L'HUILE, UNE HISTOIRE… PAS BIDON !

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« L'huile, c’est le sang du moteur », j’entends encore cette phrase dans la bouche de mon vieux mécano
de père à l’époque de ma première mobylette… et… c’est toujours d’actualité, aujourd’hui plus que jamais !

Prenons (tout à fait au hasard) un moteur 125cc quatre temps de chez Yamaha… Disons que ce moteur a un alésage de
57 mm pour une course du piston de 48,8 mm, un régime de puissance maxi. aux environs de 9000 t/min… À ce
régime, le piston va parcourir à la minute : 2 x 9000 x 48,8 mm, soit 14,6 mètre / seconde avec un arrêt
(le point mort bas), une accélération, un arrêt (le point mort haut) et à nouveau une accélération
pour le retour : une course, c’est bien le mot !

Si l’on ajoute que ce moteur est à refroidissement "à air" c’est à dire qu’il fonctionne à une température moyenne de 140°C
(contre 90°C pour un refroidissement liquide) et qu’en plus, le lubrifiant est obligé d’évacuer une bonne partie de ces calories…
Elle a du boulot l'huile !Autant ne pas la négliger : c’est mieux pour les performances et la longévité de notre chère mécanique !

Ayez le réflexe de vérifier périodiquement le niveau d'huile moteur à travers le hublot - moto droite, moteur arrêté - même s'il est fort possible
que vous n'ayez pas à en rajouter entre les révisions.

Ne roulez pas avec un niveau d'huile au minimum afin d'éviter un éventuel serrage !
À savoir lors d'un rajout d'huile moteur :vous pouvez mélanger des huiles de marques différentes et/ou d'indice de viscosité différents sans faire
de vidange.
Par contre, ne mélangez pas huile minérale et huile de synthèse ; n'utilisez jamais d'huile pour moteur diesel.

1. L'HUILE, UNE HISTOIRE DE NORMES…

Pour les raisons évoquées plus haut, il ne sert à rien de mesurer la viscosité d’une huile de façon statique. Ce qui nous intéresse, c’est son comportement dynamique (ou même cinématique).Je vous passe les formules ésotériques, mais disons que ce qui nous intéresse, c’est un lubrifiant très
fluide à froid pour graisser rapidement toutes les pièces au démarrage et très visqueux à chaud pour maintenir une bonne qualité de film d’huile entre
les pièces en mouvement sous de très hautes températures. Ce n’est pas la quadrature du cercle, mais presque !

2. UNE NORME DE VISCOSITÉ : LA NORME SAE J300/2000

Elle nous raconte quoi, cette norme ? Simple petit rappel, dans le cas d’une huile multigrade moderne normée xxW - yy :

le chiffre xx suivi d’un W (pour Winter in English) donne la FLUIDITE à FROID, il s’exprime en Centipoises

le chiffre yy seul après donne la VISCOSITE à CHAUD, il est donné en Centistokes Ainsi, une huile 5w-50 aura une viscosité de 60000 Cp à
–35°C (c’est la température où elle se "fige", colonne 3) et une viscosité minimum à chaud (à 100°C, colonne 4) supérieure à 16,3 Cst.
Pour mieux comprendre, voici un tableau comparatif entre des huiles monogrades et des huiles multigrades :

On voit ici clairement que :

• Les huiles monogrades présentent toutes la même variation relative de viscosité en fonction de la température.
  
  
  
• Les deux huiles multigrades ont de meilleurs résultats que les monogrades en terme de plage d’utilisation (plus fluides à froid, pour une même résistance à chaud).
  
  
• L’huile multigrade la plus performante est celle dont les valeurs avant et après le W sont les plus éloignées, en l’occurrence, dans cet exemple une 10w – 50 est supérieure à une 20w – 50.
  

