Le moteur 31K YPVS. (Prepa banshee)

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Notre banshee a hérité son moteur de la 350 RDLC ( ou RZ 350 aux USA ), la moto de route sportive ( 2 temps) des années 80 chez YAMAHA. Cette moto au cours de sa carrière a vu son moteur évolué pour arriver à celui qui nous intéresse le 31k.

Le modèle 31K possède une caractéristique qui fait tout son intérêt, les valves à l'échappement appelés chez Yamaha, YPVS.

Mais au fait qu’est-ce que l’YPVS ? ( YAMAHA POWER VALVE SYSTEM ).

Il s'agit d'un système de valve ( boisseau oscillant sur quelques degrés) qui se situe dans le conduit d'échappement du cylindre qui en fonction du régime moteur, masque plus ou moins la lumière d'échappement pour en faire varier la hauteur. Ceci à pour effet de d'optimiser le remplissage en gaz frais le cylindre quelque soit le régime moteur et de mieux réguler l'écoulement des gaz en sortie de cylindre afin d'obtenir plus de couple à bas régime ( à bas régime la valve est fermée et inversement ).

L'YPVS est constitué d'une une paire de câbles liant le servomoteur à l'extrémité des 2 valves interconnectées. Le bloc CDI pilote le servomoteur en fonction du régime moteur. En dessous de 6000 tr/min, la valve est totalement fermée. A 6000 tr/min, la valve commence à tourner et ouvre la lumière d'échappement pour être totalement ouverte à 8000 tr/min .

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CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGES
DE LA
YAMAHA «RD 350 LC» TYPE 31 K

d'après la Revue Moto-Technique, 92100 Boulogne Billancourt


BLOC MOTEUR



Bicylindre vertical twin, deux temps à admission par clapets type «Torque induction». Système de balayage en boucle à transferts dédoublés. Systèmes Y.P.V.S. faisant varier la hauteur de la lumière d'échappement par un boisseau oscillant commandé par servo-moteur. Cylindres inclinés de 25° vers l'avant par rapport à la verticale. Bloc-moteur monté sur silentbloc dans le cadre.

Alésage:61,0 mm.
Course: 54,0 mm.
Cylindrée: 347 cm3.
Rapport volumétrique: 6,0 à 1.
Puissance maxi: 59 ch (43,4 kW).
Au régime de: 9000 tr/mn.
Couple maxi: 4,74 m.kg (4,65 mda.N).
Au régime de 8500 tr/mn.
Dimensions: long. 420 X larg. 390 X haut.380 mm.
Poids à sec du moteur: 37 kg.

CULASSE

Monobloc en alliage léger. Fixation par 10 vis-écrous prenant sur les 10 goujons de 8 mm.
Couple de serrage: 2,8 kg.m (28 Nm).
Chambre de combustion en «cuvette». Volume 21 cm3.
Joint de culasse unique triple-feuille métallique avec revêtement en matière synthétique. Épaisseur 0,7 mm.

CYLINDRES

2 Cylindres séparés en alliage léger.
Chemises en fonte aciérée venant de fonderie. Deux côtes de réalésage: +0,25 et + 0,50 mm.
Cylindres à 4 transferts avec lumière supplémentaire faisant office de cinquième transfert disposée au-dessus de la lumière d'admission elle-même dédoublée.
Logements transversaux côtés échappement recevant deux boisseaux oscillant du système Y.P.V.S.
Cylindres fixés au carter-moteur à leur embase par 8 goujons de 8 mm.
Couple de serrage: 2,5 kg.m (25 Nm).

DISTRIBUTION

Temps d'admission variable par boîte à clapets dans les tubulures d'admission (système «Torque Induction»). Tube d'équilibrage réunissant les deux pipes d'admission.
Temps d'échappement variable en fonction du régime moteur. Système Y.P.V.S. («Yamaha Power Valve System») utilisant des boisseaux oscillants pour faire varier la hauteur des lumières d'échappement. Ces boisseaux sont actionnés par un servo-moteur électrique commandé par micro-ordinateur relié au système d'allumage électronique CDI. Augmentation progressive de la hauteur des lumières d'échappement de 7,0 mm entre 6000 et 8500 tr/mn moteur.

