ZX-6r modèle 2009

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En 2009 la ZX-6R clame haut et fort sa volonté de revenir aux affaires dans la catégorie Supersport ! Moto-Net.Com lui a donc fait subir un programme archi-complet : route, piste, ville, duo et même un contre-essai racing aux mains d'un pilote pro. Miam !

Lancée au milieu des années 90, la saga ZX-6R a vécu de nombreux changements de trajectoires au fil des ans. Polyvalente à ses débuts, la Verte s'est ensuite radicalisée pour suivre la frénésie sportive amorcée par ses voisins nippons. Bousculée par cette rivalité, la firme d'Akashi s'est même parfois pris les pieds dans le tapis en tentant de faire le grand écart entre performances sur piste et agrément au quotidien.

Iconoclaste, la Supersport cubera ainsi 36 cc supplémentaires - du millésime 2002 à 2005 - et atteindra le must de l'exclusivité sportive en 2003, avec un train avant léger allié à un moteur agressif qui rendront la moto très - trop - exigeante pour le pilote. Dès lors, les évolutions suivantes feront machine arrière et la Zak' s'embourgeoisera gentiment en 2005, puis en 2007… alors que ses rivales ont replongé dans l'exclusif à tout crin, Yamaha R6 en tête !

Creuse et victime d'un flagrant embonpoint, la ZX-6R 2007 subira ainsi la loi de ses anorexiques rivales, malgré l'excellent feeling procuré par son train avant. Frustrée, la Verte souffrira en silence, lorgnant avec envie sur la taille 36 des Yamaha R6, Honda 600 CBR et autre Triumph 675 Daytona, en attendant de pouvoir dire adieu à son petit 40 de tour de taille...

Piqués au vif, les ingénieurs d'Akashi ont donc fait subir un régime drastique à la nouvelle Ninja : terminés les bourrelets et la ligne pataude, la ZX-6R 2009 renoue avec des traits taillés à la serpe, annonciateurs de belles ambitions sportives ! Allégée de 10 kg - dont trois rien que sur le moteur - et visuellement bien plus agressive, la Verte n'est en outre pas peu fière de revendiquer un remaniement complet de sa partie cycle et de son moteur (lire encadré ci-contre).

Pour revenir au contact des copines, la 6R revendique 191 kg tous pleins faits et une puissance en hausse de trois chevaux (128 ch sans l'air forcé), notamment grâce à des cornets d'admission à deux diamètres différents qui amélioreraient le remplissage du moulin. Certes, elle rend encore une bonne poignée de kilos à ses rivales (sept à la Honda CBR 600 et six à la Yamaha R6), mais l'effort est louable et les Verts annoncent de surcroît un gros travail réalisé sur la centralisation des masses.

La configuration de l'échappement a, par exemple, été revue : après la mode du pot sous la selle, le silencieux court et volumineux passe désormais sur le côté. Un heureux changement qui participe à l'allégement général de la ligne de la moto, bien plus sexy avec sa partie arrière effilée vers le haut. Celle-ci profite à plein de la nouvelle boucle arrière du cadre - très étroite -, constituée de deux pièces en aluminium coulé sous pression.

Finalement, le seul "hic" avec ce reloking, c'est la ressemblance très marquée avec l'hypersportive de la marque : que ce soit de l'avant ou de l'arrière, les deux motos sont calquées sur le même moule ! Si cela profitera - peut-être - à renforcer l'aura de la cadette, les possesseurs de ZX-10R risquent d'apprécier modérément...

Cela étant, ne boudons pas notre plaisir : posée sur le circuit des Écuyers aux côtés de somptueuses voitures sportives - qui nous céderont la piste l'espace de quelques sessions, grâce à l'amabilité des propriétaires du site -, la Verte n'a pas à rougir (!) de ses formes face à des Ferrari ou autres Lamborghini! Dans le détail, les disques pétales de 300 mm - pincés par des étriers radiaux - produisent leur petit effet, tout comme l'inédit amortisseur de direction Ölhins, les longerons de châssis largement dimensionnés et le bras oscillant similaire à celui de la ZX-10R.

La teinte noire du châssis et du moteur, la mention "Ninja" finement ciselée sur le siège passager haut perché et le protège-bocal de liquide de frein arrière traduisent eux-aussi une volonté de séduire, même si la Zak' n'offre pas encore le degré de finition d'une R6 ou d'une Daytona.

Ainsi, son propriétaire s'exaspérera sûrement de voir des disques de freins oxydés sur une moto cumulant moins de 5 000 km, l'imposant silencieux déjà marqué par de ponctuels frottements de bottes et certaines soudures de cadre pas vraiment glop...