L'huile idéale :

D’après la norme SAE J 300, ce serait donc une 0 w – 60, la plus fluide à froid (jusqu’à – 40°C !), la plus visqueuse à chaud (+ de 21,9 Cst à 100°),
le rêve ! Et le cauchemar des chimistes pétroliers, car les molécules, même de synthèse, n’ont pas encore appris à faire ce genre de grand écart.
Dommage !
Nos huiles les plus performantes en termes de plage d’utilisation se situent donc dans les grades 0w – 40, 5w – 40 ou 5w – 50. Les plus récents tests de rendement dans le domaine de la recherche antipollution nous amèneront d’ailleurs vers des huile de grade 0w – 30 qui semblent donner les meilleurs résultats.
Toutes ces huiles sont des lubrifiants 100 % de synthèse haut de gamme, ce qui nous amène naturellement aux…

3. LES (NOMBREUSES) NORMES DE QUALITÉ

La norme API (American Petroleum Institute) :

Composée de deux lettres, la première donne la destination de l'huile (moteur essence, diesel ou transmission), la seconde donne le niveau de performance
Classification API moteurs essence(s) :

• SD
  pour moteurs essence jusqu'à 1970 (je n'en mets pas plus…).
  
  
  
• SE
  pour moteurs essence depuis 1971 : peuvent remplacer les huiles
  SC ou SD. Offre une meilleure résistance contre l'oxydation
  et la formation de "cold sludge" à basse température.
  
  
  
• SF
  depuis 1980 : peuvent remplacer les huiles SC… SE. Meilleures performances en termes de résistance au vieillissement et protection contre l’usure moteur.
  

• SG
  depuis 1989 : meilleures performances en termes de résistance à la formation de dépôts, protection contre l’usure et résistance à la corrosion.
  
  

• SH
  : idem SG, mais dans des conditions de tests plus strictes.
  
  

• SJ
  : huile moteur de niveau SH, mais développée en
  accord avec le système de certification API suivant des
  critères d’essais multiples.
  

Pour info :

• Normes API diesel : de CC à CH, selon la même évolution que pour l’essence.
  
• Normes API transmission : de GL-1 à GL-5 (idem).
  

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La norme CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) :

Classification de G1 à G5 en fonction de l’évolution
qualitative des huiles moteur essence. Elle est toujours employée,
bien qu’obsolète et remplacée par…La norme ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) :

Pour les moteurs essence elle se décompose en :

• A1
  : huile entrée de gamme économisant l’énergie pour moteurs à essence
  conçus pour l’utilisation de lubrifiants de basse viscosité et faible
  friction
  ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa (autrement dit, de la m….).
  
  
• A2
  : huile d’usage général et à rendement
  universel pour la plupart des moteurs à essence avec
  des intervalles de vidanges normaux (?).
  
  
• A3
  : huile pour service sévère haut de gamme, lubrifiant
  stable, résistant au cisaillement, pour moteurs à
  essence de hautes performances ou un usage intensif, avec des
  intervalles de vidange étendus ou espacés, ayant
  une excellente stabilité en viscosité.
  
  
• A4
  : huile pour moteurs essence à injection directe.
  
  
• A5
  : huile à excellente stabilité pour moteurs hautes
  performances, conçus pour posséder un très
  faible coefficient de frottement. Ces huiles peuvent ne pas
  convenir à certains moteurs : consulter le constructeur.
  
  
  
• Diesel
  : Même codification avec "B".
  

D'autres normes :

JASO
(japonaise) : aucun intérêt ! FA (bas de gamme Asie), FB (standard
Asie), FC (standard) : la seule que nous connaissons en Europe.
ISO
: l'ISO propose un projet de spécifications internationales, les trois
catégories étant ISO-L-EGB, ISO-L-EGC, ISO-L-EGD par ordre croissant
d'exigence.
NMMA : pour les moteurs… marine
En résumé :

• Une norme de viscosité SAE avec deux chiffres les plus éloignés possibles pour la meilleure plage d'utilisation.
  
  
• Des normes de qualité
  dont il faut retenir que plus le chiffre (ou la lettre) qui suit la
  norme est élevée, plus l’huile correspond à des critères exigeants de
  qualité et à une conception moderne.
  Attention ! le fabriquant inscrira toujours la norme qui lui est la plus favorable.
  
  
• Et c'est sans rapport avec le prix…
  

4. LE PRIX

Là,
je vais marcher allègrement sur les idées reçues ! Une huile
semi-synthèse de (très ?) grande marque en 10w – 40, ça vaut… moins de
1,50 € le litre (par fût de 60 litres).

Il faut bien que les revendeurs fassent leurs marges. Alors, quand
j’entends : « Moi, je la paie 15€ le litre, mais c’est de la bonne ! »,
je rigole et
je me dis que la mienne doit être bonne aussi : c'est la même !

