A mitch... le cours de carbu.. c'est ici??

[Phenomenal 0]

Kikou, les mitchs.. les proto.. et tout ceux qui voudront bien éclairer ma lanterne..

Alors c'est quoi des carbu de 48 ???



Et quel effet ca va avoir sur la titine de Prototype ?

[prototype 0]

Le carburateur est un organe fondamental du moteur à combustion interne essence ou éthanol (mais pas du moteur Diesel). Il est également présent sur des chaudières à carburants liquides.
Cet organe permet de préparer un mélange d'air (le comburant) et de carburant, ayant le bon rapport de carburant/air, qui va parfaitement brûler dans la chambre de combustion.
Ce mélange d'air et de vapeur de carburant est aspiré lors de
l'admission dans le cylindre. Il a également pour rôle de régler la
vitesse et le couple du moteur^[1].
Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à explosion est de 14,7:1 soit 14,7 parts d'air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique^{[N 1]}.
En pratique, pour obtenir une combustion idéale et ainsi permettre une
économie de carburant, on brûle une proportion air/essence d'environ
18:1^[2].
Le mot carburateur provient du terme carbure, qui est un composé binaire du carbone^[3]. En chimie organique, le terme a le sens plus spécifique de l'augmentation du carbone dans le contenu d'un combustible par mélange avec un gaz volatil d'hydrocarbures.
Le carburateur est situé à l'entrée des conduits d'admission où il
assure le mélange air essence aspiré par le moteur. Il possède :

• Une arrivée d'air, air qui passe d'abord à travers un filtre à air sur les véhicules pour le débarrasser des impureté qui pourrait gêner la carburation.
  

• Une arrivée d'essence, essence qui est envoyée par une pompe ou par gravité et stockée dans une cuve
  

• La buse (ou diffuseur), qui crée la dépression
  nécessaire à l'aspiration du carburant. Le dessin de la partie
  étranglée du diffuseur nécessite une étude préalable afin d'éviter
  l'apparition, dans la colonne d'air, de turbulences qui gêneraient
  l'aspiration du combustible. Par ailleurs, la vitesse d'aspiration au
  niveau de l'étranglement doit être limitée. La vaporisation complète du mélange est réalisée dans la zone aval du diffuseur jusqu'à la soupape d'admission.
  

• Le boisseau, qui a pour fonction de réguler les quantités
  d'air et d'essence admise dans le moteur. Du coté entrée d'air, le
  boisseau est coupé en biais. La coupe en biais plus ou moins affirmée détermine la quantité d'air admise lorsque le pilote commence à accélérer. Plus la coupe est haute, plus la mélange est pauvre.
  

• La cuve, dans laquelle un flotteur muni d'un pointeau permet
  l'ouverture ou la fermeture de l'orifice d'arrivée de l'essence. Ce
  système élimine les effets de la différence de niveau entre le
  réservoir et le carburateur.
  

• Le gicleur, sorte de petite vis comportant un orifice,
  qui sert à introduire le combustible dans la zone de dépression du
  diffuseur. Le débit du gicleur dépend de son diamètre et de la
  dépression. Il est placé, à partir de la cuve, en un point facilement
  accessible sur la canalisation de carburant.
  

• Le papillon, placé dans le conduit en aval du diffuseur. Il
  s'agit d'un clapet qui régule le débit du mélange gazeux, en fonction
  de l'effort demandé au moteur, admis dans les cylindres. Il est ainsi
  commandé par la pédale d'accélérateur.
  

• Une sortie communiquant avec les conduits d'admission, afin d'envoyer le mélange formé pour la combustion.
  

