DDC, l'ESA de demain

[IceAndFire 0]

Tout bien expliqué en Rosbeef dans la vidéo

[maxMax 0]

Je n'ai pas tout compris, mais pas de doute ils ont en sous les bigoudis les ingénieurs RD de chez BM.
Peut être qu'avec tout ça j'arriverais à suivre Nadine dans les virolos ardéchois

[RafaelDD 0]

iPapy a écrit:

Je n'ai pas tout compris, mais pas de doute ils ont en sous les bigoudis les ingénieurs RD de chez BM.
Peut être qu'avec tout ça j'arriverais à suivre Nadine dans les virolos ardéchois

Un bonne vieille sangle à 12€ fera l'affaire

[Meteos 0]

cyriak a écrit:

iPapy a écrit:

Je n'ai pas tout compris, mais pas de doute ils ont en sous les bigoudis les ingénieurs RD de chez BM.
Peut être qu'avec tout ça j'arriverais à suivre Nadine dans les virolos ardéchois

Un bonne vieille sangle à 12€ fera l'affaire

Ah, je n'avais pas pensé à ça merci Cyriak

[Andael 0]

Si j'ai bien compris l'amortissement hydraulique sera progressif en fonction de l'angle et de la compression des amortos donc se rajoute à la fonction du ressort...ou bien j'y comprend que dalle
Espérons que cela amène un plus...de prix

[cyberman 0]

Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC de BMW Motorrad.

• 05.07.2011
  

Améliorer les motos grâce à des
développements innovants tout en aug-mentant leur
sécurité et en amplifiant le plaisir au guidon –
tel est depuis des décennies déjà l’une des
compétences clé de BMW Motorrad. Leader tech-nologique,
BMW Motorrad sort des solutions novatrices à une cadence
éle-vée, solutions qui, en règle
générale, ne mettent pas longtemps pour s’imposer
définitivement dans la construction de motos de série
que l’on n’imagine alors plus sans elles. Maintenant, une
nouvelle étape s’annonce dans le développement :
le Contrôle dynamique de l’Amortissement ou Dynamic
Damping Control DDC, un système de suspension semi-actif.



BMW Motorrad – compétence dans les parties cycles
innovantes et systèmes d’aide à la conduite.



Dès 1986, BMW Motorrad a posé un jalon dans la
technique des parties cycles en lançant le bras oscillant
arrière du type Paralever qui a permis d’améliorer
significativement le guidage de la roue arrière et la
transmission du couple. En 1993, un système de guidage de la
roue avant séparant la fonction des ressorts et des
amortisseurs de celle du guidage de la roue a été
étrenné sur la nouvelle gamme des boxers lancée
à l’époque : le Telele-ver. Une nouvelle
étape révolutionnaire dans la technique des parties
cycles a été franchie en 2005 avec le Duolever,
système de guidage de la roue avant extrêmement rigide
à la torsion.

Dans le domaine des systèmes d’aide à la
traction, les motards ont égale-ment pu profiter très
tôt d’innovations à la pointe du progrès. En
1988, BMW Motorrad a lancé le premier système
antiblocage des roues de série pour motos en lançant
l’ABS sur la K1. Depuis 2007, l’antipatinage ASC
(Au-tomatic Stability Control) évite que la roue arrière
ne s’emballe. Il a été suivi en 2009 par le
Contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic Traction Con-trol)
qui, pour réguler le patinage à
l’accélération, tient aussi compte de la prise
d’angle de la moto – du jamais vu sur une moto de série.

[norton1111 1]

[b]BMW DDC – L’innovation technologique de la firme bavaroise[/b]


Publié le 5 juillet 2011 à 7:24


BMW est toujours
à la pointe de la technologie et ne cesse de nous épater ! Il y a
quelques années, la firme bavaroise nous présentait son système de
réglage électrique des suspensions : ESA II.
Ce système permet au pilote – dans le confort, par simple actionnement
d’un bouton – de non seulement régler l’amortissement des deux
combinés ressort/amortisseur respectivement du Duolever/Telelever à
l’avant et du Paralever à l’arrière, mais aussi la loi du combiné
arrière, soit, pour ainsi dire, la «raideur» du ressort. Les lois
disponibles pour le ressort et l’amortisseur permettent d’adapter le
tarage de la suspension avec une précision à ce jour inégalée à
l’état de la route et au chargement de la moto. En association avec
les trois modes de tarage «Confort», «Normal» et «Sport», ESA II a
ainsi ouvert une nouvelle dimension en termes de stabilité dynamique
tout en assurant une réponse extraordinaire quels que soient l’état
dynamique de la moto et son chargement.




