Flat twin air et huile Boxer 4 soupapes

[Lankwig/Snake 2]

J'ouvre une rubrique où nous pourrions, si vous le souhaitez, réunir toutes les information techniques, photos, avis et réglages concernant la génération du flat twin air et huile, cela peut être fait sous forme de lien pour les parties les plus techniques, ou de tout autre façon que vous jugerez utile.

Je vous ai fait en préambule, un petit montage (Merci à Adrien de mototribu pour les images BMW) qui en dit beaucoup sur l'évolution de notre célèbre moteur, bientôt relégué au musée avec la sortie du nouveau à refroidissement partiellement liquide, qui inexorablement sera amené à équiper tout la gamme.

4 photos depuis la première version, le R259 de 1100cc jusqu’à la dernière version, le 1200DOHC.

Caractéristiques techniques des moteurs (versions roadster)

BMW  1100  (1994-2001)
Année de première édition: 1994  Année de dernière édition: 2001
Bicylindre à plat type Boxer, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 (culbuteurs)
Cylindrée:1085 cm³
Alésage course:99 x 70,6 mm
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection électronique
Lubrification: Carter à sec
Refroidissement: Air et huile
Puissance: 80 ch à 6750 tr/min
Couple: 97 Nm (9.9 mkg) à 5250 tr/min
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses: Manuelle 5 rapports
Embrayage: Mono disque à sec à commande hydraulique







BMW R 1150 R (2001-2006)
Année de première édition:  2001 Année de dernière édition:  2006
Bicylindre à plat type Boxer, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 (culbuteurs)
Cylindrée: 1130 cm³
Alésage course: 101 x 70,6 mm
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection électronique
Lubrification: Carter à sec
Refroidissement: Air et huile
Démarreur: Electrique
Puissance: 85 ch à 6750 tr/min (régime maximal 7900Tr/mn)
Couple: 99 Nm (10.1 mkg) à 5250 tr/min
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses: Manuelle 6 rapports
Embrayage: Mono disque à sec à commande hydraulique.







BMW 1200 culbuté  (2006-2010)
Année de première édition: 2006  Année de dernière édition : 2010
Bicylindre à plat type Boxer, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 (culbuteurs)
Cylindrée: 1170 cm³
Alésage course: 101 x 73 mm
Compression: 12.0 : 1
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection
Refroidissement: Air et huile
Démarreur: Electrique
Puissance: 109 ch à 7500 tr/min (régime maximal 8000 Tr/mn)
Couple: 113 Nm (11.5 mkg) à 6000 tr/min
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses à 6 rapports
Embrayage : Mono disque à sec, à commande hydraulique.







BMW 1200 DOHC  (2010- ?)
Année de première édition: 2010  Bicylindre à plat type Boxer, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 (Double arbre à came en tête]
Cylindrée: 1170 cm³
Alésage course: 101 x 73 mm
Compression: 12.0 : 1
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection
Refroidissement: Air et huile
Démarreur: Electrique
Puissance: 110 ch à 7750 tr/min régime maximal 8500 tr/mn
Couple: 12 Nm (12.2 kg) à 6000 tr/min
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses à 6 rapports
Embrayage : Mono disque à sec, à commande hydraulique







Si il y à lieu, tous les correctifs sur ce que j'ai écrit son non seulement les bienvenus, mais souhaités pour donner à cette rubrique le plus de sérieux possible quand aux informations fournies.

Merci d'avance!

[raph93 0]

Il me semblait qu'il y avait deux puissances différentes pour le 1150 ?

[DeliriumDorian 0]

philippe49 a écrit:

Il me semblait qu'il y avait deux puissances différentes pour le 1150 ?

Oui tu as raison la 1150 RT faisait 95cv, il y a aussi le modèle R 1100S qui à suivi un développement particulier, tout comme le 1200 C de 61cv.
pour commencer je n'ai traité que les moteurs montés sur les gammes roadster, je vais le préciser plus haut.

On peut bien sur continuer à enrichir cette rubrique des différentes versions!  

