BMW DDC – L’innovation technologique de la firme bavaroise

[constantin 0]

Publié le 5 juillet 2011 à 7:24

BMW est toujours à la pointe de la technologie et ne cesse de nous épater ! Il y a quelques années, la firme bavaroise nous présentait son système de réglage électrique des suspensions : ESA II.
Ce système permet au pilote – dans le confort, par simple actionnement d’un bouton – de non seulement régler l’amortissement des deux combinés ressort/amortisseur respectivement du Duolever/Telelever à l’avant et du Paralever à l’arrière, mais aussi la loi du combiné arrière, soit, pour ainsi dire, la «raideur» du ressort. Les lois disponibles pour le ressort et l’amortisseur permettent d’adapter le tarage de la suspension avec une précision à ce jour inégalée à l’état de la route et au chargement de la moto. En association avec les trois modes de tarage «Confort», «Normal» et «Sport», ESA II a ainsi ouvert une nouvelle dimension en termes de stabilité dynamique tout en assurant une réponse extraordinaire quels que soient l’état dynamique de la moto et son chargement.




Le système DDC, présentation

Le nouveau système de BMW, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC, (Dynamic Damping Control) va encore plus loin. Le DDC est un système de suspension semi-actif qui réagit automatiquement tant à des manœuvres comme le freinage, l’accélération ou le passage en virage, qu’à l’état de la route et adapte l’amortissement à la situation donnée grâce à des valves d’amortisseur proportionnelles à gestion électrique, en s’appuyant sur des paramètres relevés par des capteurs.
Le DDC est interconnecté avec le Contrôlede traction DTC et l’ABS via le bus CAN. Le système détecte d’éventuelles interventions de régulation des autres systèmes et gère l’amortissement en l’adaptant en fonction des besoins. Selon qu’il s’agit d’un débattement en compression ou en détente, l’amortissement est géré séparément en détente et en compression.



L’amortissement est ajusté via une valve d’amortisseur proportionnelle à gestion électrique, la gestion agissant sur une fente annulaire de sorte à moduler la section de passage de l’huile d’amortisseur. La modulation du débit et de la pression étant inversement proportionnelle, la force d’amortissement est adaptée à la nouvelle donne en quelques millièmes de secondes.
Contrairement à ESA II, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC ne fait pas appel à des lois caractéristiques, mais à des cartographies mettant à disposition le tarage optimal de l’amortisseur dans une fourchette prédéfinie. Grâce à trois cartographies pour les tarages de base «Confort», «Normal» et «Sport» que le pilote peut choisir par pression sur le bouton dédié, ce système lui permet à son tour de rouler avec le tarage qu’il préféré. Comme sur ESA II, le tarage sélectionné est affiché sur le combiné d’instruments. Par analogie avec ESA II, le DDC offre également la possibilité de moduler la raideur du ressort.




Fonctionnement du DDC en conduite

Quelques exemples illustrent bien les avantages du système pour certaines situations de conduite. Avant le départ, le Contrôledu système, puis le flux des informations de la gestion moteur, du boîtier ABS, du réseau de capteurs (DTC) ainsi que des capteurs saisissant le débattement au Contrôle dynamique de l’Amortissement (DDC) sont activés. Un affichage correspondant s’allume dans le combiné d’instruments.




Au démarrage, les valves des amortisseurs avant et arrière ne sont que peu excitées (mises sous tension) à partir d’une vitesse minimum réglable. Lorsque le pilote accélère, par exemple à la sortie de l’agglomération, la valve de l’amortisseur arrière est excitée plus fortement, en raison du changement de la répartition dynamique des charges sur les roues et du couple moteur. L’excitation de la valve ne revient à sa valeur initiale (mise sous tension plus faible qu’au démarrage) que lorsque la vitesse visée est atteinte. Dans ce cas, les informations passent de la poignée des gaz à la gestion moteur, puis au boîtier électronique du DDC et enfin aux valves d’amortisseur.
Au passage d’un enchaînement de virages, l’excitation des deux valves d’amortisseur s’accroît – en partant d’un faible niveau – au fur et à mesure que la prise d’angle augmente et jusqu’au sommet. Lorsque la moto se redresse entre les deux virages, l’excitation des deux valves d’amortisseur revient à la valeur initiale au fur et à mesure que l’inclinaison de la moto diminue. Dès que le pilote aborde le deuxième virage, l’excitation s’accroît à nou- veau de manière proportionnelle à l’angle d’inclinaison de la moto pour décroître dès que le sommet du virage est passé. Dans ce cas, le flux des informations va du réseau des capteurs (DTC) au boîtier DDC, puis aux valves d’amortisseur.




Lorsqu’un freinage est amorcé – par exemple à l’approche d’un passage à niveau –, l’excitation de la valve de l’amortisseur avant s’accroît de manière proportionnelle à la décélération, si bien que les forces d’amortissement et, donc, la stabilité augmentent lors du freinage. Dans ce cas, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC tient compte tant de la phase dynamique du freinage jusqu’à ce que la décélération et la répartition des charges sur roues soient constantes que de la phase statique qui suit.
Lorsque la vitesse adaptée est atteinte – pour traverser le passage à niveau, dans notre exemple – la tension appliquée à la valve et, donc, son excitation est ramenée à la valeur de base. Les informations sont envoyées de la pompe du frein à main sur le guidon à l’ABS, puis aux valves en passant par le boîtier DDC.

Lorsque la moto traverse le passage à niveau (qui illustre ici tous types d’irrégularités de la route), les valves des amortisseurs avant et arrière sont excitées (mises sous tension) de manière proportionnelle au débattement en compression de chaque amortisseur. Dans ce cas, les informations passent des capteurs du débattement avant et arrière au boîtier DDC, puis aux valves.
Lorsque la moto est ensuite immobilisée, les valves sont d’abord excitées comme lors du freinage décrit plus haut. Ce n’est que lorsque la moto est effectivement à l’arrêt que la mise sous tension et, donc, l’excitation des valves est désactivée.



Les avantages du Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC sont manifestes : le système analyse une multitude d’informations en très peu de temps et adapte le tarage de la suspension avec une grande précision à la situation donnée. La sécurité de conduite et le confort de commande s’en trouvent nettement accrus – et le plaisir au guidon amplifié. Le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC ne tardera pas à faire son entrée sur les premiers modèles de série de BMW Motorrad.

[Teubass 0]

J'avoue c'est carrément balaise, par contre si ça tombe en panne ou un faux contact sous une grosse flotte, les suspensions deviennent toutes moles ?? Et je parle pas du prix mouaaarf !

[tetine83370 0]

d'accord avec Teubass le jour ou c'est en panne , voila la facture

[constantin 0]

Ben pour vous donner un ordre prix sur une voiture c'est le double car quand j'ai pris ma tuture on me la proposer mais juste les suspension pour 2 a l'avant 700 euros sans la main d’œuvres mdr alors le choix a était vite fait pour moi

[tetine83370 0]

Oh chouchou !!! Fallait le dire a maman !!! Mdr !!!

[constantin 0]

tetine83370 a écrit:

Oh chouchou !!! Fallait le dire a maman !!! Mdr !!!

Ouais j'allais te le dire déjà quels ma fait la gueule car j'avais achetez une plus belle voiture que la sienne mdr