Le système DDC, présentation
Le nouveau système de BMW, le Contrôle dynamique de l’Amortissement
DDC, (Dynamic Damping Control) va encore plus loin. Le DDC est un
système de suspension semi-actif qui réagit automatiquement tant à
des manœuvres comme le freinage, l’accélération ou le passage en
virage, qu’à l’état de la route et adapte l’amortissement à la
situation donnée grâce à des valves d’amortisseur proportionnelles
à gestion électrique, en s’appuyant sur des paramètres relevés par
des capteurs.
Le DDC est interconnecté avec le Contrôlede traction DTC et l’ABS via
le bus CAN. Le système détecte d’éventuelles interventions de
régulation des autres systèmes et gère l’amortissement en l’adaptant
en fonction des besoins. Selon qu’il s’agit d’un débattement en
compression ou en détente, l’amortissement est géré séparément en
détente et en compression.






L’amortissement est ajusté via une valve d’amortisseur proportionnelle
à gestion électrique, la gestion agissant sur une fente annulaire de
sorte à moduler la section de passage de l’huile d’amortisseur. La
modulation du débit et de la pression étant inversement
proportionnelle, la force d’amortissement est adaptée à la nouvelle
donne en quelques millièmes de secondes.
Contrairement à ESA II, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC
ne fait pas appel à des lois caractéristiques, mais à des
cartographies mettant à disposition le tarage optimal de l’amortisseur
dans une fourchette prédéfinie. Grâce à trois cartographies pour
les tarages de base «Confort», «Normal» et «Sport» que le pilote peut
choisir par pression sur le bouton dédié, ce système lui permet à
son tour de rouler avec le tarage qu’il préféré. Comme sur ESA II,
le tarage sélectionné est affiché sur le combiné d’instruments. Par
analogie avec ESA II, le DDC offre également la possibilité de
moduler la raideur du ressort.




Fonctionnement du DDC en conduite
Quelques exemples illustrent bien les avantages du système pour
certaines situations de conduite. Avant le départ, le Contrôledu
système, puis le flux des informations de la gestion moteur, du
boîtier ABS, du réseau de capteurs (DTC) ainsi que des capteurs
saisissant le débattement au Contrôle dynamique de l’Amortissement
(DDC) sont activés. Un affichage correspondant s’allume dans le
combiné d’instruments.






Au démarrage, les valves des amortisseurs avant et arrière ne sont
que peu excitées (mises sous tension) à partir d’une vitesse minimum
réglable. Lorsque le pilote accélère, par exemple à la sortie de
l’agglomération, la valve de l’amortisseur arrière est excitée plus
fortement, en raison du changement de la répartition dynamique des
charges sur les roues et du couple moteur. L’excitation de la valve ne
revient à sa valeur initiale (mise sous tension plus faible qu’au
démarrage) que lorsque la vitesse visée est atteinte. Dans ce cas,
les informations passent de la poignée des gaz à la gestion moteur,
puis au boîtier électronique du DDC et enfin aux valves d’amortisseur.
Au passage d’un enchaînement de virages, l’excitation des deux valves
d’amortisseur s’accroît – en partant d’un faible niveau – au fur et à
mesure que la prise d’angle augmente et jusqu’au sommet. Lorsque la
moto se redresse entre les deux virages, l’excitation des deux valves
d’amortisseur revient à la valeur initiale au fur et à mesure que
l’inclinaison de la moto diminue. Dès que le pilote aborde le
deuxième virage, l’excitation s’accroît à nou- veau de manière
proportionnelle à l’angle d’inclinaison de la moto pour décroître
dès que le sommet du virage est passé. Dans ce cas, le flux des
informations va du réseau des capteurs (DTC) au boîtier DDC, puis aux
valves d’amortisseur.