[IILudwigII 0]

C'est vrai, comme l'a souligné Philippe49 que j'aurais pu commencer la Saga du Flat Twin Boxter à 4 soupapes par la première BMW équipé de ce nouveau moteur:

BMW R 1100 RS

Présentée en septembre 1992 à Cologne.

Tout est nouveau sur cette moto par rapport à la précédente génération de Flat twin, elle inaugure la désormais célèbre suspension avant Téléléver, le monobras Paralever, l'injection électronique, la distribution à 4 soupapes, le concept de moteur porteur, le refroidissement mixte air et huile, et sur demande le catalyseur à trois voies.

BMW  1100RS  (1993-2000)
Année de première édition: 1993  Année de dernière édition:2000
Bicylindre à plat type Boxer, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 (culbuteurs)
Cylindrée:1085 cm³
Alésage course:99 x 70,6 mm
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection électronique
Lubrification: Carter à sec
Refroidissement: Air et huile
Puissance: 90 ch à 7250 tr/min
Couple: 95 Nm (9.7 mkg) à 5550 tr/min
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses: Manuelle 5 rapports
Embrayage: Mono disque à sec

Elle aura une évolution en 1150 et boite 6 vitesses présentée en 2001

[Gorblade 0]

Bill CARBU a écrit:

...

BMW R 1150 R (2001-2006)
Année de première édition:  2001 Année de dernière édition:  2006
Bicylindre à plat type Boxer, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 (culbuteurs)
Cylindrée: 1130 cm³
Alésage course: 101 x 70,6 mm
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection électronique
Lubrification: Carter à sec
Refroidissement: Air et huile
Démarreur: Electrique
Puissance: 85 ch à 6750 tr/min (régime maximal 7500Tr/mn)
Couple: 99 Nm (10.1 mkg) à 5250 tr/min
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses: Manuelle 6 rapports
Embrayage: Mono disque à sec à commande hydraulique.







...

Si il y à lieu, tous les correctifs sur ce que j'ai écrit son non seulement les bienvenus, mais souhaités pour donner à cette rubrique le plus de sérieux possible quand aux informations fournies.

Merci d'avance!

Cher Monsieur Carbu,

Au risque de vous faire rire une nouvelle fois et à l'encontre du pointillisme technique dont vous faites montre habituellement, je souhaiterais que vous amendiez le régime maximum de rotation du moteur du motocycle fabriqué par BMW Motorrad vendu sous l'appellation commerciale R 1150 R.
En effet, selon son livret de bord officiel ici en ma possession vérifiable sous contrôle d'un huissier dûment accrédité, le régime maximum de rotation du moteur avant coupure est de 7900 min-1.
Pour me dégager de vos quolibets, je souligne que, étant moi-même propriétaire de puis l'origine d'un exemplaire numéroté de ce modèle, je sais que cette mention portée au livret de bord est en contradiction avec la représentation visuelle affichée par le tachymètre du véhicule mais elle est officiellement délivrée par BMW Motorrad et donc incontestable et parfaitement recevable bien que, par honnêteté intellectuelle, je devrai toutefois vous avouer que je n'ai pas testé cette fonction sur mon véhicule bien que celui-ci soit pleinement fonctionnel. En alternative, je me ferai gré de vous apporter un fac-similé de ce document pour vos archives personnelles lors de la Rencontre dans l'Est si vous m'en faites demande. Notez que je ne pourrai alors qu'attester sur mon honneur de la véracité de cette copie sur la tête de ma sainte épouse à qui je pourrai aussi faire parcourir le passage du document afin qu'elle atteste, elle aussi, sur la Sainte Bible de l'authenticité de la copie si cela vous sied.
 

Je vous prie donc de bien procéder à la correction de votre message en tête de ce fil de discussion pour y faire figurer le régime maximum correct pour le modèle R1150R .

Je vous en remercie par avance et vous prie d’agréer, Monsieur Carbu, l'expression de mes salutations les plus distinguées.

