Puissances et couples

[Seb37-motardslochois 0]

Puissances (bridées) et couples de nos machines :

Kawasaki

GPZ 500 S
60 cv à 9 800 tr/min
4,6 mkg à 8 500 tr/min

ER-6
72 cv à 8500 tr/min
6.7 mkg à 7000 tr/min

ZX6R
106 cv à 14000tr/min - 125cv en full
6mkg à 11700tr/min

ZR7
76 cv à 9500 tr/mn
6,4 mkg à 7500 tr/mn

Z750
106 cv à 10500 tr/min
8 mkg à 8300 tr/min

900 Z - (1135 cm3 pour celui de Dominick )
82 cv à 8500 tr/min
7.5 mkg à 7000 tr/min

1100 ZRX
106 cv à 8700 tr/min
10 mkg à 7000 tr/min

ZX12R
106 cv à 8500 tr/min - 185 cv en full
13.7 mkg à 7500 tr/min

Suzuki

600 GSR
98 cv à 12000 tr/min
6,6 m.kg à 9600 tr/min

650 Bandit
85 ch à 10 500 tr/min
6,2 mkg à 6 000 tr/min

1000 SV
106 cv à 9 000 tr/min - 120 cv en full
9,8 mkg à 7 000 tr/min

DL 1000 V-Strom
98 cv à 7600 tr/min
10.4 mkg à 6400 tr/min

Bandit 1200
100 cv à 8500 tr/mn
9,2 mkg à 6500 tr/mn

Honda

500 CB
58 ch à 9500 tr/min
4.8 mkg à 8000 tr/min

600 Hornet
96,6 cv à 12000 tr/min
6.3 mkg à 9500 tr/min

600 CBR 1995 1999
100 cv à 12 500 tr/min - 110cv en full
6,5 mkg à 10 500 tr/min

Yamaha

750 virago
54 cv à ?
? à ?

R1
106cv à 12500 tr/min (172cv en full, 180cv Avec air forcé)
10.9 mkg à 10500 tr/min

1000 Fazer
106 cv à 10,000 tr/min - 145 cv en full
10,8 mkg à 7,500 tr/min

fjr1300
106 cv à 7500tr/mn - 144 cv en full
13.7 mkg à 7000tr/mn

Harley Davidson

FLHX (Street Glide) 1691 cm3 (Didier)
14,9 mkg à 3600 tr/min

FXDL 1450 cm3 (Dominique)
12,5 mkg à 2900 tr/min

Voxan

Voxan black
100 ch à 8 000 tr/min
9,7 mkg à 6 500 tr/min

Triumph

955i Daytona
106 cv à 9300 tr/min
9,3 mkg à 4100 t/min

S'il y a des erreurs, n'hésitez pas à me les signaler, ce sont des données prises sur internet...

[DOMINICK1 0]

non de dious

UN Z900 SA N A JAMAIS ETAIT BRIDER

et de plus le miens maintenant fait 1135cm3

[Seb37-motardslochois 0]

Oui enfin quand je dis bridé, c'est pour les motos qui dépassent les 100cv en configuration d'origine
Quant à la cylindrée je vais modifier ça

[DOMINICK1 0]

merci mr SEBASTIEN

[Seb37-motardslochois 0]

De rien, tout à fait normal

[Gilou04 0]

Merci, c'est tres interressant.....

[Sebastien07 0]

intéressant, et tu as les versions en full

[samspeed1 0]

juste un oubli seb

yamaha fjr1300

106cv a 7500tr/mn
13.7mkg a 7000tr/mn

[ChRoNiCz 0]

Ah ouais quand je vois les caractéristiques de la mienne (première de la liste) et celles de l'ER6 j'ai vraiment honte

[Seb37-motardslochois 0]

y a aucune honte à avoir, chacun roule avec une machine qu'il a choisi pour des critères personnels, et je pense que ta moto permet largement de rouler de rouler aux vitesses réglementaires, c'est bien là le principal

[Jipe6111 0]

Julien a écrit:

Ah ouais quand je vois les caractéristiques de la mienne (première de la liste) et celles de l'ER6 j'ai vraiment honte

Ouais ben la honte tu peux la laisser ou elle est....
Tu roule en moto , et c'est ta première moto donc tu aura l'occasion d'avoir plus gros plus tard...
La moto c'est un budget également...
Y'a pas à avoir honte c'est pas la moto qui fait le pilote...Mais ca peut être la moto qui fait l'ex-pilote
Fais toi plaisir pour le moment sans avoir honte....
Jipé

[Seb37-motardslochois 0]

Puissances en full rajoutées pour celles que j'ai pu trouver

Jipé61 a écrit:

Fais toi plaisir pour le moment sans avoir honte....