Lorsqu’un freinage est amorcé – par exemple à l’approche d’un passage
à niveau –, l’excitation de la valve de l’amortisseur avant s’accroît
de manière proportionnelle à la décélération, si bien que les
forces d’amortissement et, donc, la stabilité augmentent lors du
freinage. Dans ce cas, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC
tient compte tant de la phase dynamique du freinage jusqu’à ce que la
décélération et la répartition des charges sur roues soient
constantes que de la phase statique qui suit.
Lorsque la vitesse adaptée est atteinte – pour traverser le passage à
niveau, dans notre exemple – la tension appliquée à la valve et,
donc, son excitation est ramenée à la valeur de base. Les
informations sont envoyées de la pompe du frein à main sur le guidon
à l’ABS, puis aux valves en passant par le boîtier DDC.
Lorsque la moto traverse le passage à niveau (qui illustre ici tous
types d’irrégularités de la route), les valves des amortisseurs avant
et arrière sont excitées (mises sous tension) de manière
proportionnelle au débattement en compression de chaque amortisseur.
Dans ce cas, les informations passent des capteurs du débattement
avant et arrière au boîtier DDC, puis aux valves.
Lorsque la moto est ensuite immobilisée, les valves sont d’abord
excitées comme lors du freinage décrit plus haut. Ce n’est que
lorsque la moto est effectivement à l’arrêt que la mise sous tension
et, donc, l’excitation des valves est désactivée.







Les avantages du Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC sont
manifestes : le système analyse une multitude d’informations en très
peu de temps et adapte le tarage de la suspension avec une grande
précision à la situation donnée. La sécurité de conduite et le
confort de commande s’en trouvent nettement accrus – et le plaisir au
guidon amplifié. Le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC ne
tardera pas à faire son entrée sur les premiers modèles de série de
BMW Motorrad.

[Lucky04 0]

J'ai tout compris, ipapy !
C'est une histoire d'excitation de valve...

[Ares1 1]

alors là perso,j'aime bien exciter les valves...

[Pierre1972 0]

En rouge; ce qui va tomber en panne et qui ne sert à rien mais coûte super cher.
En gris: une moto.

[Further 0]

t'as pas pris tes pastilles rouges a c't'heure la ?

[Haris 0]

M'en parle pas, je carbure à la Codéine depuis hier. J'ai dormi 20h en 24h!

Besoin de repos.
Demain je retourne aux cartons...

[norton1111 1]

C'est bien toute cette sophistication, mais quel coût pour quel résultat, et surtout en cas de panne pour réparer il va falloir douiller.

Au final un bon amortisseur Ohlins permet d'arriver à un résultat similaire, voir meilleur, sans électronique.

[RafaelDD 0]

Leurs truc pourrait être encore mieux si ils supprimait ces saloperies de ressort...mais bon visiblement ce n'est pas dans l'air du temps! Dommage.

[squale1 0]

philippe49 a écrit:

Leurs truc pourrait être encore mieux si ils supprimait ces saloperies de ressort...mais bon visiblement ce n'est pas dans l'air du temps! Dommage.

Bin non, tu le remplacerais par quoi ?
Parce que bien entendu il faut quand même assurer sa fonction (coussin d'air comme les Fournales par exemple). Et un amortisseur pêche rarement par la fatigue de son (ses) ressort(s).
Mais bien plus souvent par les joints et le laminage de l'huile.

[Pierre1972 0]

On ne peut blamer BMW de faire bien plus que d'autres marques de la recherche et de l'innovation car sinon on n'aurait sans doute pas l'ABS actuellement proposé sur presque tous les modèles, ni les géniales supensions des flats ou de la série K. Néanmoins, trop de sophistication inutile ne nous apportera rien sauf des pannes.
Les systèmes actuels de suspensions sont loin d'être dépassés (surtout pour rouler file indienne à 90!) et conviennent très bien si on prend la peine de les doter de réglages pratiques: molettes pour la précontrainte et l'hydraulique par exemple au lieu de vis et écrou crénelé peu accessibles.

Franck

[Barbelongue 1]

Papy a écrit:

philippe49 a écrit:

Leurs truc pourrait être encore mieux si ils supprimait ces saloperies de ressort...mais bon visiblement ce n'est pas dans l'air du temps! Dommage.