DIAGRAMME DE DISTRIBUTION

Admission (dans le carter-pompe): lumière d'admission jamais masquée à cause des deux perçages dans la jupe du piston. Diagramme déterminé par les clapets.
Transfert: 60° X 2.
Échappement : variable suivant le régime: système Y.P.V.S.
- jusqu'à 6000 tr/mn environ: 90° X 2.
- à partir de 8500 tr/mn environ: 100° X 2.

PISTONS

En alliage léger hyper-silicié. Calotte légèrement bombée. Deux segments ergotés supérieurs à l'axe du piston:
- Segment supérieur de section trapézoïdale (type Keystone) 1,2 X 2,6 mm.
- Segment inférieur type plat 1,5 X 2,15 mm et expandeur.
Axes de pistons 16 mm non déportés.

EMBIELLAGE

Du type assemblé monté sur quatre roulements à billes à simple rangée de billes 6205 C3 (25 X 62 X 17 mm).

Manetons calés à 180° forgés chacun avec l'une des masses centrales du vilebrequin.

Étanchéité des carters-pompes réalisée par une bague centrale en alliage léger du type à "labyrinthe" et deux joints à lèvre aux extrémités: SW - 20 X 40 X 10 mm (à gauche) et SW - 40 X 62 X 10 mm (à droite).

Bielles monobloc de section en H Pied de bielle sur axe de piston monté sur roulement à aiguilles encagées 16 X 21 X 22,5 mm. Têtes de bielle sur maneton montée sur roulement à aiguilles encagées. Les têtes de bielles sont fendues pour améliorer la lubrification des roulements à aiguilles.

CARTER-MOTEUR

En alliage léger s'ouvrant selon un plan de joint horizontal passant par les arbres de boîte de vitesses et le vilebrequin.

REFROIDISSEMENT

Refroidissement liquide par circulation forcée par pompe à turbine dans les cylindres, la culasse et le radiateur. Vase d'expansion logé sous le réservoir à essence.

Capacité totale du circuit de refroidissement: 1,6 litre. Capicité du vase d'expansion: 215 cm3 dont 185 entre les deux repères mini-maxi. Utilisation d'un liquide 4 saisons pour moteur en aluminium ou d'un mélange moitié-moitié d'eau et d'antigel de bonne qualité à base d'éthylène glycol avec agent inhibiteur pour moteur en alliage léger. Point d'ébullition avec le mélange eau-antigel:
- à la pression atmosphérique: 108 °C;
- à la pression maxi (0,9 kg/cm2): 125° C.

Radiateur face à la route fixé à la partie supérieure du double berceau du cadre. Dimensions: larg. 290 X haut. 180 X épais. 16 mm. Bouchon avec clapet de surpression s'ouvrant à 0,9 +- 0,15 kg/cm2.

Thermostat sur la culasse. Début d'ouverture à 71 +- 2° C. Pleine ouverture de 7 mm à 85 °C.

Pompe à turbine entraînée par pignon en prise sur un pignon du vilebrequin. Rapport de réduction: 1,6 à 1 (32/20). Débit à 6000 tr/mn moteur: 20l/mn. Arbre de pompe tournant sur un roulement à billes 6300Z (10 X 35 X 11 mm). Bague d'étanchéité FLJ - 10 X 31 X 13,5 mm.

Sonde de température fixée sur la culasse avec thermomètre au tableau de bord.

GRAISSAGE

Système "autolube". Graissage séparé par pompe à piston à débit variable entraînée par le pignon de transmission primaire en bout de vilebrequin. L'huile est injectée dans le passage de chaque carburateur.

Réservoir séparé de 1,6 litre d'huile pour moteur deux-temps (refroidi par air) de très bonne qualité.