5.LA MARQUE

Là, chacun prend ses responsabilités… Et c’est pour ça qu’il y a aussi peu d'illustrations dans cette rubrique.
Si j’en avais mis une… j’aurais dû toutes les passer, alors milles excuses !
Le choix d’une marque, c’est une affaire d’expérience (bonne ou mauvaise !), donc de confiance…

6.LA PROVENANCE

À côté du code barre produit, se trouve (en général) le code "emballeur" qui se décompose en : EMB XX YYY (XX département, YYY numéro d’usine

ou, pour nous, de raffinerie…). Regardez un peu où on peut trouver le
code EMB 76 476 B (Raffinerie BP/Mobil de Ste Gen…) mais chuuuut ! N.B.
: Le code emballeur, ça marche aussi pour connaître la provenance de
votre PC ou… d’un pot de yaourt !

7.LES ADDITIFS (en forme de post-scriptum)

Une huile spéciale moto… bof ! Avec additif spécial anti-fumage d'embrayage ? Re… bof !
Les seuls cas d'huile spéciale que je connaisse (il y en a sûrement d'autres…) sont :

• 
  les vieilles Harley qui ne supportent que l'huile Harley "Grade60"
  (leurs culbuteurs se détruisent si on met une huile moderne… Vive
  Harley !) ;
  
  
• les Zaberg d'enduro en 4 temps des années 90 (sans pompe à huile = huile spéciale + vidange tous les 1000 kms !) ;
  
  
• les
  nouveaux moteurs TDI injecteur/pompe de chez VW (Huile VW norme 505.01
  obligatoire sous peine de destruction de la culasse…).
  

Mais
je m’égare… J’utilise couramment de l’huile 5w – 40 100 % synthèse
qualité automobile (de chez M…l) dans plusieurs machines y compris de
très
performantes… sans problème aucun. Et je suis loin d’être le seul…
D’autre
part, on sait que plus une huile est "haut de gamme" (100 %…), moins il
y a d’additifs dedans… Ils ne sont pas nécessaires !
Alors, avant de mettre n’importe quoi dans le carter de votre titine préférée, posez-vous les question suivantes :
Qu’est ce qu'il y a dans le flacon ? (le produit "miracle" c’est quoi ? la formule ?)
Quels bénéfices ? (chiffrés ! gain de couple, gain de puissance au banc d’essai ?)
Le traitement est-il réversible ? (ou alors j’en prends pour 20 piges ?)


C’est marrant, mais on retrouve les mêmes discours chez les vendeurs
d’accessoires moto ou micro-informatique : le produit est toujours le
"top" du "must"
qui va booster la machine comme jamais… et c’est souvent… jamais ! [/size]
Alors ? sorcellerie ?
La mécanique, c’est de la logique mathématique… Une bonne courbe de puissance vaut mieux qu’un long discours !

[The mignon 0]

Petit question toute bete si on met de la 5w40 a la place de la 10w40 dans le xmax ca change juste qu'elle et plus fluide au démarrage?

aucune inscidence sur le moulin en sois ?

[G-T-urban-scoot-idf 0]

si c est de la tres bonne ca doit le faire mais je n en sais pas plus ...

[Herrel 0]

The mignon a écrit:

Petit question toute bete si on met de la 5w40 a la place de la 10w40 dans le xmax ca change juste qu'elle et plus fluide au démarrage?

aucune inscidence sur le moulin en sois ?

J'ai le souvenir d'avoir mis dans mon majesty de la 0w30 et ensuite il a fuit comme un panier. Pour les golf tdi, la 505.01 et obligatoire, non pas pour la culasse, mais pour les injecteurs pompes. En tout cas, très bonne explication

[kilo91 0]

The mignon a écrit:

Petit question toute bete si on met de la 5w40 a la place de la 10w40 dans le xmax ca change juste qu'elle et plus fluide au démarrage?

aucune inscidence sur le moulin en sois ?

j ai deja teste le mettre une huile plus fluide dans le moulin de ma 2cv apres une vidange
et au final sur 30 km j ai brule toute l huile pour finir sans et eclater le moteur

donc il est vraiment preferable de respecter l indice preconise par le constructeur

car une huile trop fluide ne lubrifiera rien ,elle sera brule par le moteur