[essai] KTM 690 Duke RRRRrrrrrrrrrr.......

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Voici l'essai complet du magazine 100% moteur, par Franck Donzelli........L'essayeur certains le connaissent, mais pas sous ce nom.......Pour ma part je le connaissais mieux sous le nom de Zorro quand il était encore essayeur chez Moto et Motards......Il a gardé le même esprit qu'à l'époque et ses essais sont toujours aussi bons à lire!!!! Alors profitez......

Depuis 1994, bien avant le lancement de sa gamme "bitume", KTM développe une machine exclusivement réservée à la route : la Duke. D'abord tournée vers la mouvance supermotard, elle a évolué en profondeur en 1999 et en 2008 pour devenir un concept à part à mi-chemin entre cette catégorie 100% glisse et un véritable roadster. Pour 2010, la marque autrichienne affûte encore un peu plus sa Duke avec une version R…

Alors que les constructeurs ont l'habitude de nous faire traverser les pays, voir les continents, pour nous présenter leurs dernières nouveautés, KTM France a convié les journalistes français et quelques européens à seulement 15 minutes de la rédac' pour le lancement de la version ultime de la 690 Duke.
Bonnes nouvelles, je vais pouvoir tester la bête sur nos belles routes du sud de la France que je connais par cœur, et donc me concentrer sur le comportement de cette 690 Duke R.

SHE'S GOT THE POWER !
La matinée commence par la traditionnelle conférence de presse histoire de nous expliquer les évolutions de la machine par rapport au modèle standard.
Outre la robe spécifique aux versions "R" de la marque, à savoir un coloris à dominante blanche relevé de touches de noir et d'orange comme pour le cadre, les ingénieurs autrichiens se sont concentrés sur le bloc LC4.
L'objectif était simple : concevoir le monocylindre de série le plus puissant du marché.
Pour ce faire, la course a été augmentée de 4,5 mm pour obtenir une cylindrée en accord avec la dénomination de la machine, à savoir 690,5 cm3 (654 cm3 pour le modèle standard).
La forme de la tête du piston a, du coup, été modifiée pour s'adapter au déplacement d'air plus important dû à cette augmentation de course.
Bien entendu, l'ensemble mobile du vilebrequin a lui aussi été redessiné et le système d'injection a été optimisé.
Enfin, les pignons de boîte des 5ème et 6ème rapports ont été polis afin d'accroître leur résistance, ce qui ne m'a pas empêché de faire quelques faux points morts entre ces deux vitesses.
Le résultat est assez spectaculaire avec une puissance et un couple annoncés qui grimpent à 70 ch à 7 500 tr/min et 70 Nm à 5 500 tr/min (65 ch et 67 Nm aux mêmes régimes pour la 690 Duke).
Cerise sur le gâteau, ces surplus de puissance et de couple sont obtenus quasiment sur l'intégralité de la plage d'utilisation.

Côté partie-cycle, la "R" reprend le cadre treillis tubulaire en acier et son bras oscillant moulé en une seule pièce. Seule la fourche inversée WP de 48 mm se dote des settings spécifiques plus durs et de tubes avec un traitement de surface TiAIN comme sur les machines de compétition pour un meilleur feeling.
Les freins restent inchangés avec un simple disque avant de 320 mm pincé par un étrier Brembo 4 pistons à montage radial et un simple disque de 240 mm accouplé à un étrier simple piston à l'arrière.

On finit le tour du propriétaire par quelques détails comme un garde-boue avant en fibres de carbone (60% plus léger) et une instrumentation aux coloris spécifiques et aux boutons mieux étudiés afin d'éviter tout disfonctionnement à cause de l'humidité.

PEUR SUR LA VILLE…
Il est 10 heures du mat', il est temps de rejoindre Sab et Tom sur un de nos spots favoris entre Mandelieu et Fréjus.
Mais avant cela, il me faut traverser une partie de Nice et prendre une petite portion d'autoroute qui démontrent clairement que la Duke R n'est pas faite pour ça.
Avec des chiffres dignes d'un mono de compétition d'il y a seulement quelques années, la KTM ne peut évidemment pas proposer un caractère doux et docile en adéquation avec ce genre d'utilisation. Le monocylindre cogne en dessous de 2 500 tr/min sur les 3 premiers rapports et il ne faut absolument pas descendre en dessous des 3 000 tr/min sur les 3 derniers. Heureusement la commande d'embrayage hydraulique se montre d'une douceur exemplaire et permet de faire cirer tout ce beau monde pour se sortir du trafic avec plus ou moins de douceur.
Attention également au freinage qui se fait remarquer par un mordant d'outre tombe qu'il faudra gérer sur sol humide ou gras.
On s'en doutait, avec son absence totale de protection et son guidon très large, les séances d'autoroute ne sont pas la tasse de thé de la Duke 690 R non plus. Une petite sinécure qui me permet quand même d'apprécier la puissance de son mono avec une vitesse de pointe supérieure à 180 km/h et des reprises bluffantes.
Pour l'instant donc, pas de grosses différentes entre la version standard et la "R".
Passons maintenant aux "choses sérieuses".