Témoin rouge au tableau de bord d'insuffisance d'huile dans le réservoir.

TRANSMISSION PRIMAIRE

Par pignon à denture oblique. Rapport de réduction : 1 (66/23).

Amortisseur de couple par silentbloc entre couronne et cloche d'embrayage.

EMBRAYAGE

Du type multi-disques à bain d'huile. Huile commune à la boîte de vitesses. Sept disques garnis et six disques lisses appliqués par six ressorts hélicoïdaux. Anneaux expandeurs entre les disques lisses pour éviter le collage à froid.

Mécanisme de débrayage interne commandé par biellette avec axe à méplat coôté gauche du moteur et agissant sur une tige, une bille et un poussoir concentriques à l'arbre primaire de boîte de vitesses.

BOITE DE VITESSES

A six vitesses. Deux arbres avec pignons à taille droite toujours en prise. Trois pignons baladeurs à crabots.

Arbre primaire tournant à gauche sur un roulement à aiguilles 20 X 30 X 15 mm et, à droite, sur une roulement à double rangée de billes à contact angulaire 5205 (25 X 52 X 20,6 mm) avec segment de calage latéral.

Arbre secondaire tournant à gauche sur un roulement à simple rangée de billes 6305 (25 X 62 X 17 mm), avec demi-segment de calage latéral et, à droite, sur un roulement à aiguilles 20 X 33 X 15 mm. Joint à lèvre de sortie de boîte: SD - 35 X 62 X 6mm.


Vitesses
Rapport à 1
Nbre de dents des pignons
Pourcentage %

Primaire
Secondaire

1ère
2,571
14
36
34,58

2ème
1,778
18
32
50,00

3ème
1,318
22
29
67,45

4ème
1,083
24
26
82,09

5ème
0,962
26
25
92,41

6ème
0,889
27
24
100,00


Contenance du carter de boîte de vitesses: 1,5 litre (vidange), 1,7 litre (après démontage moteur). Utilisation d'huile moteur SA 10 W/30 ou 20 W/40 (norme API classe SE ou SF).

MÉCANISME DE SÉLECTION

Mécanisme de sélection à bras avec double crochet autodégageant agissant sur le barillet du tambour de sélection. Trois fourchettes montées sur deux axes. Verrouillage des vitesses et du point mort par doigt articulé dont le galet vient se loger dans les creux de l'étoile du barillet du tambour. Contacteur de point mort à l'extrémité gauche du tambour alimentant le témoin vert au tableau de bord.

Commande des vitesses reculée au pied gauche par sélecteur simple branche et trianglerie. Position normalisée des vitesses: 1ère en bas, les autres vitesses vers le haut et point mort entre les deux premiers rapports.

Joint à lèvre de l'axe de sélection: S - 12 X 22 X 5 mm.

TRANSMISSION SECONDAIRE

Par pignon et chaîne d'un rapport de démultiplication (primaire X boîte X secondaire): 1ère: 16,92; 2ème: 11,70; 3ème: 8,67; 4ème: 7,13; 5ème: 6,33; 6ème: 5,85 à 1.

Chaîne secondaire Daïdo type 520 VSR à joints toriques et sans maillon de raccordement.
- Nombre de maillons: 106.
- Pas de la chaîne: 15,875 mm (5/8").
- Diamètre des rouleaux: 10,16 mm.
- Largeur entre plaques internes: 6,35 mm (1/4"). - Épaisseur des plaques: 2,03 mm.

Amortisseur de couple par blocs caoutchouc dans le moyeux de la couronne arrière.


ALIMENTATION - CARBURATION



ALIMENTATION

Réservoir en tôle d'acier de 20 litres dont 2,0 l de réserve.
Robinet à trois positions à ouverture automatique avec cuve de décantation.
Utilisation de supercarburant (indice d'octane supérieur à 95).

