[débat] 2T ou 4T???Quel est le meilleur moulin?

[Spyck 0]

Moi je dis 2T... J'aime la violence de la poignet ON et OFF...

[speedbikes24-southwestriders 0]

Alors pour les novices, on peut peut être déjà commencé à évoquer les différences, les avantages et les inconvénients......

[Spyck 0]

C'est pas faux....

[speedbikes24-southwestriders 0]

Quelle est la différence entre un moteur 2 temps et un moteur 4 temps ?

Le principe même du moteur à explosion, est l'utilisation d'un gaz inflammable (essence + d'air). Ce gaz en explosant libère une énergie qui pousse le piston vers le bas, ce qui entraine un ensemble de pièces mobiles qui feront avancer le véhicule.

On appel "4 temps", le cycle de quatre étapes auquel sont soumis les gaz pour créer cette explosion. Il y a deux montées, et deux descentes.

Le premier temps est l'admission, le piston descend en créant une dépression qui aspire les gaz par la soupape d'admission dans la chambre de combustion. La soupape d'échappement reste fermée.

Le second temps est celui de la compression, le piston remonte, en comprimant les gaz enfermés dans la chambre de combustion. Les soupapes d'admission et d'echappement sont fermées.

Le troisième temps est l'explosion, la bougie crée une étincelle qui enflamme les gaz comprimés, l'explosion pousse le piston vers le bas. Les soupapes d'admission et d'echappement sont fermées.

Arrive enfin le quatrième temps, celui de l'échappement. La soupape d'échappement s'ouvre, le piston remonte poussant les gazs brulés vers le conduit d'echappement. La soupape d'admission reste fermée.

Les différences majeures entre un moteur 2 temps et un moteur 4 temps, sont que dans un 4 temps, l'huile et l'essence ne sont pas en contact. Le piston fait faire deux tour au vilebrequin pour accomplir un cycle complet.
Dans un moteur 2 temps, l'huile, l'air et l'essence sont mélangé. Le piston fait un seul tour vilebrequin pour accomplir un cycle complet. Un moteur deux temps est plus fragile et s'use plus rapidement.

Pour les novices en mécanique, j'ai trouvé que ce message résumait assez bien la situation.....En terme de performances et de compétitivité, rien ne pourra égaler un bon vieux 2T, c'est mathématique......Le moteur 2T comparé à celui d'un 4T, est 30 % plus léger,30 % moins cher,30 à 40 % moins encombrant et jusqu'à 50% plus performant, tout ça pour le même régime moteur...
Pour ceux qui ne sont pas convaincus, aler faire un tour sur ce site en cliquant ICI

Bon par contre, le moteur 4T reste le plus fiable pur rouler tous les jours, y'a pas de secrets, quand un moteur tourne moins vite , y'a moins d'usures....et surtout moins polluant puisque l'huile n'est pas mélangée au carburant....donc moins de fumées, moins de calamine, bref, moins de rejets dans l'air


Donc mon point de vue:

- si je devais me tirer la bourre et me fendre la gueule: c'est 2T powaaaa
- pour rouler tous les jours, aller au taf, faire des balades, y'aura rien de mieux que le 4 temps

[Spyck 0]

Bon bah tu ma doublé pour le résumé...
C'est sur que pour aller ballader un peu tout les jours le 2T c'est pas au top mais bordel que c'est vivace!!!
GAAZZZ ON!!!!

[Spyck 0]

Roussette-rider a écrit:

trop long a lire mdr jpasse mon tour

Rhoooo...

[TT4 0]

mékilékon a écrit:

au méme régime le 2T "explose" deux fois plus

T'as tout résumé: Deux fois plus d'actions dynamiques sur le piston et pas de perte d'énergie à entraîner chaîne et A.C.et comprimer des ressorts de soupapes

Ben.............ouais!