+1

[PuRpLeHaZe 0]

Oui, oui bien sur

Sinon c'est une GPZ 500 S, je tient a mon S

[Seb37-motardslochois 0]

Le "S" est ajouté

[FLH...X1 0]

Personnellement:
FLHX 1691 cm3 (Didier)
149 nm à 3600

FXDL 1450 cm3 (Dominique)
12,5 nm à 2900

La puissance n'est jamais indiquée chez HARLEY DAVIDSON.

SUZUKI GSF 650 BANDIT S (Sébastien)
650 cm3, 85 ch (le reste je sais pas)
Carto débridée par mes soins

[Seb37-motardslochois 0]

Merci pour ces précisions.
C'est vrai que chez Harley on ne trouve pas les puissances. Une autre philosophie de la moto

[elodie02 0]

merci Seb pour cette recherche intéressante

[elodie02 0]

Julien a écrit:

Ah ouais quand je vois les caractéristiques de la mienne (première de la liste) et celles de l'ER6 j'ai vraiment honte

En tout cas ca t'empeche pas de suivre en balade donc tu vois la puissance ne fait pas tout et comme a dit un célèbre philosophe que l'on connait tous
" ce qui compte ce n'est pas le nombre de canassons mais le bourricot qui est derriere la pognée de droite"

[Seb37-motardslochois 0]

" ce qui compte ce n'est pas le nombre de canassons mais le bourricot qui est derriere la pognée de droite"

Sacré Ed

[DOMINICK1 0]

un peut de lecture pour ceux qui n y comprennent rien
et qui n ose pas le dire

La puissance (1)


Comment décrire la puissance ? peut être par comparaison avec ce que l'on appel " le couple "

On pourrait définir la puissance comme ce qui donne la vitesse maximum à la moto
(plus une moto est puissante, plus elle pourra allez vite)
alors que le couple serait plutot ce qui donne la capacité d'accélération d'une moto
(plus une moto est coupleuse, plus elle pourra accélérer "fort")

On va regarder maintenant comment la calculer :
" la puissance est calculée à partir de la mesure du couple "

(a) en effet, Puissance = couple x régime moteur
Mais avec les unités suivante : (Kw) = (mN) x (rad/s)

Si on veut utiliser pour le calcul le régime moteur en "Tours par minutes" (tr/min) qui est une unité plus utilisée
dans les magasines moto, il faut effectuer la conversion suivante :
1 tour = 360° et 360° = 2 pi radian
on a donc 2 pi radian qui est égale à 1 tour.

1 tour / minute (ou 60secondes) = (2 pi)/60 = pi / 30 radians/seconde La formule (a) devient alors :
Puissance = Couple x n(pi / 30)
avec n étant le nombre de tour/minute.



Mais ça c'est pour la pratique, qu'est ce vraiment que la puissance d'un moteur ?

Pour le savoir il faut calculer ce que l'on appel "un bilan energétique du moteur".
C'est à dire que l'on va suivre chaque phase d'un cycle moteur et calculer l'apport en energie (l'apport energétique) et les pertes.

Il faut répondre a des questions du type :
Quelle est la puissance apportée par le carburant ?
Quelle est la puissance perdue par la filtration ?
Quelle est la puissance perdue par l'aspiration ?
Quelle est la puissance apportée par la compression ?
Quelle est la puissance apportée par la combustion ?
Quelle est la puissance perdue par les frottements ?
Quelle est la puissance perdue par l'echappement ?
etc...
Remarque : il faut évidement que l'apport energétique soit supérieur aux pertes pour que le moteur fonctionne,
sinon il bloquerait. (exemple d'un serrage moteur ou les pertes par frottements sont supérieures
à l'energie dégagée par l'explosion nécessaire à faire descendre le piston).
Au final, on obtiendrait la puissance réelle du moteur. MAIS malheureusement certaines caractéristiques ne sont pas calculables.
On obtient qu'une estimation qui est quand même très utile pour étudier les effets d'une des phases par rapport aux autres (conception et reglages moteur).

Note : Il ne faut pas oublier que tous les "accéssoires" du moteur (pompe à eau, pompe à huile, à injection, alternateur, etc...)
utilisent la puissance. Ce qui diminue la puissance disponible pour faire avancer l'auto.