CARBURATION

Deux carburateurs Mikuni type VM 26 SS. Starter sur le carburateur gauche et tuyauterie communiquant l'enrichissement au carburateur droit.
Filtre à air unique en mousse polyuréthane humectée d'huile moteur SAE 30 W.

Réglages de carburation:
Marque: Mikuni.
Type: VM 26 SS.
Diamètre de passage: 26 mm.
Identification (réglage): 31 K-00
Coupe du boisseau: 2,0.
Gicleur de starter carbu. gauche: 80 (non remplaçable).
Gicleur de ralenti: 22,5.
Gicleur principal d'air: 0,7 (non remplaçable).
Type de l'aiguille: 5 K 1.
Réglage au 4ème cran (à partir du haut).
Type du puits d'aiguille: P-O.
Vis d'air de ralenti desserrée de 1 tour 1/4.
Régime de ralenti: 1200 +- 50 tr/mn.
Hauteur du flotteur: 21 +- 0,5 mm.


ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE



CIRCUIT DE CHARGE ET D'ÉCLAIRAGE

Volant alternateur électronique triphasé Nippon Denso type AVCC 58 fournissant le courant de charge et le courant d'allumage CDI. Débit à 5000 tr/mn: 14 A sous 14 V (puissance 196 W).

Redresseur-régulateur de courant Shindengen type SH 235-12C. Elément redresseur à 6 diodes au silicium pouvant supporter un courant maxi de 15A sous 200V. Élément régulateur électronique pouvant supporter une intensité maxi de 15ZA. Tension de régulation: 14,5 +- 0,5 V.

Batterie type 12 N 5,5 - 3 B de 5,5 Ah sous 12 V. Dimensions: long. 135 X larg. 58. X haut. 130 mm. Borne négative à la masse.

CIRCUIT D'ALLUMAGE

Allumage électronique C.D.I. (décharge de condensateur) fourni par le volant alternateur.

Avance à l'allumage variable électroniquement. Augmentation de l'avance de 2000 à 3500 tr/mn puis régression pour revenir à l'avance initiale vers 9000 tr/mn. Au-delà, chute brutale de l'avance. Données de contrôle à la lampe stroboscopique :
- 17° avant P.M.H. au ralenti (1200 tr/mn)
- 27° avant P.M.H. à 3500 tr/mn (avance maxi).

Boîtier électronique Nippon Denso type AQAB 06.
Bobinage d'allumage à double sortie Nippon Denso 12900-027.
Bougies Ø 14 mm culot long (19 mm) avec résistance incorporée.
Écartement des électrodes: 0,7 à 0,8 mm.
Monte préconisée:
- En utilisation normale: NGK type BR-8 ES.
- En utilisation sportive: NGK type BR-9 ES.

Fusibles de protection: - 20 A sur circuit principal - 5 A sur circuit du système Y.P.V.S.

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- Le montage d'un "RDLC Ypvs" sur un banshee



Ensemble des pièces de la RDLC à monter ( hormis le bas moteur )



La greffe du moteur dans le châssis ne pose aucun problème, c'est tout a fait le même que celui du Banshee.

Deux solutions s'offrent. Utiliser le moteur complet de la RDLC ( bas et haut moteur) ou bien adapter le moteur du banshee avec des pièces de la RDLC. C'est cette solution que nous allons développer, en effet pour des raisons de rapport de boite, le bas moteur du banshee est concervé.



Il faut changer sur le quad pour le modèle de la RDLC :

- Cylindres + culasse + pistons ( YPVS + thermostat + meilleur refroidissement du bloc moteur à des "poches" d'eau plus grandes que sur le banshee)

- Le câblage électrique complet.

- Le boîtier CDI.

- Le volant magnétique + stator ( besoin de plus de Watts pour actionner l'YPVS ).

Il faut ensuite rajouter les éléments de la RDLC, suivants :

- Le boîtier de commande de l'Ypvs qui gère le servomoteur de l'Ypvs avec ses 2 cables.