Rock Quatre-Vingt

PS : Il me semble qu'il en est de même pour l'indication visuelle du tachymètre du modèle R1100R qui est abaissée par rapport au régime maximum avant rupture d'allumage. Il me semble que le tachymètre optionnel des premiers exemplaires de ce modèle portaient une identification différente avant et après le régime de rupture d'allumage mais je dois avouer que ma mémoire peut aussi défaillir.  Je laisse donc le soin à un valeureux propriétaire du Livret de bord ce vénérable véhicule vous faire demande pour corriger ce manque documentaire.
Je me permettrai de souligner que BMW Motorrad a peut-être perpétrer cette inadéquation entre l'indication du tachymètre et les capacités physiques des véhicules plus récents de type équivalent bien que j'en doute vu le changement intrinsèque opéré par le fabricant depuis, mais je ne souhaite pas m'en porter garant, portant assez peu d'intérêt à la médecine






   

Ça va là, j'y ai mis assez de formes  

[custombiker 0]

Rock80 a écrit:

Bill CARBU a écrit:

...

BMW R 1150 R (2001-2006)
Année de première édition:  2001 Année de dernière édition:  2006
Bicylindre à plat type Boxer, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 (culbuteurs)
Cylindrée: 1130 cm³
Alésage course: 101 x 70,6 mm
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection électronique
Lubrification: Carter à sec
Refroidissement: Air et huile
Démarreur: Electrique
Puissance: 85 ch à 6750 tr/min (régime maximal 7500Tr/mn)
Couple: 99 Nm (10.1 mkg) à 5250 tr/min
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses: Manuelle 6 rapports
Embrayage: Mono disque à sec à commande hydraulique.







...

Si il y à lieu, tous les correctifs sur ce que j'ai écrit son non seulement les bienvenus, mais souhaités pour donner à cette rubrique le plus de sérieux possible quand aux informations fournies.

Merci d'avance!

Cher Monsieur Carbu,

Au risque de vous faire rire une nouvelle fois et à l'encontre du pointillisme technique dont vous faites montre habituellement, je souhaiterais que vous amendiez le régime maximum de rotation du moteur du motocycle fabriqué par BMW Motorrad vendu sous l'appellation commerciale R 1150 R.
En effet, selon son livret de bord officiel ici en ma possession vérifiable sous contrôle d'un huissier dûment accrédité, le régime maximum de rotation du moteur avant coupure est de 7900 min-1.
Pour me dégager de vos quolibets, je souligne que, étant moi-même propriétaire de puis l'origine d'un exemplaire numéroté de ce modèle, je sais que cette mention portée au livret de bord est en contradiction avec la représentation visuelle affichée par le tachymètre du véhicule mais elle est officiellement délivrée par BMW Motorrad et donc incontestable et parfaitement recevable bien que, par honnêteté intellectuelle, je devrai toutefois vous avouer que je n'ai pas testé cette fonction sur mon véhicule bien que celui-ci soit pleinement fonctionnel. En alternative, je me ferai gré de vous apporter un fac-similé de ce document pour vos archives personnelles lors de la Rencontre dans l'Est si vous m'en faites demande. Notez que je ne pourrai alors qu'attester sur mon honneur de la véracité de cette copie sur la tête de ma sainte épouse à qui je pourrai aussi faire parcourir le passage du document afin qu'elle atteste, elle aussi, sur la Sainte Bible de l'authenticité de la copie si cela vous sied.
 

Je vous prie donc de bien procéder à la correction de votre message en tête de ce fil de discussion pour y faire figurer le régime maximum correct pour le modèle R1150R .

Je vous en remercie par avance et vous prie d’agréer, Monsieur Carbu, l'expression de mes salutations les plus distinguées.

