cogner (et là, plus y'a de cylindre, mieux c'est pour les raisons données par Papy)
- Couple = capacité à obtenir des relances énergiques à bas et moyens régimes (ensuite, la puissance prend le relais) et là, la réponse est plus complexe mais, à cylindrée égale on y trouve plutôt des twins puisque le couple est donné, grosso merdo, en multipliant la puissance de l'explosion par la course - qui est toujours plus importante sur un twin, et encore plus un mono - mais tout cela est pondéré par la façon dont le moteur a été conçu (ce qui rend, à mon avis, un 1300 XJR - conçu d'origine pour cracher 100 bourrins en pleine furie - plus coupleux qu'un flat 1200 qui n'est pas un franche réussite sur ce point )
- Allonge = capacité du moteur à rester énergique longtemps sans s'essoufler ni changer de rapport et là, c'est l'apanage des multi-cylindre capable de prendre des tours à ne plus en finir alors qu'un twin sera déjà mort par satellisation de l'embiellage, fut-il Ducati Desmoquattro

* Big Bang : pour mémoire le surnom du 4 cylindre 2T Honda de 500 GP dans les années 80/90 dont les 4 explosions étaient rapprochées pour augmenter le temps "non moteur" et récupérer l'adhérence. Ce moteur faisait tellement merveille en sortie de courbe et sous la flotte que tout le monde y est passé jusqu'à la fin du 2 Temps en GP

[Meteos 0]

Super !

Merci pour ta science éclairée, et intelligement mis à notre portée !!

Paul

[Jumper99 0]

Belles explications techniques ...... mais encore ...

... pourquoi certains moteurs semblent plus "agréables" que d'autres, voire plus puissants et coupleux qu'ils ne sont en comparaison avec d'autres (ex : Guz'1200 vs BM 1200) ... ?

... pourquoi est-ce qu'en SBK, les S1000RR ne dominent pas les Yam et Aprilia alors qu'elles sont plus puissantes (sur le papier ...!) ?

... pourquoi est-ce qu'un bicylindre 125cc Varadero semble aussi souple qu'un boxer 1200 ?

... j'dis ça, c'est juste pour alimenter la rubrique des questions qui alimentent les discussions de comptoir ... j'en ai d'autres en réserve ...

[Lankwig/Snake 2]

Bonjour ,
On vas en rajouter:
Ne pas oublier l'energie cinetique du volant moteur .
En trial , c'est des mono , c'est trés souple et très coupleux .(j'ai tjs une RTL)
Le moteur Bang Yamaha , c'est avant ou après le Honda ?

[slade77 0]

fjlyg a écrit:

(...)Ne pas oublier l'energie cinetique du volant moteur .
En trial , c'est des mono , c'est trés souple et très coupleux .(j'ai tjs une RTL)

"Papy" en a parlé

fjkyg a écrit:

Le moteur Bang Yamaha , c'est avant ou après le Honda ?

Toujours pas rentré chez moi, donc pas de doc' mais de mémoire, je dirais que le premier moteur "big bang" était un bicylindre vertical calé à 360°, l'allumage simultané des deux cylindres produisant un gros (big) bang au lieu de 2 petits ! Technologie existant sur les Norton, BSA, etc des années '60, reprise sur les voiture de rallye (Ford Escort ou Toyota d'abord ?) un peu plus tard ... et sur le Rotax des BMW F800 !

PS. avec une Royal Enfield Bullet 500 (19cv/5000 rpm et 32 Nm/3000 rpm) il est possible de traverser les villages sur le dernier rapport (4e) et de réaccélérer sans changer. La boîte n'est d'alleur pas conçue pour les rétrogradages et, lorsqu'il faut marquer l'arrêt, un levier permet de la remettre au point mort.

[Lafox 10]

edualc.p a écrit:

fjlyg a écrit:

(...)Ne pas oublier l'energie cinetique du volant moteur .
En trial , c'est des mono , c'est trés souple et très coupleux .(j'ai tjs une RTL)

"Papy" en a parlé

fjkyg a écrit:

Le moteur Bang Yamaha , c'est avant ou après le Honda ?

Toujours pas rentré chez moi, donc pas de doc' mais de mémoire, je dirais que le premier moteur "big bang" était un bicylindre vertical calé à 360°, l'allumage simultané des deux cylindres produisant un gros (big) bang au lieu de 2 petits ! Technologie existant sur les Norton, BSA, etc des années '60, reprise sur les voiture de rallye (Ford Escort ou Toyota d'abord ?) un peu plus tard ... et sur le Rotax des BMW F800 !

PS. avec une Royal Enfield Bullet 500 (19cv/5000 rpm et 32 Nm/3000 rpm) il est possible de traverser les villages sur le dernier rapport (4e) et de réaccélérer sans changer. La boîte n'est d'alleur pas conçue pour les rétrogradages et, lorsqu'il faut marquer l'arrêt, un levier permet de la remettre au point mort.

un calage à 360° fait que les deux pistons montent et descendent en même temps mais ils pètent en alternance avec donc un bang à chaque tour. Ce calage était celui des T140 et Norton Commando mais aussi d'autres verticals twins de l'époque.
Pour moi, le moteur Big Bang moderne est celui initié par le 500 NSR 1992 avec Mick Doohan aux commandes ... pour les bagnoles, je peux pas dire

Sinon, effectivement, le critère déterminant dans le mariage Souplesse / Couple / Puissance / Allonge - qui est le quarté gagnant de l'agrément et de l'efficacité - est le choix du constructeur car la thermodynamique qui commande tout ça est maintenant la même pour tout le monde.
Pour revenir à notre mouton - je veux dire le 1200 flat - le choix de BM est volontairement orienté vers la puissance pure plus valorisante dans une fiche technique ... et donc moins de couple puisque les chevaux s'obtiennent à haut régime. Ce qui est une hérésie sur une architecture moteur comme celle du flat où les pipes d'admission seront inévitablement plus longue que sur un 4 en ligne et une pipe longue, comme chacun le sait, génère plus de plaisir couple

[Axoufight1 1]

... il a existé des bi à ... 720° (et non 360°, mea culpa) à allumage simultané des deux cylindres. Poursquoi "transformer" un bi en mono, il semble que ce soit une question de bielles plus courtes qui mermettaient une vitesse linéaire des pistons plus favorable aux hauts régimes ... les sides de compét' en avaient fin des années '60 ('68 - '69).

... à l'époque, l'allumeur était lié "géométriquement" au tour de vilbrequin, aujourd'hui, l'allumage électronique permet de commander l'allumage n'importe où sur un tour de vilo (faut juste les bons manetons !), la priorité est donnée à l'effet sur le pneu ...

Big bang, screamer, low bang ... dans les articles de presse on mélange un peu tout !

[Lankwig/Snake 2]

Bonjour ,
...2 cylindres en ligne manetons à 270° Yamaha TRX & tdm (pour avoir le même son que un V à 90°.
... et bien tôt ...rapport de compression variable avec un mix de vilbrequin , bielle , crémaillère et piston
...et la commande de soupapes mecanico-électro-hydraulique (çà c'est déjà en vente chez F...