er6 n prete pour un coup de jeune en 2012

[mimile1 0]

allez sure que le patron reviendra a ces anciennes amours....


Essai complet - Kawasaki ER-6n

L’ER-6 fait son buzz ! Pour cela, le joujou chouchou de ces messieurs-dames revient pour un troisième acte en 2012. Celle qui a détonné par son look audacieux en 2006 relance sa carrière d’actrice incontournable sur la scène moto. L’histoire s’annonce encore plus belle, plus prometteuse et plus que jamais ouverte à la diversité.



Efficace pour se traîner pépère en ville, l’ER-6 sait aussi taquiner du virolo où sa garde au sol ne lui pose pas de limite. David Reygondeau


La chouchoute se paye un coup de gueule ! Adulé depuis six ans (la première ER-6 nous est apparue en 2006), largement plébiscité par les moto-écoles et vaillant dans un marché pas toujours rose, le joujou Kawasaki revient dans une plastique ma foi bien excitante. Si la liste des modifications apportées en 2009 tenait sur la première page d’un bloc-notes Rhodia de poche, cette année, il nous a fallu refaire le niveau d’encre du Bic (modèle « pointe fine » pour les connaisseurs) durant la présentation officielle !
Bon, on ne peut pas parler de révolution mais en revanche, l’évolution ne passera pas inaperçue et les potentiels nouveaux acquéreurs succomberont sans que les vendeurs n’aient à leur servir leur meilleure partition de pipeau ! En toute objectivité, reconnaissons qu’elle en jette la midinette ! Enfin, de midinette, ne reste que sa réputation de petite moto facile, aussi bien convoitée par les débutants(es) que par les motards(es) sur le retour.
Il se trouve que la p’tite nouvelle vient de prendre de l’assurance. Il n’y a qu’à zyeuter son réservoir gonflé, son optique acérée, ses cache-tubes de fourche façon Z 1000, ses tubes d’acier dédoublés courant du cadre jusqu’au bras oscillant pour constater que la « mignonnette » se taille dorénavant une apparence autrement plus « statutaire ».Une gueule et une carrure plus évocatrice, voilà ce qui nous fait croire en son futur succès. Finalement, il suffisait de prêter attention au public. Parce qu’au fond, pas plus les femmes que les hommes ne se plaisent à rouler au guidon de ce que l’on peut qualifier de « motos de gonzesses » (sic) ! Ces messieurs par fierté ou orgueil (généralement les deux, si, si), cela coule de source (sûre), ces dames par sensibilité à une certaine... virilité.
Et puisque ces mesdemoiselles/mesdames ne représentent rien de moins qu’un acheteur et demi sur dix, autant dire que le cas Kawette fait l’objet de toutes les attentions chez les Verts. Mais plutôt que de lui coller du poil sur le réservoir et des biscotos dans les carters, ses géniteurs ont misé sur des formes plus évocatrices accompagnées d’un agrément et d’une accessibilité exacerbés.
Ainsi, le nouveau cadre, fait d’environ 98 mètres de tubes d’acier et approximativement 825 mètres de soudure (!), garantit une rigueur parfaitement convaincante. Dommage qu’il garnisse au passage le capital masse de 4 kg (204 contre 200 kg tous pleins faits annoncés par le constructeur). Enfin, le principal est que l’ER-6 maintienne le cap en toutes circonstances. Et cela, elle y parvient, malgré ses suspensions devenues plus souples avec notamment l’emploi d’un ressort d’amortisseur plus tendre que précédemment. Choix finalement judicieux puisque la p’tite offre une réaction moins sèche sur les grosses irrégularités. Et puisque l’avant et l’arrière s’accordent d’un commun accord, ça colle à la route. OK, elle subit toujours les compressions imposées par une route torturée et un pilote excité, mais elle prévient et l’ensemble reste sain. Grâce à ce tout nouveau cadre, l’étroitesse s’accroît au niveau de l’entrejambe (moins 50 mm d’un repose- pied à l’autre). Alors forcément, la garde au sol progresse. À tel point qu’elle en fout le vertige !
Du coup, pour s’imaginer saboter du repose-pied sur l’angle, il va falloir être bien inspiré ! Les nouveaux Dunlop Roadster 2 (dans une livrée spécifique pour cette première monte) invitent à tenter de le faire mais pour racler, il faut débrancher quelques connexions là-haut dans le cortex ! Mais ne parlions-nous pas de débutant(es)s et d’ancien(nes)s sur le retour un peu plus tôt ? Se sentiraient-ils moins inspirés soudainement ? Hé mais qui sait ? Un jour viendra peut-être où l’appel du circuit se fera insistant... Et l’ER-6 sera toujours un joujou idéal pour s’y initier.
Alors oui, le freinage et la fourche se révèleront un peu tendres dans cet exercice mais sur route, le gentil mordant ne trahira pas une prise de levier un peu ardue. Ce qui est plutôt rassurant. Comme les possibilités d’improvisation offertes. Le cadre étant dorénavant de type monopoutre dans ses parties centrale et arrière, son encombrement s’est considérablement réduit. De quoi recentrer au mieux les masses grâce au jeu des intégrations techniques. Ah et le moteur, on ne vous a pas encore parlé du moteur... Dans son cas, la base est strictement identique à la version précédente. Il n’est visiblement pas encore temps de lui concocter une petite refonte de derrière les fagots. Pas même une ch’tite augmentation de cylindrée, rien ! Toutefois, il se paye un nouveau visage grâce à des périphériques revus, le but étant de lui donner un poil plus de souffle dès les plus bas régimes. Pour y parvenir, les tubulures du collecteur sont désormais raccordées entre elles et le silencieux a gagné en volume. En amont, on retrouve un filtre à air désormais en papier et non plus en mousse, synonyme d’un passage d’air facilité et donc d’un remplissage optimisé. Le tout secondé d’entrées d’air plus efficaces puisque placées entre les tubes de cadre. Entrées d’air qui libèrent autant de place pour l’admission que d’espace pour les ondes sonores.
Une pure histoire d’acoustique en somme, qui favorise autant le rendement qu’elle améliore la sonorité du twin calé à 180°. Dans la pratique, on le ressent effectivement bien présent sous 7 000 tr/min. Un petit creux se manifeste vers 3 500 tr/min mais il se fait bien vite oublier. Pour les envolées, il faut composer avec une légère baisse de rage tout en haut du compte- tours. Auparavant, le twin volait volontiers dans les plumes de la zone rouge, là, ça fléchit passé 9 000 tr/min. Enfin bon, ce n’est pas non plus une machine à vocation sportive. Et puisque qu’elle a également souhaité bonifier son confort de selle et de suspension, il paraît logique que la mécanique aille dans le sens de la disponibilité...

