Refaire un Moteur d'YZF 750 4FM

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Allez ,un post ou je vais essayer d'expliquer les étapes d'un reconditionnement d'un moteur d'YZF 4 FM.

Chapitre 1

L'ouverture:

Tout d'abord il faut travailler dans de bonnes condition alors j'ai réalisé ça:



Vous comprendrez plus tard à quoi ça sert.

Inventaire des piéces à disposition
Un gros tas de bordel et divers carter provenant du rab de piéces de la moto de Fathfredo.




Voila le bébé que je vais ouvrir ,nettoyer et contrôler en vue de sa remise à neuf.Il à pas l'air malade mais je ne sais pas ce qu'il ya dedans.

Apres avoir deposer l'embrayage ,le demareur,l'alternateur ,les couvercles de villo et les quelques petites piéces innaccessibles sur le berçeau.Je le mets en place sur son berçeau de travail.



En plus ça tourne !


Dépose de la cullasse ,et du bloc cylindre .

Les pistons et les chemises on l'air pas trop usées super.

He hop hélicptére .
Dépose des vis et du carter d'huile .




Apparemment pas beaucoup de bornes le bébé c'est super!



Dans le carter coté embrayage :
dépose de la plaque dimmobilisation du roulement d'arbre primaire.
Je retourne le moteur ,et je me fais toutes les vis du dessus.
Re retournement puis dépose des vis inférieures



Je tapote avec mon maillet ,merde ça cause pas ,je trouve la cause de mon malheur:sous la pompe à huile il y a cette pute cachée ,donc dépose de la pompe à huile.





La boite est toute neuve la calamine du traitement thermique est encore présente sur les crabots !




Dans le carter d'embrayage:
déposer la vis HM6 et sa grosse rondelle
déposer le joint et retirer le gicleur d'huile de lub de la chaine HY VO
Dans le logement du demareur :
Dépose de la plaque de maintient du roulement de roue libre .
On mets le doit dans les cannelures ,on tire ça sort tout seul.
Extaire le mécanisme de la roue libre.
Une taction sur l'embiellage ,ça sort ,c'est la piéce la plus lourde du moteur.

Et voila des carters tout vide .
Netoyage des plans de joints

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Pages tirés du manuel Yam

[size=20pt]Spécifications[/size]















[size=20pt]Circuit de lubrification sous pression (huile moteur)[/size]






[size=20pt]Bas moteur[/size]






[size=20pt]Haut moteur[/size]

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[size=20pt]La métrologie[/size]

1er Chemises et pistons

Les outils
Le micrométre en cours d'étalonage


Vérificateur d'alèsage



Prise des cotes de jupes de piston:



P1>71.91
P2>71.91
P3>71.91
P4>71.92

Cotes Yam> 71.971.94

Pistons OK

Contôle des chemises:

Etalonage du vérificateur d'alèsage à 72.00 mm


By SBNAB

Sur chaque chemise en quatres points (A,B,C,D) de mesure relevés des écarts par rapport à la cote d'étalonage :




Cyl 1:
A=0
B=0.03
C=0.01
D=0

Cyl 2:
A=0.02
B=0.03
C=0.01
D=0

Cyl 3:
A=0.02
B=0.04
C=0.01
D=0

Cyl 4:
A=0.01
B=0.04
C=0.01
D=0

Les écarts entre A et B ,C et D nous donne l'ovalisation de la chemise
Les écarts entre les mesure haute et basse nous donne la conicitée .

Valeurs de références
Ø de l'alèsage 72 +-0.02
Ovalisation maxi 0.05
>les chemises sont bonne.

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[size=20pt]Les paliers [/size]

Repère du carters:



Repères sur le villo



Repérage sur les bielles



Les ref des coussinets se détermine de la façon suivante:
Pour les paliers de villo
A la série de 5 chiffres gravé sur les carter correspond la série de 5 chiffres frappés sur le villo :
dans mon cas
rep du carter 5-5-5-6-6
rep du villo 2-1-2-1-2
on soustrait 3-4-3-5-4 chiffres qui définissent la monte d'origine des paliers

n°1 >Bleu >3GM-11416-00
n°2 >Noir >3GM-11416-10
n°3 >Brun >3GM-11416-20
n°4 >Vert >3GM-11416-30
n°5 >Jaune >3GM-11416-40