Rock Quatre-Vingt

PS : Il me semble qu'il en est de même pour l'indication visuelle du tachymètre du modèle R1100R qui est abaissée par rapport au régime maximum avant rupture d'allumage. Il me semble que le tachymètre optionnel des premiers exemplaires de ce modèle portaient une identification différente avant et après le régime de rupture d'allumage mais je dois avouer que ma mémoire peut aussi défaillir.  Je laisse donc le soin à un valeureux propriétaire du Livret de bord ce vénérable véhicule vous faire demande pour corriger ce manque documentaire.
Je me permettrai de souligner que BMW Motorrad a peut-être perpétrer cette inadéquation entre l'indication du tachymètre et les capacités physiques des véhicules plus récents de type équivalent bien que j'en doute vu le changement intrinsèque opéré par le fabricant depuis, mais je ne souhaite pas m'en porter garant, portant assez peu d'intérêt à la médecine






   

Ça va là, j'y ai mis assez de formes  

 

[Picture 0]

Rock80 a écrit:

Cher Monsieur Carbu,

Au risque de vous faire rire une nouvelle fois et à l'encontre du pointillisme technique dont vous faites montre habituellement, je souhaiterais que vous amendiez le régime maximum de rotation du moteur du motocycle fabriqué par BMW Motorrad vendu sous l'appellation commerciale R 1150 R.
En effet, selon son livret de bord officiel ici en ma possession vérifiable sous contrôle d'un huissier dûment accrédité, le régime maximum de rotation du moteur avant coupure est de 7900 min-1.
Pour me dégager de vos quolibets, je souligne que, étant moi-même propriétaire de puis l'origine d'un exemplaire numéroté de ce modèle, je sais que cette mention portée au livret de bord est en contradiction avec la représentation visuelle affichée par le tachymètre du véhicule mais elle est officiellement délivrée par BMW Motorrad et donc incontestable et parfaitement recevable bien que, par honnêteté intellectuelle, je devrai toutefois vous avouer que je n'ai pas testé cette fonction sur mon véhicule bien que celui-ci soit pleinement fonctionnel. En alternative, je me ferai gré de vous apporter un fac-similé de ce document pour vos archives personnelles lors de la Rencontre dans l'Est si vous m'en faites demande. Notez que je ne pourrai alors qu'attester sur mon honneur de la véracité de cette copie sur la tête de ma sainte épouse à qui je pourrai aussi faire parcourir le passage du document afin qu'elle atteste, elle aussi, sur la Sainte Bible de l'authenticité de la copie si cela vous sied.
 

Je vous prie donc de bien procéder à la correction de votre message en tête de ce fil de discussion pour y faire figurer le régime maximum correct pour le modèle R1150R .

Je vous en remercie par avance et vous prie d’agréer, Monsieur Carbu, l'expression de mes salutations les plus distinguées.

Rock Quatre-Vingt

Monsieur Quatre-Vingt

Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez à notre rubrique, et nous vous assurons que votre requête va être étudiée avec le plus grand soin.

Votre demande à été transmise au service Réclamation puis au service Archives & Vérifications, une réponse rapide vous sera communiquée.

Dans cette attente, veuillez Monsieur Quatre-Vingt, recevoir l'expression de nos meilleurs sentiments.

Pour la rédaction:
Bill Carbu

[made38 0]

Suite à la pertinente remarque de Rock80  

Je soumets aux différents experts et à monsieur Quatre_Vingt le résultat de mes recherches, soit ceci:

Source Revue Moto Technique


Dans l'attente de la réponse du collège d'experts  pour statuer sur le régime maxi du moteur de la R1150R et donc de le modifier dans les caractéristiques techniques éditées plus haut, veuillez recevoir bla bla bla  

[Suzukihotaru 2]

Bill CARBU a écrit:

Suite à la pertinente remarque de Rock80  

Je soumets aux différents experts et à monsieur Quatre_Vingt le résultat de mes recherches, soit ceci:

Source Revue Moto Technique


Dans l'attente de la réponse du collège d'experts  pour statuer sur le régime maxi du moteur de la R1150R et donc de le modifier dans les caractéristiques techniques éditées plus haut, veuillez recevoir bla bla bla  

Pour le couple maxi, à mon avis c'est un! Sauf quand il y a un side et des jumeaux............

[slade77 0]

Béhème jack a écrit:

Bill CARBU a écrit:

Suite à la pertinente remarque de Rock80  

Je soumets aux différents experts et à monsieur Quatre_Vingt le résultat de mes recherches, soit ceci:

Source Revue Moto Technique


Dans l'attente de la réponse du collège d'experts  pour statuer sur le régime maxi du moteur de la R1150R et donc de le modifier dans les caractéristiques techniques éditées plus haut, veuillez recevoir bla bla bla  

Pour le couple maxi, à mon avis c'est un! Sauf quand il y a un side et des jumeaux............

