Nouveautés du salon

[ninja-moto-13 0]

honda cbf 1000

Certes, elle possède un air de déjà vu. S'il n'y avait ces coloris, ces flancs de tête de fourche redessinés et divers "détails" techniques, un profane pourrait sans mal la confondre avec la 600 du même nom. C'est bien là le revers de cette standardisation adoptée il y a peu de temps par Honda sur ses milieux de gamme CBF. Néanmoins, la montée en cylindrée pourrait fort tourner à l'avantage de cette nouveauté 2006. Car si la CBF 500 paraît bien grosse et la 600 bien raide et triste, cette CBF 1000 offre en tout cas sur le papier des arguments autrement plus convaincants. A commencer par son gabarit, à quelques millimètres près identique à celui de la 600 ! Utilisant le même type cadre, renforcé pour l'occasion, la CBF 1000 annonce 3 mm de plus en empattement (autant dure rien...), la même géométrie de direction pour un poids à sec pas encore connu, mais sans aucun doute pas très supérieur. Voilà donc déjà un bon point, même si le plus intéressant reste à venir : le "vieux" CBR 600 F contenu à 77 ch. cède ici la place au fringant CBR 1000 RR, soit le haut de gamme hyper sport actuel de la marque ! Rassurez-vous, pour l'occasion les ingénieurs ont sensiblement rogné sa puissance maxi (102 ch. désormais) pour optimiser ce qui nous paraît bien plus utile au quotidien, c'est à dire son couple. Autrement dit, avec 9,7 daN.m à 6 500 tr/min, la CBF 1000 devrait offrir des accélérations très efficaces pour enrouler par exemple bien plus sereinement en duo chargé sans nécessiter de jouer constamment avec la boîte de vitesses.

Pro-Link, CBS et ABS !
Il fallait de toute façon bien ça pour lutter avec la nouvelle Fazer 1000 sur un point de vue strictement marketing bien sûr. Car en ce qui concerne le passage de tout ce potentiel mécanique à la roue et donc à la route, là encore la CBF 1000 promet une remise à niveau sensible. Ainsi, sa suspension arrière est enfin (!) équipée du système progressif Pro-Link et associée à un mono-amortisseur HMAS (enfoncement progressif en fonction de la charge). Bref, on a soigné les liaisons au sol pour digérer plus sereinement des performances à la hausse, tout en sécurisant encore le freinage de l'ensemble. La CBF 600 était la première à introduire un antiblocage (ABS) dans cette cylindrée. La 1000 y ajoute le fameux système Dual CBS, autrement dit le freinage intégral, avec à la clé un potentiel désormais identique à celui des hauts de gamme de la marque comme la Pan European. Si on achève cette première description en mentionnant une ergonomie entièrement réglable, une finition promise plus soignée ou encore un équipement plus complet, on comprendra donc que cette CBF 1000 devrait sans aucun doute proposer un comportement ludique et une polyvalence marquée, soit un cocktail très apprécié du côté des plus de 30 ans, lassés par les guidons bracelets et les balades en solitaire.





Honda CBF 1000
Ce qu'il faut retenir du dossier de presse
(passages extraits du dossier de presse, peu filtrés et à prendre donc avec toutes les précautions d'usage)
Le programme "Just Fit" exigeait aussi que cette nouvelle machine sache conserver des dimensions raisonnables, qu'elle soit relativement compacte et facile à enjamber, avec un juste équilibre entre poids et taille de manière à inspirer confiance et permettre d'en garder le contrôle dans toutes les conditions.

Choisir le cadre autour duquel devait être construite cette machine fut relativement simple : la CBF 600 avec son cadre MonoBackbone étant considéré comme une bonne base de départ. Quelques renforts ont toutefois été apposés pour garantir que ce cadre pourrait supporter des performances supérieures sans compromettre ni sa géométrie ni son équilibre général. Une fois cet objectif atteint, restait à régler le cas du moteur... Assez rapidement, c'est sur le bloc de la supersportive CBR1000RR que le choix des motoristes s'est porté, ces derniers choisissant toutefois de remettre totalement en question les orientations prises lors du développement de la Fireblade.



Le Moteur
Beaucoup de motards – et en particulier les "+ de 30 ans" qui constituent une cible privilégiée pour la CBF1000 -, affirment préférer les sensations d'accélération associées à une position de conduite plus détendue et à un comportement facile et polyvalent. Et l'on sait que ce type de sensations n'est pas le résultat d'une puissance haut perchée mais plutôt de cette notion toujours difficile à définir qu'est le couple.