Bin non, tu le remplacerais par quoi ?
Parce que bien entendu il faut quand même assurer sa fonction (coussin d'air comme les Fournales par exemple). Et un amortisseur pêche rarement par la fatigue de son (ses) ressort(s).
Mais bien plus souvent par les joints et le laminage de l'huile.

Bientôt on sera aux systèmes electrostatiques en série, un champs magnétique qui varie en fonction des lois d'amortissement.
Ce qui va coûter cher ce sera le développement du principe à amortir sur des milliers de motos mais à terme le coût des pièces ce sera bien inférieur à un amortisseur standard actuel.

[Lafox 10]

Boxer mi-lourd a écrit:

Papy a écrit:

philippe49 a écrit:

Leurs truc pourrait être encore mieux si ils supprimait ces saloperies de ressort...mais bon visiblement ce n'est pas dans l'air du temps! Dommage.

Bin non, tu le remplacerais par quoi ?
Parce que bien entendu il faut quand même assurer sa fonction (coussin d'air comme les Fournales par exemple). Et un amortisseur pêche rarement par la fatigue de son (ses) ressort(s).
Mais bien plus souvent par les joints et le laminage de l'huile.

Bientôt on sera aux systèmes electrostatiques en série, un champs magnétique qui varie en fonction des lois d'amortissement.
Ce qui va coûter cher ce sera le développement du principe à amortir sur des milliers de motos mais à terme le coût des pièces ce sera bien inférieur à un amortisseur standard actuel.

T'es sur que c'est electrostatiques, c'est pas plutot magnéto-rhéologique ??

[Volrod 0]

Non non, c'est bien électrostatique dont je parle, le principe que tu cite est déjà assez ancien et bien maitrisé mais repose encore sur beaucoup de mécanique.
Le train a suspension magnétique qui touche pas les rails est soulevé par un fort champs électromagnétique. Dès lors si tu fais varier l'intensité du champs tu peux agir sur la précharge - ça c'est pour la fonction ressort. Pour l'amortissement et la détente faut mettre une grosse capa dans le montage mais faut que je réfléchisse à la mise en oeuvre...
WHS sort de ce corps
En tous cas si tu arrives à embarquer la techno sur une moto et la mettre dans le volume d'un amortisseur t'es le roi du pétrole!!

[Raven555 0]

Si je sais
Pour l'hydraulique, tu fais varier les champs magnétiques - il en faut 2 en fait parce que l'amortisseur il monte et il descend - en fonction de la vitesse de déplacement dans un sens ou dans l'autre et tu as la détente et la compression.

[VictorDelirium 0]

Boxer mi-lourd a écrit:

Non non, c'est bien électrostatique dont je parle, le principe que tu cite est déjà assez ancien et bien maitrisé mais repose encore sur beaucoup de mécanique.
Le train a suspension magnétique qui touche pas les rails est soulevé par un fort champs électromagnétique. Dès lors si tu fais varier l'intensité du champs tu peux agir sur la précharge - ça c'est pour la fonction ressort. Pour l'amortissement et la détente faut mettre une grosse capa dans le montage mais faut que je réfléchisse à la mise en oeuvre...
WHS sort de ce corps
En tous cas si tu arrives à embarquer la techno sur une moto et la mettre dans le volume d'un amortisseur t'es le roi du pétrole!!

ha! Ok Ok

C'est de cette technologie dont tu parles ?

[Picasso1 0]

Boxer mi-lourd, tu fais référence à ce type de suspension?

[Almy 0]

Ben oui ça existe
http://www.bose.fr/FR/fr/learning-centre/suspension/2-the-solution/

ça doit être une vieille lecture qui me revient alors. Et là, avec un moteur électromagnétique c'est bien plus simple.

[Reigeko 0]

Avenger.be a écrit:

Boxer mi-lourd, tu fais référence à ce type de suspension?

Boxer mi-lourd a écrit:

Ben oui ça existe
http://www.bose.fr/FR/fr/learning-centre/suspension/2-the-solution/

ça doit être une vieille lecture qui me revient alors. Et là, avec un moteur électromagnétique c'est bien plus simple.

ça c'est géant !!
Des explication complémentaires.

[bogosse 0]

Ca a déjà quelques années le système Bose...et nulle application en grande série.

[Atlantic 0]

cyriak a écrit:

Tout bien expliqué en Rosbeef dans la vidéo

Salut,

Hmm, que de bonnes idées...
J'ai souvent trouvé que la suspension et l'amortissement avaient intérêt à se durcir en courbes...