Mesure de la puissance effective

La mesure de la puissance effective d'un moteur (avant la boite de vitesse)
est basée sur la mesure du couple pris sur le vilebrequin.
Pour cela, il faut placer le moteur sur un bati et le freiner avec un système monté directement sur le vilebrequin.
On mesurera alors l'effort que l'on à dû appliquer sur le frein pour ralentir le moteur.
Les système de freins sont :

les forces aérodynamiques (montage d'une hélice)
les forces de frottement mécanique (montage de deux patins sur une poulie)
les forces de frottement hydraulique (montage d'une roue de pompe dans de l'eau)
les courants de foucault
la dynamo-frein
les forces de viscosités (montage d'un disque tournant dans un bain d'huile)


Le couple est mesuré par un dispositif de balance qui va donner une force à l'extrémité d'un bras de levier.
On trace une courbe à partir de ces mesures pour obtenir la "courbe de couple"

Par calcul, on peut dessiner la courbe de puissance en multipliant la courbe de couple par le régime moteur

Les bancs de mesure à rouleaux prennent le couple à la roue par le principe d'inertie.
Mais c'est par calcul des pertes estimées que la machine donnera le couple et la puissance au vilebrequin.

Augmenter la puissance d'un moteur ...


Particularités de l'overboost (sur certaines de nos motorisations Diesel)

La norme d'homologation d'une puissance se fait sur une vitesse stabilisée. A vitesse stabilisée, La Focus développe bien 115 ch. Mais lorsque vous accélérez, ce véhicule a la capacité de faire jouer un système d'overboost qui n'est autre qu'un lien entre le turbo à géométrie variable et un module électronique. Un apport de gasoil supplémentaire et hop! La puissance gagne jusqu'à 20 ch et le couple près de 30 Nm.
En fonction de l’enfoncement de la pédale de gaz, de la charge du véhicule et de la vitesse enclenchée, le calculateur moteur déclenche ou non l’Overboost, ce qui peut surprendre le conducteur.
Autant dire que pour les dépassements nécessitant une accélération franche, la Focus 1,8 L TDCi 115 n'est pas prête à vous faire avoir des frayeurs. Au-delà de cette spécificité, ce nouveau moteur TDCi est un plaisir de souplesse grâce notamment aux 1850 bars que la pression peut atteindre à l'entrée des injecteurs. Couple maxi 250 Nm à 1850 tr/min "overboosté" à 280 Nm.



On peu augmenter la puissance d'un moteur en intervenant sur l'un ou plusieurs des points suivant :

augmenter la cylindrée
augmenter la vitesse moyenne du piston
augmenter le nombre de cylindre
augmenter le rendement (rapport volumétrique de compression / qualité du carburant / qualité de la conception,
construction, fabrication / qualité de la lubrification / limiter les temps d'utilisation des accessoires..)
améliorer l'allumage du mélange gazeux
améliorer la postion et le nombre de bougies
améliorer ou optimiser le reglage de l'avance à l'allumage

Suite page 2

La puissance (2)


Le piston est animé d'un mouvement de va-et-vient dont l'amplitude est appelée "course".
Le point le plus bas de cette course est appelé "point mort bas" (PMB), le plus haut étant "point mort haut" (PMH).
La course du piston s'effectue dans un cyclindre dont le diamètre est baptisé "alésage", du nom de l'opération d'usinage qui permet d'obtenir ce diamètre.
Alésage et course vont donc déterminer le volume du cylindre dans lequel se déplace le piston.
Soit : Cylindrée = (Alésage² x course x 3.1416) / 4
Exemple : La 205 rallye a un alésage de 75 mm et une course de 73,2 mm : (75 x 75 x 73,2 x 3.1416) = 129355 mm3 soit 323,39 cm3 par cylindre
On dit aussi un moteur de 1300 cm3 (4 cylindres x 323 cm3) ou 1,3 Litre.


"Le moteur manque de couple à bas régimes". Qu'est ce que ça veut dire ?


Le couple en question, c'est le couple-moteur, c'est à dire l'effort instantané qu'il est capable de développer.
Cet effort est obtenu par la combinaison de la force de l'explosion des gaz comprimés et du bras de levier de la bielle. Bras de levier qui par ailleurs détermine la course du piston.
Le moteur qui a du couple est donc capable de reprendre avec vigueur à bas régime. Tout comme en cyclisme, un bon grimpeur a du couple dans les mollets.
L'unité qui définit le couple moteur a longtemps été le "kilogramme-mètre" (kg/m) exprimant tout simplement l'effort développé par un poids de 1 kg suspendu au bout d'un levier d'un mètre. La plupart des moteurs offrent un couple de 7 à 8kg/m par litre de cylindrée.
L'unité légale est désormais le newton-mètre (Nm). Pour faire la conversion, il faut savoir que 1 kg/m = 9,81 Nm. Si le couple est exprimé en Nm, il faut le diviser opar 9,81. S'il est exprimé en Kg/m, il faut le multiplier par 9,81.