Lors de l'allumage du moteur, la dépression est trop faible pour
aspirer le carburant et le dosage est très pauvre en essence. Par
ailleurs, le moteur étant froid, l'essence s'évapore peu et forme des
gouttelettes d'essence qui ont davantage tendance à se déposer sur les
éléments froids de l'admission, au lieu de se pulvériser et se mélanger
à l'air.
Le problème est résolu grâce à l'utilisation d'un dispositif de facilitation du démarrage (choke en anglais, enrichisseur ou starter
en français), qui permet au mélange d'être enrichi en essence au
démarrage. Il agit de façon que la proportion d'air soit réduite, par
l'intermédiaire d'un volet d'aspiration, ou en augmentant la proportion
en essence en agissant sur les gicleurs.
Un système intermédiaire de carburation est parfois utilisé : il ne
fonctionne qu'au démarrage. L'air est aspiré directement de
l'extérieur, ou encore à partir du conduit principal en amont du
papillon. Dans ce cas particulier, l'essence est puisée directement
dans la cuve et le papillon doit rester fermé, afin que le mélange
carburé ne passe que par le dispositif de démarrage
La cuve est munie d'un système automatique qui ferme l'arrivée
d'essence lorsqu'elle est pleine (il s'agit d'un pointeau couplé a un
flotteur ; quand le niveau dans la cuve n'est pas suffisant, le
flotteur descend à mesure que l'essence se vide et le pointeau, fixé au
flotteur sert de soupape afin de faire entrer l'essence dans la cuve et
de la stopper quand elle est pleine). La cuve communique par des canaux
calibrés avec les gicleurs.
L'entrée d'air donne dans un passage rétréci où débouchent les
sorties des gicleurs. Dans cette zone rétrécie, le flux d'air subit une
dépression (effet Venturi),
qui aspire l'essence à travers les gicleurs. Elle est ainsi pulvérisée
dans l'air. Derrière cette zone se situe un obturateur mobile, le
papillon des gaz qui pilote le flux d'air et par conséquent la charge du moteur.
Lorsque la pédale de l'accélérateur est à mi-enfoncée, le boisseau
ouvre à moitié le conduit d'admission et l'aiguille du gicleur,
solidaire du boisseau, détermine la quantité d'essence injectée dans le
mélange par le gicleur. Entre 1/4 et 3/4 d'ouverture, l'essence est
ainsi proportionnelle à l'air admis. Cette plage peut être légèrement
modifiée par le réglage de la hauteur de l'aiguille. Au-delà de 3/4
d'ouverture de la poignée d'accélérateur, jusqu'à son ouverture
complète, seul le gicleur détermine la quantité d'essence admise. C'est
à ce moment là que le diamètre du gicleur choisi est la plus importante^.
Carburateur à dépression [modifier]


Le carburateur à dépression est une évolution du précédent, le
boisseau étant actionné par une membrane sensible à la pression, le
plus souvent on trouve un trou sous le boisseau et l'air qui rentre
dans le carburateur crée une dépression dans le boisseau soutenue par
la membrane en passant sous lui, ce qui permet à ce dernier de remonter
sous l'effet de vide créé en lui et dans la chambre qui le surmonte, le
flux d'air est régulé par un papillon. Ce système empêche l'étouffement
du moteur en cas d'ouverture brutale des gaz, car même si le papillon
est ouvert en grand, le boisseau ne réagit pas à l'aspiration du moteur
qui est faible et, ne nécessite donc pas une grande quantité de gaz, la
carburation se régule d'elle même.
Mais il n'est pas conseillé dans le cadre par exemple d'une
configuration préparé pour la compétition, son temps de réponse étant
trop long en comparaison d'un carburateur à boisseau à câble, on
rencontre surtout ce cas de figure sur les motos.
sinon tu peu aussi aller voir ICI (http://bansheequad.chez.com/carburateur.htm) ya des shema pas trop mal faits

[Mitch03 0]

Alors là : c'est MAGISTRAL !
à toi Prototype pour cette réponse précise je n'aurai pas fais mieux !

Je pense que Intimity va apprendre ça par cœur et SURPRENDRE certains voire certaines ...

Je ne peux pas passer beaucoup de temps sur le micro en ce moment, le fait de taper sur le clavier me fait mal !!!
@+

[Leso 0]

Heu.. apprendre par coeur.. je sais pas .. l'imprimer surement..

mais ... la version résumée spéciale débutant.. t'as ça en stock mister prototype ???

En tous cas merci merci..

[Bloodyoyo 0]

Contenu effacé à la demande de l'intéressé

[prototype 0]

ok va pour le résumé spécial débutante!

pour commencer le principe de base des carburateurs à dépression:

-L'effet Venturi (du nom du physicien Giovanni Battista Venturi) est le nom donné à un phénomène de la dynamique des fluides où les particules gazeuses ou liquides se retrouvent accélérées à cause d'un rétrécissement de leur zone de circulation.D'après la conservation du débit, A₁v₁ = A₂v₂ (ou A représente la section et v la vitesse) pour résumer: il y si on prend un tube autant d'aire qui rentre que d'air qui sort! donc si la section de ce tube est rétréci en un point on note à ce point un accélération de l'air!

]

sur un carburateur c'est la même, sauf que au point de plus petite section ce trouve un aiguille creuse par laquelle sont "aspirées les goute d'essence, qui se retrouve alors en suspension dans l'aire pour former le mélange gazeux air/essence qui est lui même aspiré dans le cylindre via la pipe d'admission lors de la descente du piston dans le cylindre


j'espère que cela sera plus claire....

[prototype 0]

désolé pour le lien me suis loupé

[Maddness 0]

Trop fort, j'ai l'impression de retourner à l'école...

chuis trop vieille pour ces betises mais z'apprécie l'effort.. je vous jure


Intimity

[L3G4CY 0]

Contenu effacé à la demande de l'intéressé