Buell 1125 CR - Essai

[The Pat 0]

Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
POUR CONTRE

+ Moteur explosif en version "full"	- Tarif un poil élevé
+ Originalité technique	- Exclusive ave le guidon d’origine
+ Vivacité de la partie-cycle…	- Vivacité de la partie-cycle…

Ici, glisser de la sportive au roadster tient plus du tour de passe-passe que du tour de force : la Buell 1125 CR est une 1125 R sans carénage. Et ça se repère au premier coup d’œil : les deux « oreilles » caractéristiques ne trompent pas.
Esthétiquement, si tout le monde s’accorde préférer le café racer à la sportive, à Moto Mag, des détails de finition nous paraissent indignes. Comme ces « oreilles », en plastique, moulées et teintes dans la masse, même pas ébavurés sur les tranches.

Au guidon, la position de conduite déroute, car loin d’une position type « roadster ». Le guidon « Clubman » s’apparente plus à des bracelets de sportives, adaptés à l’attaque. Pas vraiment cool en ville : on fatigue vite entre les voitures. Heureusement, le guidon classique, disponible, devrait améliorer le confort.

Côté comportement, c’est un « copié-collé » de la sportive : châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Débutants, s’abstenir.
Une rotation de la poignée et c’est la téléportation garantie, les 147 ch, mais surtout la grosse louche de couple passé les 4.000 tours, assurant le travail !

La vivacité du châssis est un atout dans les enchaînements de virages : on se place au millimètre, d’un coup d’œil sans effort.
Mais agilité et stabilité ne vont pas de pair : la Buell est peu rassurante à haute vitesse (sur une portion d’autoroute libre allemande, parole  !). L’association d’un empattement court, d’un angle de colonne presque vertical et d’un CX camionesque (avec pilote) génère de sérieux louvoiements : on rend la main !

Verdict. Position sport, partie cycle vive à souhait demandant un temps d’accoutumance, moteur (en « libre ») presque trop puissant pour le châssis et l’unique frein avant périmétrique : la Buell est pour le moins singulière face aux « classique » du marché. Elle séduira ou rebutera. Reste qu’à 11.795 euros, elle se place dans la fourchette haute des roadsters européens (ses principaux rivaux), tout en étant un peu moins universelle.



La grande vivacité du châssis est un atout dans les enchaînements de virages, sur route comme sur piste. Mais, lois de la physique obligent, elle est aussi un inconvénient : essayée à haute vitesse sur une portion d’autoroute allemande libre de limitations (juré !), la moto s’est montrée louvoyante. Ceci en raison de son empattement court et de son angle de colonne de direction très fermé, associés à un CX de camion (avec le pilote). Bref, ce n’est pas rassurant et on rend vite la main. Le guidon « Clubman » offre une position de conduite déroutante, et rend très vite la moto inconfortable. De quoi rappeler qu’à la base, elle n’a pas été conçue pour l’exercice !



Transformer une sportive en roadster débouche fatalement sur une moto très, très… typée. C’est le cas de la 1125 CR. Mais ici, glisser de la sportive au roadster tient plus du tour de passe-passe que du tour de force : sauf le carénage et l’optique de phare, la moto est en tout point identique à la sportive 1125 R.



Certains détails de finition nous ont semblé indignes. C’est le cas des « oreilles » (les écopes guidant l’air pour disperser les calories du bouilleur) : elles sont en plastique, moulées et teintes dans la masse, même pas ébavurés sur les tranches. De quoi rendre le tarif « haut perché » (pour le genre) moins acceptable.



Seuls deux coloris sont disponibles pour la Buell 1125 CR. Dans cette livrée « noir sur noir », la CR a une certaine gueule mais les suffrages sont tout de même allés à la version rouge orangée, plus « criarde » certes, mais bien plus dans l’esprit roadster de notre temps.



Un vrai plaisir ! Le V-twin « Helicon » est explosif et donne sa part de sensations, grâce à sa puissance (146 ch), mais surtout grâce à son couple passé les 4.000 tr/mn. Reste à espérer que la version française limitée à 100 ch ne lui fera pas perdre trop de son tempérament.



Le freinage avant partage les défauts de celui – identique – de la sportive 1125 R : suffisamment puissant, il manque malheureusement de confort, malgré son étrier à 8 pistons. Il nécessite une bonne poigne pour se ralentir correctement.



Sauf le carénage, la CR pique tout à sa grande sœur, la sportive 1125 R. Le bloc compteur est le même, donc pas de « tout-digital », Buell conservant un compte-tours à aiguille. L’écran affiche les températures moteur et extérieure, la conso moyenne et instantanée et un chrono. Un code à quatre chiffres permet même d’immobiliser la moto.



Voici le fameux guidon «  Clubman  » qui sera livré d’origine avec la moto. Pour faire court, la moto gagne en gueule ce qu’elle perd en confort. À tester avant de s’engager mais il n’est pas non plus impossible de rouler au quotidien avec ce guidon. Sinon, un guidon classique est aussi disponible… en option ! À négocier à l’achat.


Fiche technique



Moteur Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm) Puissance maxi libre 146 ch (109 kW) à 9.800 tr/min Couple maxi 11,5 m.kg à 8.000 tr/min Alim./dépollution Injection 63 mm/Euro 3 Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par courroie crantée (2,815:1)
Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 20,1 litres (n.c.) Poids à sec 170 kg
Pratique Coloris noir, rouge (cadre noir) ; Garantie 2 ans, pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 11/08) 11.795 €