A part ça, la longueur du piston sert à l'action "tiroir" entre les lumières admission et échappement et le poids supplémentaire induit est négligeable par rapport au travail (double) effectué.
Le vilo est lubrifié par les vapeurs d'huile contenues dans les gaz brûlés quand ils passent dessous. Ce qui craint le plus est la segmentation car là il y a plus bézeff de lubrification. C'est pour cela qu'on chromait ( il y a 45 ans) les chemises et les pistons de nos "tasses à café" (49,9 cc). Maintenant il y a les traitements pour durcir les parties en contact.

L'avenir est peut-être dans le diésel 2 T. Tu verras sur Wikipédia (ou ailleurs) qu'ils sont équivalents en rapport poids/puissance à un 4 T.........................Essence!

[speedbikes24-southwestriders 0]

Ouaip, la question est, est ce que le 2T diesel sera plus écologique que le 4T essence?.......

[TT4 0]

speedbikes24 a écrit:

Ouaip, la question est, est ce que le 2T diesel sera plus écologique que le 4T essence?.......

Diésel est une appellation un peu générique. Le kérosène suffira.

[Spyck 0]

C'est vrai que ça pourrait le faire un V4 2temps qui tourne au kérosène...

[TT4 0]

Tape: " moteur diésel 2 temps" sur google, tu seras surpris

[soni33 0]

TT4 a écrit:

Tape: " moteur diésel 2 temps" sur google, tu seras surpris

en effet ça à l'aire souvent utilisé dans le monde navale...

[BaTmadZ 0]

Le diesel 2t existe depuis un moment mais ne trouve pas d'application à notre niveau. On en avait un à l'école quand je fesait de la mécanique agricole ( pfff, c'est pas passionnant mais ils sont pas mal en avance sur l'automobile, notament l'injection directe qui existe depuis plus de 50ans a coup sur).
Mais je pensais que c'était fini ce truc. La difference avec un 2t à essence , c'est que le diesel n'aspire que de l'air, pour la lubrification c'est un graissage séparé, et l'injection ce fait sur le piston comme un diesel 4t à injection directe. Dans tous les cas, je pense que ça poluera toujours plus qu'un diesel 4t étant donné qu'il brule aussi l'huile de lubrification.

Quand au puissance spécifique des 4T et 2T , avant que le 4T n'atteingne le niveau du 2T en atmosphérique il va couler de l'eau sous les pont, pour les raison cité plus haut.
Pour indication, le 4T Atmo le plus performant sort à peut prêt en bout de vilo du 240cv/litre
alors que pour les 2T on est au alentours des 400cv/litre, pour le 2T je l'avais calculer sur la base d'un moteur de mobylette 49.9cc G2, qui dévellopé à l'époque 20.4 cv; soit 40cv pour 100cm3 et donc 400 pour un litre. Le G3 fesait mieux mais je n'ai jamais trouvé de chiffre.
Pour le 4T effectivement on retrouve ces puissances sur les moto GP à l'époque des 1000. Dans l'automobile le plus puissant dans les véhicules de série, c'est la honda S2000 avec un moteur 2l 16v de 240cv, soit 120cv litre .............mieux que les ferrari, qui a l'époque en sortait 110cv/l.
Si vous avez des chiffres on peut s'amuser à calculer ça , car c'est la meilleur façon de comparer des moteurs.
D'ailleur combien sortent les 800 de moto gp actuel??

Apres avec un turbo le 4T fait presque aussi bien que le 2T
Ex: la skyline ( préparé presque à fond) 2.6l pour près de 1000cv, soit 384 cv/l mais avec une énorme louche de couple en plus. Ou une version dragster mais qui ne tourne plus a l'essence classique qui sort 1200cv ça donne du 461cv/l ça comence à causer sec. C'est un peu hors sujet mais ces japonaise sportive (avec la toyota supra) sont les seules à déposer des motos. Car elle ne risque pas de crabré et donc passe bcps plus de puissance au sol.

[speedbikes24-southwestriders 0]

Pour les 800 GP, de mémoire j'crois qu'ça tourne aux alentours des 235 cv.....

