Tout sur la speed dernière génération

[Jurrman 0]

TOUT sur la speed dernière génération

Pas de déception, La Triumph Speed Triple reste caractérisée par ses fondamentaux en 2008. L'esthétique, on l'a déjà évoquée. La mécanique possède un charme incomparable. Souple, le trois pattes autorise de rouler sur un filet de gaz entre les voitures et de repartir sur les intermédiaires avec une volonté remarquable. L'injection Keihin apporte un remplissage savoureux, mais parfois on aimerait encore plus de douceur entre la poignée de gaz et la roue arrière. Cette remarque concerne surtout la sélection dont les rapports accrochent trop lors des passages de vitesses. Toujours rempli, le trois-pattes dispose d'une plage de régime très étendue : de 2 000 à 4 500 tr/min, le moteur tracte avec vigueur mais sans violence, de 5 000 à 7 000 tr/min, la poussée s'avère beaucoup plus copieuse. Ensuite, vous avez le droit à une poussée bonus qui fléchit après 8 000 tr/min, bridage "frenchie" oblige. Un mot pour dire que celui-ci est plutôt bien réalisé, le moteur garde suffisamment de rondeur à mi régime sans perdre de hargne quand on essore la poignée...

Triumph Speed Triple 2008 à 2010 : L'essai complet

La Speed Triple de Triumph incarne tout le savoir faire de la marque Anglaise depuis sa renaissance. De la T301 à la 1050 en passant par les T509, puis T595, cette singulière machine de bad boy connaît le succès depuis quatorze ans. Une réussite auprès de la clientèle, des fans pour beaucoup car la Speed fait partie de ces rares machines qui possèdent un fort taux de renouvellement. Quand on achète une Speed, d'autres suivent souvent. Une sorte de vaccin contre la morosité, cette moto, voire une bécane qui se savoure presque comme une drogue dixit un stationaute : "on y goûte, on y revient, et finalement on y est accro". Triumph l'a parfaitement compris et fait évoluer le plus judicieusement possible son fer de lance. Comme pour la 911 de Porsche (sorte de référence mondiale), la Speed Triple reste toujours identifiable, on ne la confond pas, elle change sans vraiment le faire... Alors Doc, quoi de neuf en 2008 ?

La Speed Triple de Triumph incarne tout le savoir faire de la marque Anglaise depuis sa renaissance
Finition en hausse

Côté technique, on relève une nouvelle fourche Showa anodisée noire. A son extrémité, elle reçoit de nouveaux étriers de frein Brembo accordés à un maître cylindre radial de chez Nissin (du matériel reconnu). Au chapitre cosmétique, les changements se bousculent au portillon : Le guidon Magura se pare d'un traitement anodisé, le radiateur profite de déflecteurs redessinés et on note un travail sur la finition globale (câblerie dissimulée, petits caches plastiques plus discrets...). La boucle arrière s'allonge de deux centimètres, ce qui profite à l'assise du passager, lequel doit se montrer toujours plein d'abnégation, malgré des platines repose-pieds plus longues afin de détendre (un peu) ses jambes. Le traitement anti-chaleur des protections d'échappement s'est vu peaufiné. A l'arrière, on retrouve le feu à LED plus large de la Daytona 675, source d'une meilleure sécurité visuelle. Enfin, les non férus de madame Triple distingueront le modèle 2008 de la version précédente par ses jantes inédites.

La position ne laisse aucun doute sur les prétentions sportives de la Triumph Speed Triple
Radicale et charismatique

Miss Speed Triple cache un merveilleux ramage derrière un plumage très séducteur. Démarrer, que dis-je, redonner vie à ce moteur reste toujours un grand moment : le trois cylindres de 1050 cm3 chante comme aucun autre (même la Benelli TnT possède une musicalité différente malgré une architecture moteur identique). Rauque, grave, le rythme de ses trois pistons donne la chair de poule. Pour 2008, madame Speed n'a pas pris un kilos. Déplacer la belle à l'arrêt souligne sa ligne de sylphide (comptez un peu plus de 200 kilos tous pleins faits). En revanche, le rayon de braquage proche de celui d'une sportive pure souche pose toujours problème. La selle s'avère plutôt haute (815 mm), mais grâce à son dessin étroit, on trouve contact au sol assez facilement. En outre, la légèreté de la moto aide aux manœuvres.
La position ne laisse aucun doute sur les prétentions sportives de la machine. Les repose-pieds sont positionnés haut et déplacés en arrière, genre commandes reculées. Le guidon se révèle quand à lui large et se trouve plutôt loin en avant, la selle creusée invite à se coucher sur la moto : pas de doute, nous avons bien affaire à une sportive déguisée en roadster. L'ergonomie rappelle celle des Ducati SR. Les commandes se montrent douces et intuitives, mais au bout de deux kilomètres, on déplore la rudesse de la boîte. Notre moto d'essai cumulait moins de 1 000 km au départ, mais on aimerait une sélection plus douce, aussi onctueuse que ce moteur.