Pour les coussinets de bielles :
Le premier chiffre marqué sur le coté (4 ou 5)
La seconde série de 4 chiffres frappés sur le villo
Rep de bielles : 5-5-5-5
Rep de villo : 2-2-2-2
on soustrait : 3-3-3-3 chiffres qui définissent la monte d'origine des paliers

n°1 >Bleu >3GM-11656-00
n°2 >Noir >3GM-11656-10
n°3 >Brun >3GM-11656-20
n°4 >Vert >3GM-11656-30

Il va de soit que cela définis les paliers pour un villo neuf et dans nos cas les tourillons et manetons on deja perdus 1 à 2 /100 de mm alors il serai peut être judicieux de reposer des paliers juste de la cote du dessus.
Et ensuite à vérifier au plastigage après un remontage à blanc.(à suivre)

J'ai mesuré avec un micromètre 25-50 étalonné le Ø des mannetons ils sont tous les quatre à 35.98 j'en déduit donc que les rep frapper sur le villo correspondent à la cote nominale (36mm) moins la cote mesurée (35.98) = 0.02 soit 2/100.

Le poids des bielles

J'ai pesé mes bielles une par une pour les mettre à la même masse .Je ferai pareil avec les pistons après avoir monté les nouveaux segments.


Bielle N°1>380g
Bielle N°2>382g
Bielle N°3>380g
Bielle N°4>380g
Bref 2 grammes à gratter sur la n°2

Vérification des alésages des tête de bielle:
Aprés avoir étalonné le verificateur d'alèsage pour un Ø 19 ,je mesure en 2 points chaque bielle



Ecarts mesurés
Bielle de 1 à 4 identique +0.02mm >19.02 pour 19.01519.04
Les alèsages sont tout neuf !

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[size=20pt]Contrôle du villo[/size]

Je le monte dans mon entre pointe et avec mon comparateur je contrôle le faux rond sur le tourillon central et à chaque extrémitée


Défaut constaté 0.02 au centre,0.01 aux intermédiaires et 0 aux extrémitée pour des valeurs limites de 0.03 > c'est OK

Le plastigage des tourillons et des manetons

Les fils et leur réglette de contôle.



Sur mon carter supérieur je place des petit brin de plastigage




Je place le villo ,repose le carter sup et ses vis (juste celles qui centrent et serrent les palliers).
Et une séquence de serrage en suivant l'ordre une passe à 1 M/Kg une autre à 2 M/Kg et la derniére à 3.2M/Kg.

Ensuite desserage et dépose du carter inférieur et du villo pour contrôle.

Idem pour chaque biélle
Dépose du chapeau ,y placer un bout de plastigage et serrage sur leurs maneton respectif en deux passes
2 puis 3.6 M/kg.Redémontage pour contrôle.

Y plus qu'a mesurer à l'aide de la réglette




Jeux relevés

Tourillons:
1>0.053
2>0.063
3>0.05
4>0.063
5>0.063
Pour les valeurs suivantes: 0.040.064


Bielles
1>0.048
2>0.04
3>0.05
4>0.05

Pour les valeurs suivantes: 0.0320.056
Tous les coussinets sont bon certains sont presqu'à la limite sup mais cela devrai aller

Contrôle du jeu latéral du villo

Je replace le villo dans le carter supérieur car seul le superieur comporte les usinages de guidage latéral du villo aux niveau du pallier n°4 .
Là

et là.


A l'aide d'un comparateur et de son embase magnétique je reléve la valeur du déplacement latéral du villo en le bougeant à la main.


Valeure relevée 0.13mm je ne l'ai pas trouvée dans les caractéristiques mais j'estime qu'elle doit être comprise entre 0.1 et 0.2 mm
Donc je la concidére comme bonne.

Il me reste plus qu'a relever le battement latéral de chaque bielle et j'aurai fais le tour de l'état de l'equipage mobile.

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[size=20pt]Le remontage[/size]

1er Le villo et ses accessoirs

Je remonte mes bielles sur le villo
>Avec une burette d'huile (melange huile moteur aditivée de super lubrifiant moteur)enduire les manetons et les coussinets d'huile.
>Enduire les vis de graisse molycote au bisulfure de molybdéne pour le serrage.
>1ere passe de serrage 2 M/kg ,2nde passe de serrage 3.6 M/kg (la seconde doit s'effectuer sans reprise en une fois)
>Remettre de l'huile sur le coté des bielles.