Et dans la dernière vidéo de Moto Journal, ils ont fait un test entre la R1 (190cv) contre une ancienne 500 de motoGP qui dévelloppe tout de même 170cv.......Avec les kilos en moins le ratio poids/puissance met tout le monde d'accord......

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C'est mes calcul sont exact, ça donnerai du 293cv/litre pour le 800........ça va quoi.
Par contre je suis surpris pour le 500 qui serai "juste" à 340cv/litre.... peu mieux faire looool
Comme tu dit après le rapport poids puissance est en faveur du 500. Il faudrait mettre ces deux moteur dans des chassis identique et on verrai la difference clairement, car je suppose que depuis l'arret des 500 les chassis ( y compris suspensions) on encore évolué.

[BaTmadZ 0]

c'est un truc de fou quand même les puissances qu'isl sortent des blocs.

A l'école tous le monde y compris les profs étaient impressionnés par le S2000
Comparé a une moto ......... la S2000 n'est pas du tout impressionnate en terme de puissance

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TT4 a écrit:

Diésel est une appellation un peu générique. Le kérosène suffira.

J'ai eu entendu dire à l'école que le kérosène serai a mi chemin entre le gasoil et l'essence , et donc pas le même carburant. Faudrait que je cherche voir si c'est bien vrai.

Tu a raison TT4:
Pour diesel, c'est le nom de l'inventeur de ce moteur. Rudolf de son prénom. Donc c'est sur que c'est pas le terme approprié pour parler du carburant, gasoil est plus juste.

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Une recherche sur google et magie voila la réponse:


<< Le kérosène est très proche du gasoil, mais encore plus du white spirit (c'est quasiment la même chose).

Le kéro est certifié pour ne pas faire de paraffine et donc encore moins geler jusqu'à -47 °. A cette température, le gasoil est inutilisable.

Pour l'aviation légère, le moteur Thielert est certifié pour tourner au kéro et au gasoil. Dans le deuxième cas, il y a un thermomètre dans les réservoirs et le vol est interdit en dessous de -5 ° C de température carburant.

Le kérosène est aussi moins lubrifiant que le gasoil. Ça peut poser problème dans les pompes à injection haute pression modernes, qui sont lubrifiées par le carburant. Par contre, dans les anciens diesels, ça passait très bien. J'ai vu un nombre incalculable de voitures rouler avec le kérosène vidangé des avions pour les opérations de maintenance. Et une des 405 avait 500 000 km.
On peut aussi rajouter que les kéro sert de " réservoir de froid " dans un avion, notamment pour refroidir l'huile moteur.>>



<Ils sont tout à fait miscibles (gasoil et kérosène) et ce qui les différencie c'est leur composition>>

C'est le composant principal des additifs pour automobiles (nettoyage injecteurs, etc.)

J'apporte un correctif à ce que j'ai C/C au dessus en rapport au pompes, le carburant à toujours servi de lubrifiant au pompes a injection qu'elle soit moderne ou ancienne, c'est juste que les modernes sont moins tolérantes on va dire

Formule chimique gasoil:
C21 H44

Formule chimique du kérosène:
C10H22 à C14H30.

Comme ça on voit bien la différence

Et l'essence c'est!
C7 H16

Ben vi le kérosène est bien entre les deux, il disait pas de connerie mon prof

( pour ceux qui voudrait rouler au kérozène ou même a l'huile, sur une peugeot de cette génération assurez vous d'avoir une pompe bosch, la lucas est plus fragile et monte moins en pression)

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si tu trouve la cylindré et la puissance on peut s'amuser..

[BaTmadZ 0]

J'ai trouvé: 4,8cc pour 2.3 cv a 32 000tr soit: 479 cv/L ça devient plus qu'interressant. mais bon un moteur d'un litre qui prend 32 000tr...... va falloir qu'il soit sacrément bien équilibré, et c'est inexploitable.