La puissance, une question de régime


Le couple d'un moteur évolue avec son régime. Il grimpe, passe par un maxi, puis chute. A chaque régime correspond une valeur de couple et aussi une valeur de puissance. En effet, la puissance est tout simplement une combinaison du couple et du régime. La puissance va grimper avec le régime jusqu'au moment ou l'augmentation du régime ne pourra plus compenser la baisse du couple. Ceci correspond au régime de puissance maxi, au delà duquel il est inutile de faire tourner le moteur. Le couple exprime une force, la puissance représente le travail obtenu par la combinaison couple-régime. En théorie, une puissance de 1 cheval correspond à la puissance nécessaire pour soulever un poids de 1 kg, d'une hauteur de 1 mètre, le tout en 1 seconde.
Dans les unités légales, le cheval a cedé la place au kilowatt (kw) avec les équivalences suivantes :
1 ch = 0,736 kw et 1 kw = 1,36 ch.

Pour que le mélange d'air et de carburant s'enflamme facilement, il faut le comprimer. Plus il sera comprimé, plus l'énergie dégagée par la combustion sera importante. Cette phase de compression s'effectue lorsque les soupapes sont fermées et que le piston remonte. Les gaz n'ayant pas d'issue pour sortir se trouvent comprimés dans le seul espace libre, la chambre de combustion. Le taux de compression indique par combien se trouve divisé le volume existant au-dessus du piston, lorsqu'il grimpe du point mort bas au point mort haut.
Reprenons l'exemple de la rallye, sa cylindrée est de 1294/4 = 323.5 cm3 et le volume d'une chambre de combustion est de xx cm3. Entre PMB et PMH, le volume au dessus du piston passe donc de x (323.5 + x) à xx cm3. Il est donc divisé par 9,6 (xxcm3:xxcm3), qui exprime le taux de compression.
Ce taux ne peut être augmenté indéfiniment. Au dela d'une certaine valeur, le mélange air-carburant trop comprimé exploserait de façon incontrolée et destructrice. La limite est de 11 pour un moteur à essence et 25 pour un moteur diesel. On comprends mieux pourquoi les moteurs diesels ont un couple phénoménal en général...

Pourquoi un moteur perd-il de sa puissance ?


Même parfaitement réglé, un moteur âgé ne peut plus offrir les mêmes performances que du temps de sa jeunesse.
Explication n°1 : l'usure et notamment celle des pièces assurant une bonne compression au moteur : cylindres, pistons, segments, soupapes.
Explication n°2 : l'encrassement des soupapes d'admission car l'admission du moteur en gaz frais s'en trouve réduite.

Solutions : il existe des traitements décrassants qui décalaminent les soupapes. Sinon, il faut changer les pièces usées..



BONNE LECTURE A VOUS

[Seb37-motardslochois 0]

Waouh ça c'est de l'explication...
Par contre le diesel et l'overboost, on n'est pas trop concernés (un p'tit overboost sur ma moto en compensation du bridage, je ne dirais pas non. C'est efficace comme système, je l'ai sur le S-max).

[Jipe6111 0]

Ah la vache :-)
Ca fait 2 fois que je lis....
Bon je vais essayer de passer la deuxième maintenant....

Merci pour l'explication Prof


Ca va Dom sinon, ca se poursuit dans le bon sens ?

Jipé

[DOMINICK1 0]

oui sa vas
mais toujours q une seul main pour le moment
enfin c est sur la bonne voie

plus que 18 mois a attendre

le plus dur c est le soleil

[Seb37-motardslochois 0]

Dominick, on y croit ou on n'y croit pas, mais trouve quelqu'un qui "panse les brûlures" ou "passe le feu", ta guérison sera bien plus rapide et les cicatrices moindres.
Je parle en connaissance de cause, ma mère a ce don (elle habite sur Bourges) et j'ai vu des choses impressionnantes (une petite fille brûlée au visage par une casserole d'eau bouillante qui n'avait plus une seule marque ensuite, mon père brûlé avec du goudron en fusion idem...). Et plein d'autres exemples...

[DOMINICK1 0]

merci de ce soutient SEB

que crois tu que j ai fait de suite

MAIS LA NOUS SOMMES HORS SUJET

[Seb37-motardslochois 0]

Effectivement on est hors sujet

[Jipe6111 0]

T'oublie pas que si t'as besoin de quelque chose tu peux m'appeler ?
Je parle d'un coup de main...
Bon je sais que tu as Gribouille et qu'il est plus proche....