Contrôle du jeu de battement des bielles

Avec un jeu de cale standard évaluer les jeux ceux ci doivent être compris entre 0.160.262 (pour simplifier :la cale de 0.15 entre celle de 0.25 entre pas)
Pour mon cas ils sont corrects .



>Reposé une chaîne HY VO et une de distribution neuve (je ne me pose pas de questions sur l'usure de ces éléments difficiles d'accés).
>Contrôler l'état d'usure des patins de chaîne les remplacer si necessaire.
>Huiler les demi palier du carter.
>Reposer le villo en veillant à bien passer les chaînes.



Repose de la roue libre de démareur et de l'axe d'entrainement de l'alternateur.



>Contrôler l'état général des piéces. Si des il y a eu des problémes d'entrainement du demareur remplacer les piéces défectueuse,changer les roulements de guidage.

>Replacer la roue dentée dans la chaîne HY-VO et faire couler le tout dans le carter.



>Rentrer l'axe par le logement de l'alternateur et centrer le tout pour le rentrer dans le roulement du carter.



>L'ensemble est en place ,enduire les filetages de frein fillet faible ,reposer et serrer la rondelle de maintient couple 1m/Kg.




>Replacer le gicleur de lubrification de la chaîne HY-VO



>Placer la goupille dans son logement



>Reposer la vis,la rondelle et changer le joint de maintient en position du gicleur.

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[size=20pt]Les piéces racing[/size]

Voila là je suis dégouté et je vais vous expliquer pourquoi

Je dispose d'une paire de carter (HS il a été détruit par un palier de villo qui à tourné ) du kit usine donc voici quelques photos et les différence entre les piéces.


Tout d'abord les carters

>Le centrage des paliers est n'est plus assuré par les vis mais par des tourillons qui descendent jusque sous les têtes des vis.
>Les demi pallier sont plus épais et leurs trous de lubrification plus nombreux.



>Le patin de tension de la chaîne de distrib est fixé sur le carter supérieur sur une piéce soudée puis réusinée.



>Le guidage latéral du villo est assuré par des piéces d'usure dans des logements usinés dans le carter supérieur



Les logements des roulements de guidage de l'axe d'entrainement de l'alternateur sont plus petits ,insert alu d'un coté et usinage spécifique de l'autre.



L'ensemble roue libre du demareur accuse une différence de poids de 1.3 kg no comment!




La chaîne HY-VO est de section plus étroite.



Et c'est a cause de cela que je ne peut pas monter la roue libre dans le moteur en cours de remontage , la dentition du villo est trop large pour recevoir la petite chaîne ,et la dentition de l'ensemble racing est trop étroite et il y aurai trop de jeu pour recevoir la chaîne d'origine ,et tout cela sans parler des logements du roulement qui sont trop grands.
Ne disposant pas de l'embiellage racing .Pour bien faire il faudrai que je réduise en largeur la denture d'entrainement de la chaîne HY-VO du villo d'origine.

Mais bon mon frére à un moteur disposant d'un ensemble complet et comme c'est introuvable sait t-on jamais.

Donc je vais remonter à l'origine.

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[size=20pt]Remontage de la boîte [/size]

L'arbre secondaire en puzzle



Contrôle du faux rond de l'axe secondaire . Le defaut constaté vien de la concentricirée de la bague car sur le sommet des cannelures l'écrts est de 0.00



Contrôler une éventuelle usure des crabots et de leurs logements



Remontage

>placer la roue menée de 2 nde sur l'arbre



>A laide d'une presse emmancher le roulement coté sortie de boîte et l'entretoise.Attention de ne pas abimer le filetage ni les cannelures





>Placer le joint spie ,et c'est fini pour ce coté.



>Placer le pignon de 6 eme (avec le logement de la fourchette repéré L)



>Placer la roue du 3 eme (logement de crabot vers le bas



>Autour de celle de 4eme (logement de crabot vers le haut)



>Placer la rondelle cannelée



>Reposez le circlips sa face plane vers le haut.




>J'allais oublié : mets de l'huile!



>Puis au tour du pignon de 5 eme (avec le logement de la fourchette repérée R)



>Et enfin la roue de 1ere



>Repose du roulement



>Et voici un arbre secondaire complet.



Bon je vous aurai bien fait la même chose pour l'arbre primaire mais pour le désosser il faudait que je face une fouchette pour ma presse pour sortir l'ensemble 2eme+6eme ,celui de deux (extrémité d'arbre opposé au roulement) me semble monté serré et doit être lié avec le pignon de six pour son entrainement celui de 6 etant entrainé en rotation par l'arbre via des cannelure.
Pour le reste c'est comme l'autre si ce n'est que le pignon de premiére et usiné sur l'arbre ,que la fouchette centrale se reprend sur le diabolo possédant les pignon de 3 eme et 4 eme.