Dans la même veine, le côté "usine à gaz" dégagé par les câbles d'accélérateur alourdissent un poil le commodo droit, tandis que d'aucuns regretteront que le classieux cerclage chromé du compteur n'ait pas été reconduit en 2009... Le fond blanc de la nouvelle planche de bord tranche avec plus ou moins de bonheur avec les vifs coloris du compte-tours : vert de 8 000 à 16 500 tr/mn, rouge au-delà, la ZX-6R annonce la couleur !

Plutôt complet, le tableau de bord ne dément pas l'impression générale orientée "piste" : rapport engagé, chrono et shift-light répondent présent aux côtés de l'heure, de la température moteur, des témoins usuels et du très pratique trip se déclenchant automatiquement une fois la moto en réserve

L'efficacité sans l'exclusivité

Ronronnant gentiment à 8 000 tr/mn, calé à un petit 140 km/h sur autoroute, la ZX-6R fait profiter son pilote de sa géométrie moins radicale et de le protection correcte offerte par la bulle. La selle plus basse de 5 mm, le guidon plus proche et le réservoir plus fin concourent à réellement mettre à l'aise le pilote, même en cas d'averse soutenue !

L'ergonomie générale s'avère très satisfaisante, quelque soit la taille : l'assiette n'est pas exagérément basculée sur l'avant et la Verte ne pâtit que de légères vibrations de 6 000 à 8 000 tr/mn et d'une selle trop étroite et inconfortable lors de longs trajets sur nationales bosselées. A l'instar d'une 600 CBR, la Ninja exerce une contrainte modérée sur les poignets. Et les repose-pieds - certes hauts et reculés - ne demandent pas de séance d'échauffement avant d'enfourcher la belle !

En agglomération, la Zak' continue son récital de bonnes manières : malgré le voyant de réserve - doublé d'un trip automatique et de l'avertissement Fuel sur le tableau de bord - qui clignote depuis maintenant 55 km (!), le pilote garde le sourire en zigzagant avec aisance entre les files de voitures. Saine, agile et redoutablement précise, la moto répond au doigt et à l'oeil et ses suspensions font preuve de suffisamment de progressivité pour ne pas faire du kiné votre nouveau meilleur ami !

Hormis les rétros - jolis et efficace - se trouvant à la même hauteur que ceux des voitures, la Kawa se tire avec les honneurs - pour une sportive ! - de l'épreuve de la ville grâce à un moteur souple (le 50 est possible en quatrième à 3 500 tr/mn !), à une remise des gaz parfaitement contrôlée et un rayon de braquage correct.

A ce stade, il serait logique de conclure que la Kawasaki va sûrement payer cash ses étonnantes aptitudes aux escapades routières : eh bien, que nenni ! Une fois sorti des bouchons, le conducteur goûte le côté sportif de la machine qui cache, sous son apparente bonhomie, un véritable caractère de tueuse de chronos !

Principal acteur de cette métamorphose, une fois les premiers virolos venus : le châssis, à la fois rigide et bien équilibré, doublé d'une qualité de suspensions rarement atteinte sur une Supersport Kawasaki ! Le train avant est tout simplement fabuleux de précision et délivre des informations nettes et sans ambiguïtés à son pilote : la nouvelle fourche Showa BPF offre une jouissive maîtrise de l'avant en début de compression sur les entrées de courbe !

De prime abord souple car pardonnant beaucoup sur les bosses, ce nouveau modèle de fourche donne la sensation de se durcir au fur et à mesure que le freinage s'intensifie, permettant de profiter à plein de l'excellent dispositif de freinage "Full radial" ! Puissantes et progressives, les pinces à quatre pistons procurent un feeling de haut niveau sur route et stoppent la moto d'un doigt dans la plupart des cas !

Le train arrière n'est pas en reste et le bras oscillant maousse costaud n'a aucun mal à juguler la fougue du quatre-cylindres, hélas bridé à 106 ch... Vive comme l'éclair au changement d'angle, la Zak' n'a peut-être pas l'agilité des lilliputiennes CBR et 675 Daytona, mais sa stabilité en longue courbe est bluffante ! Ce comportement sûr et a priori imperturbable - que ce sur des raccords de bitume ou des bosses - enjoint à remettre du gros gaz dès le point de corde avalé !

D'autant que la boîte - équipée de l'antidribble - s'attire elle aussi les éloges lorsqu'il s'agit de rétrograder à la dernière seconde en entrée de virage, puis de monter les rapports à la volée en sortie ! Rapide, précise et verrouillant fermement chaque rapport, le dispositif extractible à cassette fait carton plein et envoie aux oubliettes le comportement revêche de certaines boîtes Kawasaki !