Le trois cylindres 1050 cm3 de la Triumph Speed Triple chante comme aucun autre
Les fondamentaux de madame Triple

Tous les propriétaires de Triumph Speed Triple vous le diront, une Speed c'est toujours une gueule d'enfer, un moteur à la poussée inimitable, un châssis sport... Pas de déception, elle reste caractérisé par ses fondamentaux en 2008. L'esthétique, on l'a déjà évoquée. La mécanique possède un charme incomparable. Souple, le trois-pattes autorise de rouler sur un filet de gaz entre les voitures et de repartir sur les intermédiaires avec une volonté remarquable. L'injection Keihin apporte un remplissage savoureux, mais parfois on aimerait encore plus de douceur entre la poignée de gaz et la roue arrière. Cette remarque concerne surtout la sélection, les rapports accrochent trop lors des passages de vitesses. Toujours rempli, le trois-pattes dispose d'une plage de régime très étendue : de 2 000 à 4 500 tr/min, le moteur tracte avec vigueur, mais sans violence, de 5 000 à 7 000 tr/min, la poussée s'avère beaucoup plus copieuse. Ensuite, vous avez le droit à une poussée bonus qui fléchit après 8 000 tr/min, bridage "frenchie" oblige. Un mot pour dire que celui-ci est plutôt bien réalisée, le moteur garde suffisamment de rondeur à mi régime sans perdre de hargne quand on essore la poignée. Si l'on atteint le rupteur, ce qui illumine la guirlande de LED disposée sur le bord droit du compte-tours, c'est que l'on a cherché à le faire. En effet, la plupart du temps, les régimes intermédiaires suffisent à avancer... Disons plutôt vite. Voilà une caractéristique récurrente des moteurs pleins, on peine vraiment à respecter les limitations de vitesse, sans compter que la position basculée sur l'avant invite à croiser autour des 150 km/h pour bénéficier d'un confort correct. Les grincheux qui s'offusquent, par principe, de débourser plus de 11 000 € pour une moto "coupée" se consoleront avec la mélodie des échappements et de l'aspiration de la boîte à air, si caractéristique des Triumph depuis la T509 et que la marque a eu l'excellente idée de conserver.

Une Speed Triple c'est toujours une gueule d'enfer, un moteur à la poussée inimitable, un châssis sport
Un roadster qui se mérite

Passons au troisième fondement, la partie cycle sport. Un internaute déclare : "c'est un bout de bois"... La description colle assez bien à la réalité ! Courte et radicale de géométrie (1 429 mm d'empattement, 23°5 d'angle de colonne de direction - à titre de comparaison, comptez 1 435 mm et 25° sur une Hornet !), elle se montre très vive dans ses changements d'appuis. La rigidité permet à la Speed des basculements incisifs genre skieur de slalom géant, mais au prix d'un maniement précis, d'une poussée choisie sur le guidon qui ne supporte pas l'approximation. Vient ensuite ce freinage, peaufiné en 2008 pour offrir un ressenti supérieur. Il offre en effet un feeling de premier ordre, sa puissance graduelle mais dosable s'avère diabolique. L'apport du nouveau maître-cylindre radial permet de ne freiner que d'un doigt, et encore, pas trop fort.
Plus que jamais, la Speed Triple répondra aux attentes des esthètes connaisseurs et fins pilotes. Belle, harmonieuse, sexy à regarder et à piloter, elle fait partie de ces motos qui flattent la rétine, exacerbent les sens et enivrent par leurs sensations, leurs performances. Revers de la médaille, cela se mérite. Si la conduite frise l'évidence, le pilotage demande un bagage certain. La beauté de l'objet implique un tarif conséquent (11 500 €, en hausse raisonnable de 160 €), justifié par la finition et le charme émanant de cette machine, qui figurera sans aucun doute encore longtemps au panthéon de la moto, au box office du marché et dans le cœur de ses inconditionnels.

Triumph Speed Triple : A retenir

Partie cycle

La Speed Triple bénéficie d'une partie cycle de sportive. Un cadre surdimensionné, des suspensions de bonne facture et des partenaires techniques d'expériences, tels que Showa pour l'amortissement, Brembo et Nissin pour le freinage. Notons que les réglages de suspensions se montrent accessibles, tout comme le réglage par excentrique de la tension de chaîne (système qui évite de désaxer la roue) ; toutefois, une béquille d'atelier (spéciale monobras) sera nécessaire pour graisser et retendre convenablement la transmission secondaire.