>Détail coté seconde



>détail coté premiére



Bon tout ça fait pas avancer mon remontage c'était juste pour vos yeux ,car moi je vais remonter la boîte racing.
Pour ceux qui remonte une boite 5 de FZR 1000 qui doit être un poil différente ,vous devriez pouvoir vous en en inspirer.

Pour comparaison regardez et comparez la liaison entre le pignon de deux et l'arbre primaire de la boîte racing :

Je remonte la boîte racing (j'ai fais aussi un montage à blanc avec la boîte d'origine)

>Mettre en place le barillet de sélection

Le racing



Le standard



>Mettre en place l'axe de fourchette



>La fourchette n°1 repérée R (right)



>La n° 2 repérée C ou M (center ou midle).Ne cherchez pas le ressort et la pin ,sur l'axe standard il n'y en a pas.



>Puis la N° 3 repérée L (left).Damned j'ai pas la photo.

Voilà ce que ça donne sur la boîte standard



>Mettre en place les arbres de boîte (boîte standard).



Points à surveiller
>Mettre en places les segments d'arrêt de roulements



>Loger les fourchettes dans leurs gorges respectives.
>Attention de bien loger les axes d'arrêt des roulements en possédant dans leurs emplacements




Mise en place du gallet de verouillage de rapport.(Dans le cater coté embrayage) boîte standard



>Placer le ressort



>Au tour de la plaque d'arrêt de laxe de fourchette et de roulement de barillet .Mettre en place serrer la vis de serrage supérieure.



>Mise en place du gallet et de sa vis de fixation et serrage à 1m/kg



>Placer et serrer la vis de maintient en position du roulement inférieure.

>Rentrer l'axe de commande de boîte et le mettre en position faire rentrer le ressort de rapel dans sont ergot.




Le mécanisme de sélection de la boite racing .
Notez au passage que rien n'est soudé (canelure et circlips pour axe du sélecteur ,quand au barillet il est monté vissé et piété)
La piéce est usinée et non emboutie ,l'ergot du ressort de rapel emboutis plié est remplacé par un axe et maintenu par un ecrou!



>Coté sortie de boîte placer dans l'odre :
Rondelle,circlips,rondelle et entretoise.



Vous rappel que j'ai éffectué le montage de la boîte standard rien que pour vos yeux dans une paire de carters qui traînaient ,c'est pour cela que coté sortie de boîte c'est crado!

Ca y est votre boîte est remontée .
Avant d'essayer son fonctionnement il faut mettre en place les arbre en simulant l'action de serrage de l'écrou d'embrayage sur le primaire et de l'écrou de serrage du pignon de sortie de boîte de l'autre .

Ensuite faite tourner vos arbres et passez vos rapports un à un .
Si vous constatez un léger frottement vos arbres on surements bougés ,remettez les en place.

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[size=20pt]On referme[/size]


Pour la pâte à joint moi j'utilise de THREE BOND 1215
Préconisée par tous les constructeur japonnais .

>Mettre en place le patin de tension de chaîne de distrib



>Appliquer un peu de graisse molycote sur les filetage et sous les têtes de chaques vis et repérez leurs emplacement sur le moteur (dessus et dessous ) ainsi que leurs ordre de serrage
(c'est marqué sur les carter moteur petit n° dans la fonderie)
>Retier les arbres de boite
>Appliquer une fine pélicule de pâte à joint sur les deux demis carter sans ommetre les portées des joints spie de sortie de boite et de passage de l'axe d'embrayage.
Maintenant il faut aller vite (j'ai pas le temps de prendre des photos)
>Les positionner à blanc l'un sur l'autre et exercer une pression
>Reprendre les demis carters et retirer les exès de pâte à l'interieur,dans les taraudages ,le cas échéant sur le villo ,et les passage d'huile au niveau de la boîte et vérifier qu'il y en ai partout mais seulement ou il faut.
>Mettre en place :
Les arbres de boite (voir opération précédente),les 2 joints spie (de sortie de boite et de passage de l'axe d'embrayage )
Le fameux passage d'huile il faut surtout pas de pâte dedans mais il en faut autour