[suz'man 0]

Facile sur route, la ZX-6R peut néanmoins manquer de charisme...

Au cours de notre essai, pas moins de 1 000 km de petites routes en solo et en duo confirment les impressions positives délivrées par cette nouvelle ZX-6R. Certes, votre moitié demandera le divorce à vos torts exclusifs avant même la première révision : la selle passager est bien trop éloignée du pilote et madame vient écraser vos parties à chaque freinage, faute de pouvoir se retenir au réservoir... De plus, son strapontin est aussi ridiculement étroit que difficilement accessible pour les moins d'1m75 !

"En fait, c'est une moto pour draguer de la fille bien gaulée !"", rigole un motard témoin du - gracieux, bien sûr - lancer de jambe et de la souplesse dont doit faire preuve notre malheureuse passagère pour se hisser derrière le pilote... Une sorte de sélection naturelle à la sauce sportive ?

Évidement, la place sous ladite selle est à peu près aussi réduite que le nombre de places de stationnement libres dans Paris, mais la Zak' reste une sportive et son truc c'est de tailler la route - vite, de préférence ! Et de ce côté, les objectifs sont parfaitement remplis ! Reste un problème de taille : malgré une jolie sonorité, le bloc de 599 cc est bien trop creux en dessous de 6 000 tr/mn et s'il se réveille passés les 8 000 tr/mn, la poussée s'avère un brin décevante car bien trop linéaire.

Pas de coup de pied au fondement une fois arrivé dans les tours comme sur l'explosive R6 ou surtout la 675 Dayto et son fabuleux trois-cylindres... Pas de belle plage de couple comme sur la 600 CBR : la ZX-6R manque cruellement de présence dans cette version bridée, malgré les nombreux aménagements apportés au moteur.

Kawasaki revendique en effet l'ajout de guides cylindriques au sommet du boîtier de filtre à air qui permettrait une "pulvérisation plus précise du carburant issu des injecteurs secondaires", mais aussi un rallongement des corps d'injection qui augmente "de 10 mm la distance entre les papillons principaux et secondaires", le tout au bénéfice du remplissage du moteur à tous les régimes.

Hélas, en 106 ch, la Zak' se montre presque trop docile et la poussée s'avère certes parfaitement contrôlable, mais sans surprise et cruellement limitée entre 8 000 et 14 000 tr/mn. Rien ne sert de pousser jusqu'au rupteur placé 2 500 tr/mn plus haut : le bridage étouffe consciencieusement la potentielle envolée de la Verte à haut-régimes.

"Le bridage du ZX-6R est de type mécanique (limitation de la levée des gaz), ce qui en toute logique doit se ressentir plus sensiblement à pleine charge", nous confirme Kawasaki France. Gageons qu'en version libre - et donc inaccessible aux motards français... -, la Ninja doit recouvrer des couleurs et faire valoir le talent reconnu des motoristes Kawa !

Car si la prise de tours est effectivement linéaire, la Zak' reste une arme redoutable, équipée d'un moulin qui - même bridé - est capable de vous emmener à 166 km/h en seconde, à 197 km/h en troisième et qui monte aisément jusqu'à 250 km/h en cinquième ! Bref, la moto n'a rien d'un poumon et n'hésite pas à le démontrer à loisirs aux esprits chagrins !

Simplement, Kawasaki a fait le choix de la facilité d'exploitation sur toute la plage d'utilisation. Une orientation payante au quotidien - la moto permet de ressortir des courbes poignée dans le coin sans aucune appréhension - mais qui peut, à la longue, engendrer un certain manque de sensations et donc d'émotions...

Mais sur circuit, la Kawa va faire parler d'elle !

Frustrée de ne pas pouvoir nous montrer son véritable visage, la ZX-6R accueille la dernière partie de notre essai avec une impatience non dissimulée : sur le tracé technique des Écuyers, mis à notre disposition par l'un des propriétaires qui roule en BMW K 1300 R, la Verte a une véritable carte à abattre pour convaincre les sceptiques : son exceptionnel train avant et sa partie-cycle au diapason !

Là encore en configuration d'origine - à cause de sombres menaces de représailles pesant sur les importateurs français en cas de prêt de moto débridée à la presse, y compris sur piste ! -, la nouvelle Supersport nippone profite à merveille d'un équilibre châssis rarement atteint et de son freinage aux petits oignons !