[DOMINICK1 0]

ok jipe

je vous remercie tous les deux

mais sa doit aller il est dur A CUIRE le vieux

[elodie02 0]

merci dominick pour toutes ces explications. J'avoue avoir été obligé de relire plusieurs fois pour comprendre (je ne te dis quelle est ma couleur de cheveu je te laisse le soin de le deviner) mais j'ai trouvé ça plutot intéressant. Merci à toi

[DOMINICK1 0]

merci ELODIE

mais vois tu moi aussi AUTREFOIS j etait de la même couleur de cheveux que toi

SVP ont ne rigole pas n est pas jipe je te vois d ici

[FLH...X1 0]

Pour que le mélange d'air et de carburant s'enflamme facilement, il faut le comprimer. Plus il sera comprimé, plus l'énergie dégagée par la combustion sera importante. Cette phase de compression s'effectue lorsque les soupapes sont fermées et que le piston remonte. Les gaz n'ayant pas d'issue pour sortir se trouvent comprimés dans le seul espace libre, la chambre de combustion. Le taux de compression indique par combien se trouve divisé le volume existant au-dessus du piston, lorsqu'il grimpe du point mort bas au point mort haut.
Reprenons l'exemple de la rallye, sa cylindrée est de 1294/4 = 323.5 cm3 et le volume d'une chambre de combustion est de xx cm3. Entre PMB et PMH, le volume au dessus du piston passe donc de x (323.5 + x) à xx cm3. Il est donc divisé par 9,6 (xxcm3:xxcm3), qui exprime le taux de compression.
Ce taux ne peut être augmenté indéfiniment. Au dela d'une certaine valeur, le mélange air-carburant trop comprimé exploserait de façon incontrolée et destructrice. La limite est de 11 pour un moteur à essence et 25 pour un moteur diesel. On comprends mieux pourquoi les moteurs diesels ont un couple phénoménal en général...

Petite précision:
Le taux de compression "statique" est lié au diagramme de distribution des arbres à cames, plus précisément au retard à la fermeture de l'admission.
En effet, en connaissant de taux de compression statique et ce RFA on peut déduire le taux de compression statique, qui lui va déterminer le type de carburant possible avec la table d'avance corrélée.
Si ce taux de compression dynamique est trop important, l'avance à lallumage devra être réduite pour éviter les cliquetis (destructeurs pour le moteur). Or trop réduire cette avance entraine une perte de puissance qui peut fortement dégrader le rendement du moteur.

Par exemple pour un taux de compression statique de 10,3 à 1, mon moteur donne un taux de compression dynamique de 9,51 avec 39° de RFA. Sachant que le SP95 est étudié pour un un rendement optimal au taux de compression dynamique de 9,5, je suis bon.
Si j'avait écouté mon connard de dealer, j'aurai mis des pistons qui m'auraient donné un taux de compression statique de 11 à 1, pour des AAC avec un RFA de 25°. J'aurais eu 10,66 de taux de compression dynamique: plus élevé que ce que peut supporter le SP98 (10)!!! J'aurais donc dû réduire l'avance à l'allumage, au détriment du rendement.

[Seb37-motardslochois 0]

ouh la, je suis largué là... Pourtant je n'ai pas la même couleur de cheveux qu'Elodie et Dominick moi

[FLH...X1 0]

En fait c'est assez facile à comprendre.
Pour donner un rendement optimum le SP95 a besoin d'être comprimé à un taux d'environ 9,5.

Un taux de compression statique mesure le rapport entre le volume de la chambre de combustion et le volume du cylindre du point le plus bas au point le plus haut du piston.

Le taux de compression dynamique, lui, tient compte du fait que la soupape d'admission se ferme alors que le piston a déja entammé sa couse de remontée.

Donc, plus la soupape ferme tard, plus le taux de compression dynamique sera faible. Et c'est pourquoi on doit augmenter le taux de compression statique: pour obtenir un taux de compression idéal pour le carburant utilisé.

[Seb37-motardslochois 0]

Merci pour les précisions

[elodie02 0]

euh j'espère qu'il y aura pas d'interrogation écrites parce que la

[Sebastien07 0]

euh j'espère qu'il y aura pas d'interrogation écrites parce que la affraid

Ne t'inquiète pas, sa marche pour tous les moteurs à explosion, donc c'est pareil pour les tondeuses & motoculteurs !!



Voici avec un peu plus d'image sur le fonctionnement du moteur 4 temps !
http://cesifs.emse.fr/BULLES/BELLECOMBE/BULLES-3/Science/Pages/moteur.html

[Gilou04 0]