Le pion de centrage arriére



Le passage d'huile et sont joint torique



>S'assurer que tout est bien en place
>Incliner le moteur à 90° pour placer le 1/2 carter inférieur ,si non les arbres de boite risquent de bouger voir de tomber.
>Attrapez celui ci sans mettre les doigts dans la pâte
>Le présenter et guider la patin de chaine dans son puit et finir de la placer .
>Repositionner le moteur en pos horizontal
>Placer toutes les vis inférieures et les approcher
>Executer une passe de préserrage des vis de tourillons dans l'ordre à 1.5 m/kg et 1 m/kg pour les vis M8 et contrôler que tout se place bien.
>Ensuite on sert toutes les vis dans l'ordre au couple de :
Pour les vis de tourillons 3.2 m/Kg
Pour les vis M8 2.2 m/Kg
pour les vis M6 1.2 m/Kg

C'est pas l'usine mais il ne faut pas trainer .Si la pâte tire il n'y a plus qu'a tou refaire!


>A la fin ça donne ça



Repose de la pompe à huile
>Changez le joint si necessaire.
>Passez la par le carter d'embrayage
>Allignez le pion de centrage et son logement et la mettre en place.
>Serrez les vis (j'ai mis 1.2 m/Kg)

Repose des canalisations d'huile



>Comme les photos couple de serrage 1 m/kg





>Mettre en place le clapet de décharge




>Pour reposer la crépine j'ai préalablement enduit la surface d'un peu de pâte à joint (bien s'assurer avant serrage qu'il ny en à pas dans le passage de l'huile)



>Placer les deux pions de centrage




>Reposer le support de cartouche filtre à huile s'assurer de l'état du joint avant.



>Un joint de carter neuf ,et on referme serrage des vis à 1 m/kg.




>Oubliez pas de reposer la bride du roulement d'abre primaire dans le carter d'embrayage serrage à 1m/kg.

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[size=20pt]L'EMBRAYAGE[/size]

Bon ,en attendant les joints et les segments que je vais essayer de faire venir des states.Je vais faire mumuse avec l'embrayoir.
Vue que personne n'en veut je vais remonter l'antidrible racing de R7 modifié pour se monter dans le moteur de l'YZF.
En plus je vais faire ça à l'instinct car je n'ai aucun support technique.

Préparation du remontage:

>Faire tourner le villo de manière à dégager le contre poids pour permettre le passage de la cloche.
>Placer la rondelle de calage sur l'arbre primaire



Présentation de l'ensemble:
>Voici la cloche.
Apparemment le préparateur à fait sauté les rivets pour démonter l'ensemble couronne amortisseur de couple de R7 pour riveter un ensemble d'YZF 750.



>La noix roue libre permettant de desacoupler la boite du villo lors d'un effort exessif transmit par la roue



En vue arriére .
Notez les usinage de graissage (la rondelle rainurée du montage d'origine et supprimée)



La noix fixe venant se placer contre la premiére (celle qui posséde la roue libre).
Un disque garnis (solidaire de la cloche se monte juste à l'emplacement de la jonction des deux noix).



Notez les usinage pour la lubrification des faces de glissement des deux noix.



>Le plateau de pression

Coté exterieur



Coté noix



>Le ressort de pression (fini les ressorts de torsion bonjour la rondelle type belleville)



Le montage

>Mettre en place la cloche
>Inserer l'entretoise et son roulement à aiguille




>Placer la noix roue libre avec ses deux rondelles de compensation (une plate ,une belleville) contre le plateau de contact de la noix et le disque garnis de départ (alèsage plus grand)





>Ensuite remplir la noix roue libre en alternant disque lisse et disques garnis .Tremper les disques au préalable dans l'huile.
>Poser entre temps la noix fixe et continuer à garnir jusq'au bout.
>Placer la rondelle frein ,l'ecrou et serrer à la boulonneuse pneumatique.
>Rabattre la collerette de la rondelle sur l'écrou.



>Rentrer la tige de poussée de la commande d'embrayage ,sa bille la piéce de poussée ,sa butée à aiguille et rondelle d'appuis




>poser le plateau presseur de façon à ce que les cannelures s'emboite dans celle de la noix fixe.
>Poser la rondelle ressort.



>Placer la rondelle de bridage et ses vis
>Serrer progressivement l'ensemble couple 1 M/Kg

Monté ça donne ça:


C'est plus sympas que le matos d'origine non?



Ca fait racing tout cela!