Euh, non,    le Couple maxi, c'est 2. à partir de trois, ça s'appelle un ménage je crois  
D'ailleurs, pour 1, je crois qu'on appelle pas ça un Couple

Sinon, Bill, s'il est possible que le 1100S tourne plus vite avec son embiellage allégé, je pense que R1150R/R1150GS = même combat : faut pas croire tout ce que racontent les journaleux  

[norton1111 1]

1, c'est mi-couple  

Je ne soutiendrai aucune thèse n'ayant pas l'information, néanmoins, la deutsh qualitat tant vantée par nos bavarois défaille parfois, mon manuel utilisateur présente à titre d'exemple une magistrale coquille dans l'illustration du tableau de bord, qui inverse le positionnement de la température moteur et de la jauge à essence....

[Bruno13 0]

flat-win a écrit:

Je ne soutiendrai aucune thèse n'ayant pas l'information, néanmoins, la deutsh qualitat tant vantée par nos bavarois défaille parfois, mon manuel utilisateur présente à titre d'exemple une magistrale coquille dans l'illustration du tableau de bord, qui inverse le positionnement de la température moteur et de la jauge à essence....

Ah ça mon pauv' Monsieur, tout fout l'camp ... pour sûr c'était mieux avant  

Sinon, Bill, en aparté N°2, je n'avais pas noté que la 1150RT était si peu puissante et que la R prenait un net avantage sur le reste des 1150 avec ses 98ch  C'est pas que je sois fan des bourrins sur le papier mais d'un coup, ça fait changer la perspective avec la 1200  
L'Internet est définitivement une belle évolution ... que dis-je ? Révolution dans le monde de l'information  

[Reigeko 0]

Béhème jack a écrit:

Bill CARBU a écrit:

Suite à la pertinente remarque de Rock80  

Je soumets aux différents experts et à monsieur Quatre_Vingt le résultat de mes recherches, soit ceci:

Source Revue Moto Technique


Dans l'attente de la réponse du collège d'experts  pour statuer sur le régime maxi du moteur de la R1150R et donc de le modifier dans les caractéristiques techniques éditées plus haut, veuillez recevoir bla bla bla  

Pour le couple maxi, à mon avis c'est un! Sauf quand il y a un side et des jumeaux............

Rock80 a écrit:

Béhème jack a écrit:

Bill CARBU a écrit:

Suite à la pertinente remarque de Rock80  

Je soumets aux différents experts et à monsieur Quatre_Vingt le résultat de mes recherches, soit ceci:

Source Revue Moto Technique


Dans l'attente de la réponse du collège d'experts  pour statuer sur le régime maxi du moteur de la R1150R et donc de le modifier dans les caractéristiques techniques éditées plus haut, veuillez recevoir bla bla bla  

Pour le couple maxi, à mon avis c'est un! Sauf quand il y a un side et des jumeaux............

Euh, non,    le Couple maxi, c'est 2. à partir de trois, ça s'appelle un ménage je crois  
D'ailleurs, pour 1, je crois qu'on appelle pas ça un Couple  

Vous voyez, même les revues soit disant les plus sérieuses ne vérifient pas ce qu'ils écrivent!
Bref c'est la colonne 2 soit 7900Tr/mn, le service Rectification corrige dans la foulée le régime maxi, merci monsieur Quatre-Vingt, pour participation et nous nous réjouissons de vos futurs observations.  

[Bernard131 2]

Une autre vue comparative des moteurs Boxer 4 valves.



Quelqu'un à les cotes des différents moteurs ?