- Fabriquer une petite patte (souder ou boulonner sur le cadre du quad ) qui va tenir le servomoteur.

- Une Batterie ( A vous de voir où vous pouvez la placer, dans la boite à air, sous le capot avant..... ) pour faire fonctionné le boîtier de commande de l'Ypvs. ( Avant le démarrage, la mise en contact fait faire un cycle de mises en place des valves ).

Enfin , la dernière adaptation concerne les pots de détente. Sur la RDLC les pots tiennent avec des goujons ( donc vissés ) alors que sur notre banshee, ils tiennent par des ressorts. La meilleur solution consiste à réaliser une bride, fixation ( comme sur la photo ci dessous) qui se boulonne sur les cylindres et de souder des ergots ou rondelles sur cette réalisation.




Sinon , il faut récupérer la bague de fixation des pots de la RDLC et de les adapter sur vos pots.



Enfin, en ce qui concerne les rapports de boite, ceux de la 350 RDLC sont plus long. C'est dans le cas d'une utilisation superquader que l'on peut conserver le bas moteur de la RDLC. Pour le cross, le bas moteur du Banshee est a concerver.

On peut toutefois faire un "mix" des deux boites de vitesse en montant les 4 premiers rapports ( 1,2,3,4 ) du banshee et les deux derniers ( 5,6 ) de la RDLC.

Toujours au niveau de la boite de vitesse, le fin du fin est d'installer les fourchettes de boite de la RZ 350 qui sont montées sur rouleau ( goujon fixe sur la banshee ), pour une transmission plus douce.

Pour en finir, le top c'est de ce faire équilibrer et souder le vilebrequin ( également vrai sur un banshee "classique" ).

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On peut aussi utilisé le moteur 31 k sans faire fonctionner les valves électriquement.

Il faut alors régler les valves manuellement en fonction de l'utilisation du banshee, ce qui revient à les bloquer dans une position prédéterminée ( selon le terrain où vous allez évoluer). Fermées pour avoir du couple et ouvertes pour avoir la puissance maxi.

On peut utiliser au guidon une commande de dérailleur de VTT qui fera varier l'ouverture de la valve.

Attention :

Toutes les pièces du modèle moteur 4 LO de la 350 RDLC ne sont pas adaptable sur le moteur du banshee. Pour que se soit compatible il faut des pièces du modèle 31 K ou 1 WT de la 350 RDLC.

Par exemple les cylindres du modèle 4 LO ne s'adapte pas du fait de la forme de la base du cylindre qui n'est pas la même ( le liquide de refroidissement va couler ).




Astuce :

Pour les bricoleurs férus d'électronique, vous pouvez fabriquer un boîtier électronique qui vous permettra de conserver le boîtier CDI de votre banshee et donc tout le câblage électrique. Pour cela vous devrez vous procurer un circuit imprimé et les composants électroniques. Vous trouverez en cliquant sur la disquette le schéma électrique du dit boîtier.


SHEMA CDI BANSHEE

Ce boîtier sert a commander le servo-moteur électrique qui ouvre ou ferme la valve. Il tient compte du régime moteur pour l'ouverture progressive de la valve ( Le début d'ouverture des valves se situe aux alentours de 6000/6500 trs/mn ).

Une batterie n'est pas nécessaire, il suffit de le brancher sur le système électrique du quad ( par exemple en partant des files des phares et en ajoutant un interrupteur "on/off" ).

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ouaouh un truc de dingue!
des valves a l'echappement sur notre bon vieu banshee!
je sais pas ou tu as trouver ca GAB mais c'est carrement le top!
aurais tu une idée du prix?
autre chose est-ce que ca monte sur les ancien banshee? car moi pas avoir de graissage separé!!

merci pour ces info!

[G@B-escalequad 0]

le mieus c'est dans trouver un complet ...chose qui est a mon avis impossible!!! donc le prix???? j'en sais rien!!!et pour le graissage separer ba je vois pas trop le probleme???