Bon, ben pour l'instant je vois ça comme une bonne idée (encore une option...) mais j'ai bien d'autres préoccupations à finir le rodage de ma R 2011 :-)

Même pas encore pu me faire le 8500tpm (TropPeurMoi)...
M'enfin, les 7000 en 2de c'est déjà pas trop mal :-)

Ma 12R décoiffe et dégage le cerveau

[Renate 0]

sapetoku a écrit:

alors là perso,j'aime bien exciter les valves...

Exciter les valves...
ok

Mais ovaliser le cylindre......
C'est ben moins bien

Attention aux sous-régimes !!

[Raven555 0]

JEFK a écrit:

C'est bien toute cette sophistication, mais quel coût pour quel résultat, et surtout en cas de panne pour réparer il va falloir douiller.

Au final un bon amortisseur Ohlins permet d'arriver à un résultat similaire, voir meilleur, sans électronique.

'tain, qu'on me rende mon BING !!

Arghhh....je m'fais mon injection....
ahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh................
Boum....

[Fu-Shield 0]

capdefra a écrit:

On ne peut blamer BMW de faire bien plus que d'autres marques de la recherche et de l'innovation car sinon on n'aurait sans doute pas l'ABS actuellement proposé sur presque tous les modèles, ni les géniales supensions des flats ou de la série K. Néanmoins, trop de sophistication inutile ne nous apportera rien sauf des pannes.
Les systèmes actuels de suspensions sont loin d'être dépassés (surtout pour rouler file indienne à 90!) et conviennent très bien si on prend la peine de les doter de réglages pratiques: molettes pour la précontrainte et l'hydraulique par exemple au lieu de vis et écrou crénelé peu accessibles.

Franck

'tain, j'trouve plus ma clef de 12 ;-)

[Safir33 0]

@ Herdoux: aurais-tu un problème dès qu'on ne partage pas tous ton opinion?

Franck

[norton1111 1]

Papy a écrit:

Avenger.be a écrit:

Boxer mi-lourd, tu fais référence à ce type de suspension?

Boxer mi-lourd a écrit:

Ben oui ça existe
http://www.bose.fr/FR/fr/learning-centre/suspension/2-the-solution/

ça doit être une vieille lecture qui me revient alors. Et là, avec un moteur électromagnétique c'est bien plus simple.

ça c'est géant !!
Des explication complémentaires.

je ne connaissais pas et la demo de la 1ere video m'a scotché . Vraiment bluffant le comportement de la bar équipé des amortos bose

Moi qui prenais cette entreprise pour de simple fabricant de système de son

[Zohra 2]

Papy a écrit:

philippe49 a écrit:

Leurs truc pourrait être encore mieux si ils supprimait ces saloperies de ressort...mais bon visiblement ce n'est pas dans l'air du temps! Dommage.

Bin non, tu le remplacerais par quoi ?
Parce que bien entendu il faut quand même assurer sa fonction (coussin d'air comme les Fournales par exemple). Et un amortisseur pêche rarement par la fatigue de son (ses) ressort(s).
Mais bien plus souvent par les joints et le laminage de l'huile.

suspate à air ou hydraulique par exemple. Les ressorts engendres trop d'effet parasites et sont figés, même si il y a quelques modèles avec un semblant de progressivité.

[Jumper99 0]

Exiter les vulves pour plus de stabilité ou pour un meilleur équilibre......

[Ardemon 0]

ROUQUIN a écrit:

Exiter les vulves pour plus de stabilité ou pour un meilleur équilibre......

Hormonale, cela bas de soie

[Jumper99 0]

capdefra a écrit:

@ Herdoux: aurais-tu un problème dès qu'on ne partage pas tous ton opinion?

Franck

non , pourquoi ?

[Forestone1 0]

C'est pour bientôt, le Dr Bose annonce une démocratisation dans 4 ans en 2006...
Ou pas

[HardcoreGamer 0]

Biodegradable a écrit:

C'est pour bientôt, le Dr Bose annonce une démocratisation dans 4 ans en 2006...
Ou pas

Malheureusement il semble peu probable que cette super invention voie un jour le jour sur des véhicule de série...