[Ares1 1]

Bill CARBU a écrit:

Suite à la pertinente remarque de Rock80  

Je soumets aux différents experts et à monsieur Quatre_Vingt le résultat de mes recherches, soit ceci:

Source Revue Moto Technique


Dans l'attente de la réponse du collège d'experts  pour statuer sur le régime maxi du moteur de la R1150R et donc de le modifier dans les caractéristiques techniques éditées plus haut, veuillez recevoir bla bla bla  

850 cm3 pour la 1150 RT

[custombiker 0]

philippe49 a écrit:

Bill CARBU a écrit:

Suite à la pertinente remarque de Rock80  

Je soumets aux différents experts et à monsieur Quatre_Vingt le résultat de mes recherches, soit ceci:

Source Revue Moto Technique


Dans l'attente de la réponse du collège d'experts  pour statuer sur le régime maxi du moteur de la R1150R et donc de le modifier dans les caractéristiques techniques éditées plus haut, veuillez recevoir bla bla bla  

850 cm3 pour la 1150 RT

Comme je l'ai écrit plus haut il y a eu un "bug" dans ce tableau de la pourtant très sérieuse Revue Moto Technique.

[LaFlecheYT 1]

Là je pense que c'est bon  

[Gorblade 0]

BMW 1200 culbuté  (2006-2010)
Année de première édition: 2006  Année de dernière édition : 2010
Bicylindre à plat type Boxer, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 (culbuteurs)
Cylindrée: 1170 cm³
Alésage course: 101 x 73 mm
Compression: 12.0 : 1
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection
Refroidissement: Air et huile
Démarreur: Electrique
Puissance: 109 ch à 7500 tr/min (régime maximal 8000 Tr/mn)
Couple: 113 Nm (11.5 mkg) à 6000 tr/min
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses à 6 rapports
Embrayage : Mono disque à sec, à commande hydraulique.



les premières 1200GS sont sorties fin 2004

[DeliriumDorian 0]

Je vais mettre un peu mon grain de sel.

Commençons par le début, 1993, sortie de la R1100RS, puis les GS, R et RT.
4 modèles, 2 puissances de 80ch pour les R et GS et 90ch pour les RS et RT, obtenue par un rapport volumétrique moindre (10,3 à 1 pour les R/GS et 10,7 à 1 pour les RS/RT), un diagramme de distribution différent (je peux détailler pour les curieux) et une injection différente (borne de codage sous la selle influant aussi sur les modèles 34ch et les modèles Suisses).

A noter aussi des petites modifications subtiles, comme les liaisons d'entrée d'air différentes entre les deux puissances pour favoriser le remplissage à plus bas régime sur les moins puissants, et des sorties d'échappements moins optimisées sur les R/GS (même longueur de tube de sortie jusqu'à la liaison 2 en 1 sur les RS/RT).

Au chapitre évolution, dès 1994, le système de dégazage du moteur qui retourne à la boite à air (via un système de labyrinthe) passe du type cyclone à un type centrifuge via un rotor en bout d'arbre secondaire (celui sous le moteur qui entraine les AC et les pompes à huile).

En 1996, le diamètre des soupapes change pour tous les modèles (y compris les 850 mais ne compliquons pas).
Les soupapes d'admission passent de 36mm à 31 et celles d'échappement de 34mm à 29mm; sans influence sur les valeurs de puissance et couple maxi.
toujours en 1996, le système d'entrainement des papillons d'injection change pour faciliter le réglage de synchro. Jusqu'en 1996, le câble d'accélérateur va au papillon gauche et ensuite retourne au papillon droit. A partir de 1996, un palonnier est intégré sous la boite à air.

En 1998, un nouveau joint de culasse donne enfin satisfaction et est généralisé (gros soucis à l'époque avec plusieurs essais de joints de culasse). Le "bon" joint est composé de plusieurs feuille et d’œillets de maintien, les-dits œillets sont d'ailleurs visibles à certain endroits sous la culasse, pour vérifier si vous avez les bons.  Il y aura aussi des évolutions de boîte de vitesses mais on peut en faire un post complet.

2001, apparition de la cylindrée 1150. Tous les modèles bénéficient de sorties d'échappement identiques et optimisées.