Des modifications ont donc été apportées aux conduits d'admission, au calage de l'allumage ainsi qu'à d'autres éléments fondamentaux afin d'abaisser de plusieurs milliers de tr/min les zones de puissance et de couple maximales du moteur. Simultanément, un profond travail a été accompli de manière à optimiser ces fameuses zones à bas et moyens régimes,

Dans la mesure où la nouvelle CBF1000 n'est pas conçue pour être pilotée dans les tours en permanence, son système d'alimentation n'exigeait pas la présence de la seconde rampe d'injecteurs que l'on retrouve sur la double injection séquentielle de la Fireblade. La CBF1000 fait donc appel à une simple rampe d'injecteurs à 12 ajustages placés dans des venturis de 36 mm de diamètre pour une atomisation optimale du carburant. Ces venturis et des conduits d'admission de plus faible diamètre permettent d'augmenter la vitesse du flux d'air pour un remplissage plus efficace des cylindres, contribuant ainsi à augmenter le couple délivré par le moteur. Les collecteurs d'échappement présentent également un diamètre réduit pour favoriser la puissance et le couple à bas régime.

Les autres modifications apportées au système d'injection comprennent l'adoption d'une nouvelle valve de contrôle d'air de haute précision. Gérée par la centrale électronique du système PGM-FI, cette soupape fait automatiquement varier ou stoppe même carrément le volume d'air admis pour garantir des démarrages plus rapides et un fonctionnement plus doux dans les autres conditions, que l'on parle de départs à froid ou d'utilisation à haute altitude.



Parallèlement, de nouvelles durits d'alimentation en carburant en résine ont été installées directement au sommet des injecteurs, apportant une solution plus légère et plus simple par rapport aux anciens systèmes d'alimentation par tubes métalliques soudés utilisés jusqu'alors sur les injections moto.

Une autre modification significative est l'élimination du doigt d'allumage utilisé jusqu'à présent pour contrôler la position du vilebrequin et, par conséquent, celle des arbres à cames. Un nouveau système détermine les pics de dépression qui règnent dans les conduits d'admission des cylindres 1 à 3 pour les comparer ensuite à celle du cylindre n°4. De cette manière, la centrale peut déterminer avec précision le point mort haut au moment du temps d'admission de chaque cylindre. Ne faisant appel qu'aux performances de calcul de la centrale électronique, ce nouveau système s'avère plus simple et plus léger que le système à came qu'il remplace.

Réalisé en acier inoxydable, le système d'échappement de la CBF1000 se termine par une paire de silencieux ovales de grande capacité. Comme toutes les autres grosses cylindrées Honda distribuées en Europe, la CBF1000 est équipée de la dernière génération du système antipollution HECS3, celui-ci disposant d'une première cartouche catalytique de type 100 (40 cellules/cm2 environ) suivi de deux autres cartouches de type 300 (120 cellules/cm2 env.) placées à l'avant de chaque silencieux. Cet ensemble ne permet pas seulement de répondre aux exigences de la norme Euro-3 au niveau des rejets de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (HC) ou d'oxydes d'azote (NOX), il les dépasse largement sans compromettre les performances.



La partie cycle
À l'image de la CBF600 avant elle, la CBF1000 est construite autour d'un cadre Mono-Backbone, une structure simple qui intègre le moteur comme un élément rigidificateur à part entière dans une configuration de type "Diamant". Ce cadre est constitué d'une robuste poutre rectangulaire centrale en acier courant de la colonne de direction jusqu'à l'axe de bras oscillant, des supports renforcés descendant de la zone de la colonne de direction pour venir maintenir le bloc-moteur. À la base de cette poutre, une paire de platine en aluminium moulé enserre à la fois les fixations inférieures du moteur et l'axe du bras oscillant.

Au final, les dimensions majeures de la CBF1000, y compris son empattement, son angle de chasse ou sa traînée, restent pratiquement identiques à celles de la CBF600. Seule la hauteur de selle apparaît différente, à peine 10 mm plus haute que sur la "petite" CBF.

À l'avant, on retrouve la fourche à cartouches de 41 mm de diamètre. À l'arrière, le système Pro-Link profite de l'influence des recherches menées sur les modèles sportifs Honda. Son massif bras oscillant rectangulaire (35 x 75 mm) présente une excellente rigidité tandis que son amortisseur Monoshock réglable en précharge (7 positions) adopte une configuration HMAS à double chambre, identique à celle de nombreuses supersportives. Il en résulte un comportement à la fois incisif et confortable dans toutes les conditions de roulage, des sorties "dynamiques" en solo jusqu'aux parcours touristiques en duo.

Puissant et rassurant, le freinage avant de la version standard est assuré par une paire d'étrier à 4 pistons opposés. Similaires à ceux que l'on trouve sur plusieurs sportives, ces étriers coiffent des disques flottants de diam. 296 mm via des plaquettes en métal fritté. À l'arrière, un disque de diam. 240 mm est freiné par un étrier simple piston classiquement monté sur le bras oscillant.

La CBF1000 est aussi disponible dans une version "Deluxe" qui dispose d'un freinage optimisé puisque composé d'un système Combiné CBS (avec ses étriers à 3 pistons) auquel s'ajoute l'efficacité rassurante d'un antiblocage ABS de dernière génération.