Si l'agilité et la stabilité étaient déjà réjouissantes sur route, quelques tours de piste suffisent à transformer l'essai : la moto plonge à la corde avec vivacité et il est désormais possible de corriger d'une pichenette la trajectoire, malgré un frein arrière timide.

Encore une fois éblouissant, le train avant renvoie une confiance absolue et si la moto "pédale" un peu dans la ligne droite à cause de son bridage, la ZX-6R attrape quand même 200 km/h avant d'entrer avec aisance dans un droit ultra rapide où le pilote plonge sans frémir grâce à la stabilité impériale ! .

Aucun mouvement parasite ne vient ponctuer l'exercice - l'amortisseur de direction s'ennuie ferme ! - et si le manque de coffre sous 6 000 tr/mn contraint à rentrer le premier rapport pour aborder les virages serrés du fond du circuit, la manoeuvre se réalise sans appréhension, tant l'embrayage à limiteur de couple jugule efficacement la moindre dérobade de l'arrière !

L'avis d'un pilote de vitesse sur le circuit des Ecuyers ! :
Homogène et facile sur route, la ZX-6R 2009 nous est apparue tout aussi efficace sur circuit. A coup sûr, la Verte a méchamment progressé et rivalise désormais avec les stars de la catégorie Supersport ! Reste que si ces bénéfiques évolutions contenteront à coup sûr le pilote lambda, les têtes pensantes d'Akashi visent aussi un retour sur les podiums en compétition !

Que ce soit en championnat national ou mondial, la nouvelle mouture a là aussi fort à faire pour convaincre de ses aptitudes à croquer des CBR, R6 et autres Daytona 675. Afin de découvrir si la ZX-6R a les moyens de ses - hautes - ambitions, Moto-Net.Com a donc proposé à Fabrice Auger, pilote en championnat de France Supersport et en Endurance, de venir "bousculer" la machine sur le tracé des Ecuyers...

Rapide, le bonhomme est capable de jouer dans le Top 5 en Supersport français. Il a également terminé 7ème aux 8 Heures d'Oschersleben en 2008 avec son team AM Moto Racing. Et surtout, il possède une solide expérience de la piste assortie d'une analyse très fine, développée en enseignant la pratique du circuit avec son association Marne Moto Sport (lire encadré ci-dessous).
L'occasion était donc trop belle de confronter nos impressions avec le feeling d'un "vrai" pilote de vitesse, ravi de retrouver une machine avec laquelle il a signé une place de vice-champion de France Promosport en 2005 ! Pour réellement statuer sur le potentiel de la Verte, l'essai s'est déroulé avec les réglages et les gommes d'origine, histoire de voir si réellement, la Verte dispose d'une bonne base pour conquérir les podiums... Prêts ? En piste... Fabrice raconte !

De prime abord, la moto a bien "fondu" et cette impression se valide immédiatement une fois en selle : l'agilité et le poids réduit sautent aux yeux par rapport aux versions précédentes ! La prise en mains est instantanée et malgré ma taille (1,85 m), je me suis tout de suite senti à l'aise : un facteur important pour signer de bons chronos ! Niveau vie à bord, la présence d'un indicateur de rapport engagé est appréciable, surtout lorsqu'on est habitué comme moi à rouler en boîte inversée ! Même remarque pour l'amortissement de direction et le renfoncement du réservoir, qui permet de se caler parfaitement derrière la petite bulle. Comparativement à ma R6 avec laquelle je cours en Supersport français, la position est moins fatigante, car moins portée sur l'avant.

"Un sacré potentiel d'origine !"

Une fois en piste, le train avant m'a véritablement bluffé, surtout avec des réglages "sortie de caisse" ! Le feeling est très bon, la moto "lit" bien la piste et ne se raidit pas trop en entrée de courbes sur les freins (très puissants, mais progressifs). Le châssis s'avère précis et efficace mais si l'avant m'a conquis, l'arrière de la moto m'est apparu plus flou et surtout en désaccord avec l'avant. Selon moi, la suspension arrière doit impérativement être relevée et durcie sur circuit, alors que les réglages standards de la fourche permettront à un pilote confirmé, pratiquant le circuit régulièrement, de se faire rapidement plaisir en toute sécurité".

Après, lorsque le rythme s'accélère - ou dans le cadre d'une course - il est évident que la moto nécessite des ajustements sur l'avant qui manque de rigidité à pleine charge. Surtout, la Kawa présente une assiette pas assez basculée sur l'avant : c'est certainement un atout sur route où la moto ne doit pas se révéler trop cassante (on confirme, NDLR), mais sur piste et à haut rythme, le pilote manque d'appuis sur l'avant, ce qui nuit au feeling et à l'efficacité. Le train avant est véritablement une réussite, mais l'arrière nécessite des ajustements pour aller très vite !