Jante de la Triumph Speed Triple
Détails

Commandes : les leviers sont réglables en écartement par molette à crans (quatre à l'embrayage, cinq pour le frein avant). Le ressenti s'avère très bon. On ne trouve pas de feux de détresse, mais l'avertisseur sonore résonne correctement. Le faisceau d'éclairage offre une bonne largeur et porte assez loin en position croisement ; un peu décevant en phare.
Tableau de bord : que de fenêtres et d'infos ! Mais il manque l'essentiel, une jauge à essence. On retrouve deux trips partiels, un total, des diodes de sur-régime, l'heure, la température moteur, plus diverses infos indicatives (conso moyenne, vitesse moyenne, dernière vitesse max enregistrée...) : est-ce vraiment utile ?
Aspects pratiques : ses concepteurs ne doivent pas faire leurs emplettes à moto : on ne peut pas emmener d'antivol digne des convoitises que peut susciter la Speed. Des points d'ancrage au niveau des platines passager permettent néanmoins l'arrimage de tendeurs. On relève la présence de valves coudées, une bonne idée compte tenu de la taille des galettes de frein avant.
Passager : pour 2008, il ou elle est censé(e) être mieux traité(e) : selle plus longue (2 cm), repose-pieds plus bas. Pour aller au cinéma ça ira, au-delà...

[hannibal111 0]

quoi la cagouille fait des wheeling???

[txomin 0]

on va pas au ciel
sur une triumph
car dans le ciel
elle nous les gonfle


tu nous fais chier avec tes trumf la cagouille...

[NaQaW 0]

txomin a écrit:

on va pas au ciel
sur une triumph
car dans le ciel
elle nous les gonfle


tu nous fais chier avec tes trumf la cagouille...

gros bisou à txo mais un jour on t'aura txo un jour tu l'auras ta tromph aussi !!!!

[cumcum 0]

l'éspoire fait vivre ....mais bien si tu y crois trés fort tu seras au moins centenaire

[Lawyer 0]

Une tronphe sinon rien

[txomin 0]

La cagouille a écrit:

txomin a écrit:

on va pas au ciel
sur une triumph
car dans le ciel
elle nous les gonfle


tu nous fais chier avec tes trumf la cagouille...

gros bisou à txo mais un jour on t'aura txo un jour tu l'auras ta tromph aussi !!!!

je prefere encore prendre une ducat, voire une harley !!!

biz quand même ma cagouille....

[Agony 0]

waouh meme une ducat....suis surpris

[MyStiCaaL 0]

Deux guns pointant vers le ciel...

La montée en régime est relativement linéaire, sans trou sensible dans la courbe de couple. Mais surtout, la poussée est vive et franche dès les mi-régimes (avec 9,8 mkg à 5100 tr/min et 106 ch à 8800 tr/min en version française au lieu de 10,2 mkg et 130 ch dans le monde libre). La réactivité du moteur à chaque variation de la sollicitation est instantanée, ce qui confirme les 90% du couple max annoncés dès 3300 tr/min par Triumph !

A titiller le tirage rapide, on en vient vite à voir la roue avant se délester et chercher sa route alors que le compte-tour s’emballe et que les témoins de shift-light jouent les sapins de Noël, le tout dans un grondement rauque qui s’étouffera en pétaradant joliment à la décélération ! En effet, d’origine, les diodes vertes du shift-light s’illuminent de 7000 à 8000 tr/min, puis les oranges jusqu'à 9000 tr/min et enfin les rouges avant le rupteur à 10 000 tr/min. C’est distrayant et en plus, les adeptes du tuning pourront personnaliser tout ça à leur guise !

La souplesse d’ensemble et l’étalage de puissance sont plus à comparer à un gros quatre cylindres qu’à un twin, même s’il manque un peu d’allonge pour rivaliser. Les réactions sont vives sans être vraiment brutales avant les mi-régimes et la plage de fonctionnement est phénoménale : le bloc accepte de reprendre à 2500 tr/min en sixième pour exploser jusqu’à 10 000 tr/min.

Le trois-cylindres propose de l’allonge sans nous priver pour autant de sensations. Bien aidé par la démultiplication finale - qui, pour une fois, n’est pas désespérément longue (avec 5000 tr/min à 130 km/h en 6ème) -, il permet des reprises généreuses même sur le dernier rapport.

[l'italienne 0]

[quote="txomin"]on va pas au ciel
sur une triumph
car dans le ciel
elle nous les gonfle

j'avais envoyer un mp a ta femme pour savoir la chanson mais elle a pas du le voir
fait peter le reste de la chanson stp merci