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Pis là tu doit rien avoir en dessous de 20 000

[BaTmadZ 0]

Pour en revenir au moto, dans les année soixante, honda avait fait un 250 6 cylindre
Qui sortait environ 70cv a 19 000 tr. mais les valauer ne sont pas sûre. ça donnais du 240-250cv/l . loin d'être ridicule pour l'epoque...
J'ai mit les deux valeur car rien n'est sur quand au chiffre. j'avais eu lu plus de puissance dans des magazine.
Et honda ayant la facheuse habitude a l'époque de détruire les moto de course remplacé par de plus récente , pour ne pas que les ingénieurs s'en inspire.
Il y a eu 1 ou 2 modele ou moteur de sauvé.
Six réplique on été construite vers 2005.

[TT4 0]

mékilékon a écrit:

Un 1000 tournant à 32000 T/Mns? c'est possible.Je pense qu'en fractionnant la cylindrée en 20 cylindres de 50 cm3 il y a moyen de faire quelque chose,aprés tout les V10 de F1 (10 cylindres de 300 cm3) prennent 19000 T/Mns.Alors avec des petits pistons de 50 je pense que c'est réellement faisable.
Par contre caser un 20 cylindres de 1L dans un cadre de bécane c'est plus dur...Sans parler de l'entretien (20 bougies à changer,80 soupapes à regler,synchro des carbus à se jeter par la fenetre,huile à changer tous les 50 bornes...)

Un moteur en W et deux jeux de culasses pré-équipées sur lesquelles tu travailles pendant que l'autre est sur le moteur.
Pour faciliter le dépassement des 20 000 tm il y a des gens qui travaillent sur des soupapes circulant dans un bobinage comme le noyau d'un électro-aimant, renvoyant ainsi le Desmo à l'âge de pierre.
Il faut aussi compresser car l'aspiration (surtout pour les petites cylindrée) ne pourvoira pas à un remplissage suffisant.
De toutes façon se sera comme dans l'aviation, la commande électrique devra remplacer la commande mécanique, ou par câble, ou hydraulique.
Par exemple, un piston de frein qui serre plus fort quand tu envois plus de courant par la commande du rhéostat couplé dans l'axe à la manette de frein, c'est déjà pour hier.
Mais MM. Brembo, Nissin, Tokiko et autres ne sont pas plus d'accord que le sont MM. Texaco, Shell, BP ou autres pour la voiture électrique.

[soni33 0]

oula alors là je suis pomé!!!lol j'ai quelques connaissances mais là c'est trop technique pour moi je vous laisse dans votre "clan"!!!

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Ce que je pense c'est que le moteur qui prend 20 000 tr on le verra jamais que ce soit en automobile ou moto. d'une part ça sert a rien, ou alors a suprimer la boite de vitesse à la limite. Mais surtout pour qu'il soit plein de 1000 à 20 000 tr, il va en falloir du taff. la tu peut sortir deux compresseur pour les bas et moyen régime et apres d'aligné un moyen turbo pour en 10 000 et 15 000 et un gros pour la fin. Voit le chantier. plus si on utilise pas une distri 100% piloté comme en parle TT4 , il faudrai un méga Vtec couplé a un vanos genre bmw...... C'est plus un moteur c'est une usine le truc là. et tout ça pourquois?.....

Bmw il sont plus (actuellement ) sur la turbo compression bi étagé, un petit turbo pour les bas régime et un gros pour la fin. Comme ça que le 35d (3 litres) ou le 23d ( 2litres) sorte
respectivement 285cv et 204 cv.. Déja pour ceux qui on eu l'occasion de tester des bmw récente, ça marchait déja largement assez sans le bi-turbo. surtout le 30d... même un x5 de 2T passé rouste toute la production française. j'en ai encore tester un cet aprem , et les anciens.. Pff ça arrache pour un 4x4. sachant en plus que ça pousse du début a la fin du compte tour. Alors pourquoi se casser les C..... a faire un moteur qui prend 20 000... a ce jeu là autant monter un reacteur c'est plus simple.