Mention spéciale pour la boîte de vitesse : je me souviens des versions précédentes où les vitesses claquaient et ne verrouillaient pas toujours bien, là c'est du velours et on monte les rapports à la volée sans aucun souci ! Au rétrogradage, même en lâchant sèchement l'embrayage en première, la moto ne bronche pas : il y a certainement un embrayage à glissement limité sur cette version (effectivement, NDLR) et il s'avère redoutablement efficace !

En sortie de courbe, la moto pompe un peu à cause de son set-up d'origine à revoir pour la piste, mais j'ai apprécié la gestion des gaz très fine et instantanée. Dommage que cette version bridée s'étouffe à haut régimes, car la moto est plutôt molle à bas régimes - en version bridée en tout cas - et elle ne s'exprime véritablement qu'à partir de 10 000 tours ! Enfin, j'avoue que les pneus d'origine (des BT-016, NDLR) m'ont agréablement surpris : le grip est très bon et permet déjà de bien profiter du potentiel de la moto ! En conclusion, je dirais qu'une fois réglée pour la course, elle doit s'avérer redoutable !

La ZX-6R 2009 côté technique :
Pour 2009, la ZX-6R s'allège de pas moins de 10 kg ! Un gros régime portant non seulement sur le châssis, mais aussi sur le moteur : des carters en magnésium font leur apparition, tandis qu'entre autres, les arbres à cames sont plus légers de 400 g et les pignons de boîte de 170 g. Eh oui, quand même ! Plus compact, le moulin de 599 cc voit son taux de compression passer à 13:1 et sa puissance grimper à 128 ch à 14 000 tr/min (134 ch avec l'air forcé). Le couple culmine à 66,7 Nm à 11 800 tr/min, obligeant en pratique à cravacher la bête.

Côté châssis, le centre de gravité du moteur a été relevé de 16 mm et la colonne de direction de 10 mm pour améliorer les entrées en virage et le feeling du pneu avant, déjà favorisé par un angle de chasse passant de 25 à 24°. L'empattement de 1400 mm favorise l'agilité, tout comme le poids tous plein faits qui redescend avec bonheur sous la barre des 200 kg (191 kg). Première à l'adopter, la Zak' étrenne une fourche Showa de 41 mm à gros piston BPF qui équipe aussi la nouvelle GSX-R 1000. Par rapport à une fourche traditionnelle, le diamètre du piston est quasiment doublé (37 mm contre 20 environ), ce qui multiplierait presque "par quatre la surface d'action de l'huile contenue dans la fourche", assure Kawa. La pression d'amortissement serait ainsi réduite, sans diminuer pour autant la force d'amortissement.

Les réglages de compression et de détente migrent en haut des tubes de fourche, tandis que la précharge se trouve à la base. A l'arrière, l'amortisseur est évidement entièrement réglable que ce soit en compression (lente et rapide), en détente (25 positions !) et en précharge.

Pour freiner le tout, la ZX-6R adopte des disques de 300 mm pincés par des étriers radiaux quatre pistons, actionnés par un maître-cylindre tout aussi radial. Racing dans l'âme, la ZX-6R se pare d'un amortisseur de direction Öhlins facilement réglable, d'un embrayage à limiteur de couple et d'une boîte de vitesse extractible à cassette.

[Little bouddha-fou2moto 0]

Si je devais prendre un 600 mon choix se ferait pour un R6 !!!

[suz'man 0]

la meme, mais la 675 en edition limitée blanche , elle claque !!!

[Little bouddha-fou2moto 0]

suz'man a écrit:

la meme, mais la 675 en edition limitée blanche , elle claque !!!

Oui c'est vrai j'avais pas pensé a celle ci

[suz'man 0]

regarde donc , joli quand même.....
mais seulement 150 exemplaires pour la france
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[Little bouddha-fou2moto 0]

c'st claire qu'elle dechire !!!
magnifique

[sakapatat 0]

suz'man a écrit:

regarde donc , joli quand même.....
mais seulement 150 exemplaires pour la france
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bande de copieur c'est MA MIENNE et ça l'a toujours été ...mon amour de motoooo......

chuuut faut pas dire combien y'en a ....et puis d'abord le nombre exact c'est 149.....car y'en a 1 pour moi

[suz'man 0]

tout ce qui est à toi est à moi ma chérie ,

[*klaus* 0]

aie aie aieeeee.....mes yeux.... je la veux!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!