Les différents types d’architecture moteur

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Les monocylindres

L’explosion nécessaire à la propulsion est dûe à la compression par le piston du mélange air / essence dans le cylindre. Le monocylindre est donc l’architecture de base de toute motorisation thermique. Si la conception de ce type de moteur est on ne peut plus simple, elle engendre des contraintes. Bien que les monocylindres évoluent sous l’influence de BMW et de ses 650 GS, la course du piston des monos atteind encore assez souvent les 90 mm. Il convient donc de ne pas rouler dans les tours afin de ne pas dépasser la vitesse linéaire fatidique des 30 m / s à plus ou moins 10 000 tr / min. A l’inverse le haut moteur tend à cogner quand il est sous régime. Le monocylindre a donc une plage utile réduite par les contraintes mécaniques et cette architecture mécanique souffre de l’inexpérience des motards. Lèger, vif , agile, coupleux, et peu coûteux en entretien, le monocylindre convient parfaitement à des motos de ville, ou à des motos calmes évoluant sur départementales.

Les bicylindres


Cette architecture est née de la séparation d’un quatre cylindres en deux. Dans l’histoire de la moto, il y eut d’abord les monocylindres, puis les quatre cylindres et ensuite les bicylindres ; ceux-ci se subdivisent en trois architectures de motorisation différentes :

Les bicylindres à plat

Cette architecture moteur ne se trouve quasiment que chez BMW. L’inconvénient des bicylindres à plat (cylindres opposés à 180°) est qu’ils engendrent un surpoids et une largeur excessive du moteur ceci étant compensé par un centre de gravité placé très bas.

Les bicylindres en V

C’est l’architecture qui est la plus usitée actuellement. Cette disposition, qui caractérisait les Harley-Davidson, se retrouve désormais sur les customs japonais, les trails – Honda Transalp par exemple –, quelques motos routières mais aussi sur des sportives telles les Ducati. Sur les Ducati, l’angle du bicylindre en V parvient à 90° et se transforme en un L mais l’architecture reste la même. Le bicylindre en V peut être mis dans un plan sagittal comme chez Moto-Guzzi ou dans un plan frontal comme chez Harley.

Les bicylindres verticaux, en ligne ou parallèle

Ces bicylindres ne sont ni plus ni moins que des quatre cylindres coupés par moitié sur le plan sagittal. Cette architecture tend à rendre le moteur plus puissant, au détriment du couple et de la souplesse du moteur.


Les trois cylindres

Les qualités du trois cylindres résident dans l’art du compromis. Cette architecture moteur est devenue la griffe de Triumph depuis son retour en 1992. Il convient de signaler que les « trois pattes » ont fait la belle histoire de la moto avec la Laverda 1000 Jota, et la fumante Kawasaki 750 H2. Les moteurs dotés de cette architecture ont un comportement proche des bicylindres de par la disponibilité du couple, mais avec l’allonge en plus. Ce sont des moteurs à fort caractère, qui sont reconnaissables à leur sonorité très caractèristique.


Les quatre cylindres

La grande qualité du quatre cylindres réside dans sa souplesse ; la plupart des modèles entre 600 et 1 000 cm³ reprennent dès le ralenti sur le dernier rapport. Si le moteur est disponible très tôt dans les tours, il apprécie les hauts régimes. Fort de son allonge le « quatre pattes » ne vit réellement qu’au delà des deux tiers du compte-tours ; en dessous de ce seuil les accélérations sont linéaires et molles. Les quatre cylindres se déclinent sous deux formes : le quatre cylindres à plat, présent sur la 600 fazer notamment et le V4, présent sur la célèbre V-max.

Les différents types de refroidissement
Le refroidissement par air

Le refroidissement par air est encore très présent, même sur de grosses motos. Pourtant ce type de refroidissement est archaïque. L’air est physiquement un isolant thermique, comment peut-il à ce titre prétendre à un quelconque refroidissement ? Une moto refroidit par air tendra à surchauffer en ville, ce qui rendra son moteur bruyant et récalcitrant. A l’inverse sur autoroute cette même moto aura de la peine à atteindre sa température optimale de fonctionnement, il s’en suivra des montées en régime peu vivaces, et un embrayage qui donnera l’impression de coller.

Le refroidissement mixte (air et huile)

Le refroidissement par air et huile est basé sur l’échange thermique entre l’air et l’huile. L’huile circule autour des organes qui chauffent, puis est refroidi via un petit radiateur par l’air extérieur. Comme l’huile baisse plus vite en température qu’elle n’y monte, ce type de refroidissement est un gage de longévité de la moto, surtout qu’elle est utilisée sur des moteurs globalement peu puissants. Cette technique est utilisée par BMW, Ducati et Suzuki.

Le refroidissement liquide

Le refroidissement liquide est quand à lui beaucoup plus efficace. Le radiateur sert de centrale de régulation thermique. L’eau étant un excellent thermostatique, cette technique permet de garder une température optimale de fonctionnement. Le seul inconvénient de cette régulation thermique, vient de son entretien. Sur les modèles hyper sport les températures internes de fonctionnement sont régulées par un échangeur eau huile en plus du refroidissement liquide.