Pas grand chose à dire, les 1150 sont des évolutions fiables du 1100, enfin jusqu'à l'apparition de la culasse double allumage en 2003 :



Sur ces moteurs, BMW inaugure la technologie des bobines crayons, c'est à dire que la bobine HT est intégré dans l'antiparasite. Technologie en théorie garante d'un meilleure rendement avec moins de perte sur la ligne HT. En pratique, la bobine crayons est soumise directement à la chaleur de la culasse avec des claquage en règle.
Remarquez, Renault a utilisé aussi les bobines crayons avec les mêmes problèmes sur les 1,4 16V et 1,6 16V essence des début 2000, même si on s'en fout un peu.
En 2003 toujours, la poulie d'entrainement de l'alternateur est montée avec un système de roue libre, qui permet de moins user la-dite courroie et d'étendre la périodicité de remplacement (ou tout du moins de respecter les 60000 km).

Le 1200 maintenant, que je connais moins. Toujours est-il que ce moteur inaugure un balencier d'équilibrage, visible sur la photo suivante :


A noter aussi que le système de dégazage est différent, il y a un système de clapet (un peu comme les 2 temps) entre la partie vilebrequin et la partie huile.
Le système d'arbre d'équilibrage disparait sur la HP2 Enduro.

La R1200GS qui inaugure ce nouveau moteur à une puissance de 98ch. En 2006, la R1200R sort avec 106ch, ce moteur dotera ensuite la R1200GS (2008 ?).

Dernière évolution du 1200 à air, la culasse à arbres à cames en tête et soupapes radiales, inaugurées sur la HP2 Sport fin 2007 (modèle 2008) :




Voila, je pense que j'ai du oublier des petites choses sur les évolutions des 1200, je suis moins calé dessus, faudrait que je cherche dans mes archives......
Mais je compte sur vous pour complèter.

[Further 0]

Bonjour à tous,

Belle initiative Bill. 

Merci à tous les contributeurs spécialistes pour ce post ; j'adore ! A suivre...

[cyberman 0]

Avec tout ça, j'ai oublié de parler des modèles "spécifiques".

En fait, la cylindrée 1200 est sortie fin 1997 (modèle 1998) avec la R1200C (la fameuse moto volante de James Bond). Avec ce modèle, le rapport volumétrique a été abaissé à 10,0 à 1, un diagramme de distribution spécifique et une cartographie d'injection (nouveau Motronic  MA2.4 inauguré sur ce modèle) privilégient le couple, mais surtout une courbe de couple bien linéaire, mais une puissance de 60ch.
Mon avis perso, c'est aussi que pour le look, BMW a laissé le Monolever avec un bras à une seul articulation. Ce système est beaucoup plus sensible (moto qui monte à l'accélération) dès que les puissances augmentent.






Autre modèle "spécifique" qui apparait fin 1998, la R1100S. Là, on est sur un autre registre. Avec un taux de compression augmenté à 11,3 à 1, une cartographie d'injection spécifique (Motronic MA2.4), la puissance grimpe à 98ch. C'est la puissance la plus importante pour un flat de série à l'époque.







Pour en finir avec les éclatés moteur, voici ceux des R1200GS et R1200RT, à noter que la couleur du bloc des RT qui est noir pour un meilleur refroidissement, cette partie étant bien cachée sous le plastique :






Et un éclaté de la R1200GS DOHC :

[Val02 3]

Pour Yves Lombard: Comme je l'avais mentionné plus haut je suis parti dans cette rubrique sur les modèles roadster (forum oblige  ), mais bien sur je ne vois aucun inconvénient à l'étoffer avec les autres modèles de la série R, surtout pour la GS qui est devenu le modèle qui à bénéficié en primeur des nouveaux moteurs à partir de la série 1200.
Donc on est bien d'accord que la première BMW à bénéficier du nouveau 1200 fut la R 1200 GS en 2004!

La photo du prototype encore équipé d'un moteur de 1150.


Pour Lolo: Merci  
C'est pile poil ce que j'espérais pour étoffer cette rubrique!
Je rajouterais les différences entre la culasse DOHC de la HP2 Sport
Une bougie

Et celle des modèles routier
Deux bougies

En cause les normes anti pollution recherchées sur les modèles de grande série, et inutile sur les versions HP à diffusion plus confidentielle.