ACCROCHE-TOI MON PETIT !
Ca y est, la petite équipe est au complet, le soleil brille et le bitume se réchauffe petit à petit : je vais enfin voir ce qu'elle a dans le ventre !
Je retrouve tout de suite le caractère viril de la 690 Duke avec son mono qui pousse dès les mi-régimes et qui s'envole vers la zone rouge sans montrer aucun signe de faiblesse.
J'ai beau m'y attendre, la vivacité et la facilité avec laquelle ce bloc prend les tours sont toujours aussi surprenantes ! Par rapport au modèle standard, les gains de puissance et de couple se font sensiblement ressentir.
Ce qui fait la magie de ce mono, ce sont les sensations qu'il procure. Loin d'être linéaire, la poussée se renforce à 5 000 tr/min et en remet une couche vers 7 000 tr/min. La Duke R aime se faire cravacher et en redemande ! Les virages me sautent au visage et je me demande, tout en me jetant dans chaque courbe, si je pourrais faire mieux avec un roadster de moyenne cylindrée ou même un gros supermotard comme une Ducati Hypermotard 1100 Evo SP et ses 25 cv de plus. Pas sûr… Efficace ? La 690 Duke R l'est assurément. Plus qu'une Husaberg FS 570 ? Peut-être pas. Mais, même si ces deux machines peuvent être rangées dans la même catégorie, elles proposent des caractères très différents. Alors que la Suédoise tracte de façon musclée et semble vous pousser dans le dos, la Duke R vous tire vers l'avant avec force comme pourrait le faire un trois ou un quatre-cylindres en ligne.

La KTM se montre également plus délicate à contrôler. Son cadre hyper rigide et ses suspensions raides (trop ?) à faibles débattement n'aiment pas l'improvisation. Il faut se concentrer sur ses trajectoires, l'accompagnée avec tout le corps et surtout avec les jambes pour la caler sur l'angle et pouvoir ouvrir en grand en sortie de courbe. La 690 duke R n'est pas une supermotard que l'on peut balancer dans tous les sens, c'est une véritable sportive incisive, affûtée et exigeante. Comme telle, elle préfèrera un bitume bien lisse et pourra vous faire quelques frayeurs quand la route se fripe. A sa décharge, sa monte de pneus Dunlop ne s'est pas montrée sous son meilleur jour avec un grip aléatoire en particulier sur les changements d'adhérence. Quelques glisses intempestives ne m'ont d'ailleurs pas permis d'avoir une confiance absolue dans le train avant.

Il faut également être autoritaire avec la poignée d'accélérateur. En effet, il n'est pas évident de garder un filet de gaz en courbe à cause d'à-coups assez prononcés. Mieux vaut adapter sa conduite, ou plutôt son pilotage, afin d'ouvrir un grand le plus tôt possible. "On/off" ça vous dit quelques chose ?

UN VELO… A REACTION !
Avec à peine 148,5 kg sur la balance en ordre de marche (sans essence), la 690 Duke R est un véritable vélo… avec 70 purs-sangs prêts à vous catapulter ! La machine se balance d'un angle à l'autre sans difficulté à condition, comme expliqué plus haut, de ne pas la brusquer et de le faire de préférence avec le bas du corps.
On s'en doutait, le freinage n'appelle aucun reproche, et le simple disque arrière se montre même un peu trop puissant : attention aux blocages involontaires. Mieux vaut se concentrer sur l'avant et laisser faire l'embrayage à glissement limité efficace et très discret.
Si cette légèreté et cette vivacité sont des atouts incontestables en terme d'efficacité, il faudra avoir une bonne dose d'expérience pour les exploiter. Dans le cas contraires, les débutants auront surtout l'impression d'être aux commandes d'une machine trop légère par rapport à la puissance qu'elle développe et de ne pas maîtriser la chose. N'est-ce pas Sabrina ?...

Vous l'aurez compris, la KTM 690 Duke était déjà affûtée, la version R est encore plus extrême. Elle ne laisse la place à aucun compromis et s'accorde parfaitement au slogan de la marque : "Ready To Race". Elle s'éloigne encore un peu plus d'un véritable supermotard et vient chasser sur les terres des roadsters et même des sportives avec un comportement pointu qui demande une concentration et un niveau de pilotage élevés. Hélas, elle s'en rapproche également avec son tarif : 9 350 euros, ça fait cher le mono ! Mais plus qu'un simple prix, il faut voir la 690 Duke R comme un aboutissement technologique, ce qui ce fait de mieux dans une catégorie à l'instar d'une Ducati Streetfighter chez le roadsters ou une Yamaha R1 chez les sportives.
Une machine de pointe qui se mérite autant sur la route que sur son compte en banque…

Et voici quelques clichés supplémentaire du joujou....



Stop !!!
Le simple disque de 320 mm pincé par un étrier 4 pistons Brembo à montage radial propose un mordant exceptionnel et une puissance largement à la hauteur du poids de la bête. Attention sur sol humide ou gras...



Moins facile qu'un vrai supermotard comme l'Husaberg FS 570, la KTM 690 Duke R permet quand même de péter un câble de temps en temps...



Ridige
Le treillis tubulaire en acier accouplé à un bras oscillant moulé en un seul bloc est hyper rigide...



Power !!!
Les ingénieurs se sont surtout concentrés sur le monocylindre LC4 (4 soupapes). La version R développe 70 cv à 7 500 tr/min et 70 Nm à 5 500 tr/min. Le caractère est très fun avec une poussée qui se renforce à 5 000 et 7 000 tr/min...



Matos
Frein à montage radial, jantes à bâtons, durits aviation, garde-boue en carbone (60% plus léger)... pour 9 350 euros, on en a pour notre argent...





Voilà, merci aux courageux qui auront pris le temps de lire l'article jusqu'à la fin......

[Spyck 0]

Plus ça va plus ils s'améliore chez katoch... Moi c'est le RC8 qu'il me tarde d'aller essayer!!!