[TT4 0]

La réponse est dans la question.
C'est une solution de plus qu'apporte là le moteur électrique, plus on a de marge avec les tours du moteurs, moins on se casse la nénette avec l'étagement des rapports de boite.

[BaTmadZ 0]

je suis d'accord , c'est le seul avantage. Mais dévellopper un moteur qui prend 20 000, qui soit suffisement fiable pour être commercialisable...
ils auraient plus vite fait de dévellopper des boites autos à 7 vitesses comme ça se fait déja.
Imagine aussi les ressort de soupapes qu'il faudrait pour prendre 20 000 dans le cas d'une distri conventionnelle. A eux seul il absorberait un grosse partie de la puissance. D'ailleur y'a une video qui tourne sur youtube ou on voit le travail des ressorts de soupapes sur un V8 américain , un truc qui est à des années lumières des 20 000tr. Et déja faut voir comment ça travaille.
Perso j'y croit pas à l'apparition d'un tel moteur en série. Pis avec la pollution et tout, l'électrique sera vendu avant; et fini les moteurs thermiques. En plus comme si les véhicule motorisé été les principaux pollueur. Alors que tout les monde sait que ce n'est pas la vache non plus , mais bien l'industrie, mais a eux on les fait pas chier. On se demandera pas pourquoi. Bref là je dérive .

Ah si en 2 temps , mais c'est trop pollueur on en revient toujour au même.
Ou le moteur wankel (rotatif) si ils arrivent à bien le fiabiliser, à cause des défaut d'étancheité. ça ça pourrait facilement les prendre les 20 000, et sans trop de difficulté. vu que ça fait que tourner.
4 rotors deux gros turbos, et GAZZZZZZZ un peut de NOS si jamais; 20 000tr yeah!!!!!........ a mer.. e j'ai fait dix mille km et je peut le refaire .. marche plus...pfff.

Car il y a un facteur non negligeable plus ça tourne vite plus ça s'use et ce quel que soit le type de moteur. Meme si la course est faible., en plus a 20 000 il faut qu'il soit solide les piston/bielle/vilo, car voit les accélérations qu'il prendrai.
Sur un tout petit truc comme le modélisme ou un 50 c'est gérable , ou une f1/moto gp , car il font 300km et on les refait a neuf, mais en série.... ça restera un reve de fou de mécanique.

[TT4 0]

Relis bien les posts.
La théorie des 20 000+ c'est soupapes animées par électroaimant et petit volume par cylindre.

[BaTmadZ 0]

Oui j'avais bien lu c'est pour ça que j'ai préciser dans le cas d'une distri conventionnelle.
Les soupapes commandé par électro-aimant, ça serai pas mal. Je sait pas si il en on déja fait et si c'est au point.
En f1 j'ai entendu dire que c'étais un rappel pneumatique, ça serai pas mal ça aussi comme systeme. Mais du coup il faut embarqué soit une réserve d'air ; et faire gaffe a la pression. ou alors un compresseur+ réserve.
Déja 15 000 comme sur les 600, elle doit etre longue l'accélération de 1000 a 15000. surtout que si j'ai bein compris il se passe rien jusqu'a 10 000.
Bref
Idealement je pense qu'il faut un bon moteur qui prenne 10 000 et qui soit plein partout. Voire archi plein passé les 5000.
Genre un gros 1198r avec un turbo..... ou pour une application automobile il en faudrait deux cote a cote, un V4 2396, bi turbo.... Raaaa 500cv un couple de fada , genre 50 kg/m .
tu met ça sur une moto, et là tu peut y mettre des bequilles anti retournement derriere., prendre la combi anti g, et tout le toutim.Sortez vous j'arrive.....

[soni33 0]

et les gars réveillez-vous...!! la sièste est finie!!

et puis d'abord moi je préfère les 4 temps (4 cylindres), je préfère le bruit du frolon plutôt que l'abeille!! mais ce n'est qu'un avis perso!