A l'image de celui de la Deauville, lorsque la pédale est actionnée, le système CBS qui équipe la CBF1000 actionne le frein arrière mais aussi le piston central de chaque étrier avant à 3 pistons, via une valve de répartition (PCV). Quand aux pistons extérieurs des étriers avant, ils sont actionnés classiquement par la pression exercée sur le levier droit. Simple et efficace, ce système assure un contrôle optimal du freinage tout en conservant intact le potentiel sportif de la machine. En complément du CBS, la CBF1000 "Deluxe" bénéficie de l'assurance apportée par un système antiblocage ABS similaire à celui qui équipe déjà la CBF600.

La solution d'un demi-carénage a été retenue (l'ensemble adoptant toutefois des lignes plus marquées qu'elles ne l'étaient sur la CBF600), de façon à garantir une protection au pilote et au passager tandis que les possibilités d'ajustement de la position de conduite inaugurées par CBF600 étaient reconduites.

Le réglage de selle ne se contente pas de monter ou de descendre la selle de 15 mm (en partant d'une base de 795 mm), il permet aussi de l'avancer ou de la reculer de 10 mm afin de satisfaire à toutes les exigences et correspondre à tous les gabarits. Ainsi, les plus petits utilisateurs peuvent-ils trouver une position plus proche du guidon et des repose-pieds pour un meilleur contrôle de la machine alors que les plus grands peuvent adopter une position plus confortable pour les jambes et les bras.

Derrière la bulle du carénage réglable en hauteur sur 40 mm, s'abrite une instrumentation monobloc intégrée, avec de larges compteurs entièrement électroniques. À l'intérieur du compteur de vitesse, on trouve également l'écran à cristaux liquides des deux totalisateurs partiels et du totalisateur total, le compte-tours abritant quand à lui une montre digitale. Ces deux cadrans principaux sont encadrés, à droite par une jauge à essence et à gauche par une batterie de témoins lumineux – y compris ceux de l'injection, du système antidémarrage HISS et du témoin d'alarme d'ABS sur la version concernée.

Les commandes comprennent des leviers de frein et d'embrayage réglables, un nouveau maître-cylindre d'embrayage et, sur le commodo droit, une commande de feux de détresse. Comme sur la CBF600, la position du guidon peut être avancée vers l'avant de 10 mm en faisant pivoter ses supports en aluminium tandis que les tiges des rétroviseurs solidaires du carénage ont été allongées afin de les rendre plus efficaces.



Coloris : Argent, noir, orange

Exemples d'accessoires disponibles : - Porte-paquet arrière avec poignées passager intégrées et système de fixation pour top-case optionnel.
- Top-case de 35 ou 45 litres disposant d'un système de montage/démontage rapide.
- Le modèle de 45 l peut contenir 2 casques et est livré aux coloris de la machine. Le modèle de 35 l est également disponible en version peinte aux coloris de la machine ou en version noire teintée dans la masse. Il peut recevoir deux jets ou un intégral.
- Le même choix de finitions est possible (couvercles teintés ou peints) pour les valises latérales de 29 litres qui accroissent la capacité de transport sans compromettre les lignes d'ensemble. Un jeu de valises de 33 l est également disponible, permettant d'abriter un casque intégral chacune.
- Jeu de sac avec poignée de transport réalisé aux dimensions du top-case et des valises.
- Sacoche réservoir magnétique de 13 litres de contenance.
- Jeu de déflecteurs d'air à fixer sur les flancs du carénage pour accroître la protection des mains.
- Jeu de poignées chauffantes de nouvelle génération avec système de gestion de la tension intégré évitant les pannes de batterie.
- Passage de roue argent protégeant l'amortisseur arrière des projections.
- Capot de selle à installer à la place du passager.
- Éléments d'habillage façon "carbone" pour l'instrumentation, le té de fourche supérieur, le bouchon de réservoir ou le carter d'embrayage.
- Protection de réservoir adhésive façon "carbone".
- Système d'alarme électronique anti-vibrations Averto avec sirène, compatible avec le précâblage électrique d'origine.
- Antivol mécanique en "U" conçu pour être rangé sous la selle passager.
- Housse
- Jeu de housses de protection pour le top-case et les valises lorsqu'ils ne sont pas utilisés.

[ninja-moto-13 0]

A l'occasion de son 50ème anniversaire, auréolé de la victoire Valentino Rossi en motoGP, Yamaha fêtait aussi hier soir ses nouveautés 2006 au Lido à Paris. Et une dernière surprise de taille : le lancement de la FJR automatique ! Elle était pourtant passée inaperçue jusqu'alors mais il faut se rendre à l'évidence. La routière haut de gamme Yamaha dans sa version 2006 sera proposée avec une boîte semi automatique. Ainsi, son levier d'embrayage disparaît au profit d'une commande de type gâchette, actionnée tantôt par le pouce, tantôt par l'index. Le sélecteur de vitesse est encore présent, pour répondre à tous les goûts et besoins. Née sous les signes de la modularité et de la technologie, forte de son expérience et de son succès, la FJR fait figure de challenge pour Yamaha. A tester d'urgence.

[Invité LOLO]

t as fini d ecrir des tartine dit donc. ??? de toute facon elle est moche cette meule