Verdict
La troisième interprétation du « toy » Kawa se joue sur fond de plastique plus aguicheuse, voire un brin statutaire. Parfait, même les femmes la désiraient plus virile ! Homogène dans les gènes, elle devient encore un poil plus facile et joueuse. Pas de doute, elle perfectionne le précepte qui l’a rendue si célèbre : l’accessibilité. Et puisqu’elle devient plus confortable, la voilà qui s’ouvre à bien plus d’horizons. Encore un point positif : son prix. Pas encore fixé à l’euro près, il promet cependant d’être calqué sur celui en vigueur aujourd’hui. Allez ! Va comme le vent Kawette !

[mimile1 0]

voici quelques photos... patronne ne t'inquiete pas si tu retrouve une substence visqueuse sur l'ecran....

[KAWABROKS 0]

LA BULLE PAS TOP

[mimile1 0]

c'est se qu'on se disais avec romu ca fait un peut "tien il nous reste une piece bon bein aller on la colle la" lol

[Teubass 0]

Pour une fois que j'aime bien une machine au look récent, sauf le pot (c'est un pot ça ?) et surtout l'immonde pelle a tarte qui supporte la plaque d'immatriculation ! Yeeeeerk !
A voir en vrai et a tester.

[jojodesign 0]

bizzar la position du pilot sur la machine c lui qui et pas rasurer ou la machine qui et a pas une bonne position a voir de plus pret mais moi je ne me deplacerais pas pour sa

[didninja 0]

Moi je trouve que Kawa l'a bien refaite; en +, le jaune lui va bien.
Elle est maintenant beaucoup + jolie que la première mouture.