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L'histoire des constructeurs de motos

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TRIUMPH

Avant Hinckley

Siegfried Bettmann a fondé la Triumph Cycle Company en 1887 et a rapidement acquis des locaux à Coventry dans lesquels il a commencé à fabriquer des bicyclettes. Suite à ses progrès technologiques, la société décida de s'engager dans la production de cycles à moteur en 1902. En 1905, la production de l'usine atteignait 500 motos par an, les machines étant conçues, fabriquées et construites sur le site de Coventry.
Pendant les 18 années suivantes, Triumph connut une croissance constante et c'est en 1923, que la société décida d'ajouter la production automobile à son portefeuille. En 1925, l'usine de motocyclettes de Coventry occupait 55.000 mètres carrés et employait 3.000 personnes. La production avoisinait 25 à 30.000 unités par an.
La production de motos était plutôt stable au début des années 30. La décision fut prise en 1935 de séparer les divisions automobiles et motos (l'activité bicyclettes ayant déjà été cédée en 1932). La branche motos fût vendue et renommée Triumph Engineering Co.
Pendant la deuxième guerre mondiale, le Gouvernement a réquisitionné pratiquement toutes les machines fabriquées et, bien que l'usine de Coventry fût détruite au cours du “Blitz ”en 1942, la production continua durant ces années, d'abord sur un site provisoire à Warwick, puis dans une nouvelle usine à Meriden.
La production de motos civiles ayant repris en 1946 et, avec elle les chaînes d'approvisionnements, Triumph s'attacha à reconstruire un réseau de concessionnaires aux Etats-Unis. En 1951, le groupe BSA acheta la société Triumph, bien que la marque "Triumph" fut conservée et que la société resta une entité distincte au sein du groupe.
La production et les ventes avaient crû de manière constante depuis la guerre et, en 1965, l'usine de Meriden produisait près de 800 unités par semaine, dont 80% pour le marché américain. La production atteignit son sommet en 1969 avec près de 46 800 unités dans l'année ! C'est en 1968 que le premier tri-cylindre – la Triumph Trident – fut construite (avant cela, la société s'était concentrée sur la fabrication de monocylindres et de bi-cylindres).
Au début des années 70, les difficultés d'approvisionnement en composants, associées à des problèmes d'outillage, ont donné lieu à des retards de production. C'est en 1972, dans une opération parrainée par le Gouvernement, que le groupe BSA fusionna avec Norton Villiers pour donner le jour à Norton-Villiers-Triumph (NVT). L'annonce de la fermeture de Meriden en 1973 par le groupe NVT provoqua une occupation du site par ses ouvriers. En conséquence, l'année suivante, en 1974, aucune moto ne fut produite. En 1975, après de longues négociations, la Coopérative des Ouvriers de Meriden fut fondée et, grâce à des capitaux accordés par le gouvernement britannique sous forme de subventions, les productions de Bonneville et de Tiger 750 cm 3 reprirent. La coopérative acheta ensuite les droits sur la marque Triumph à NVT et la production grimpa progressivement jusque 350 unités par semaine. En dépit du soutien renouvelé du Gouvernement, la coopérative fut mise en liquidation en 1983.

Reconstruction de la marque

Les droits de propriété intellectuelle de la marque Triumph ont été par la suite achetés par John Bloor. Et c'est ainsi que l'ère actuelle des Triumph construites à Hinckley débuta.
La nouvelle société avait besoin d'une base forte et stable à partir de laquelle une gamme de motos compétitives pouvait être développée. Cela donna naissance au concept de gamme modulable, en fait l'utilisation de la même base et des mêmes composants pour tous les modèles. Chacun pouvait ainsi être assemblé sur une seule et même chaîne de montage.
La conception de la nouvelle gamme commença en 1984. Dès 1988, la société était prête à construire une nouvelle usine (l'ancienne usine de Meriden ayant été démolie au début des années 80). Un site de 4 hectares fut acheté à Hinckley, dans le Leicestershire, en Angleterre. Les travaux de construction purent débuter. Dès que la première phase du site eût été terminée, la pré-production commença et les premiers modèles furent présentés au salon de Cologne en 1990. La production de la première moto – une Trophy 1200 cm3 à 4 cylindres –a débuté au début 1991, l'usine ayant une capacité initiale de 8 à 10 nouvelles machines par jour.
Connaissant une croissance constante, Triumph se lança dans l 'établissement d'un nouveau réseau de distributeurs à l'exportation. Deux sociétés filiales furent créées avant que la production ne démarre réellement ; Triumph Deutschland GmbH et Triumph France SA. Au cours des deux années suivantes, le réseau s'est étendu pour couvrir la plupart des grands marchés moto du monde, connaissant son point culminant en 1994 avec la création de Triumph Motorcycles America Ltd.
En 1994, 20 000 nouvelles Triumph avaient été construites. La production s'élevait alors à environ 12 000 unités par an. Tandis que les ventes et la capacité de production progressaient, la société était en mesure de développer des machines plus radicalement distinctes, s'éloignant du concept initial de modularité. Premières bénéficiaires de cette nouvelle orientation, les Daytona T595 et la Speed Triple T509 furent lancées au salon de Cologne en 1996. La gamme s'est encore davantage diversifiée avec l'introduction des Sprint ST puis RS, de la Tiger et, plus récemment, avec le lancement de la TT 600 et du premier “twin ”de Hinckley, la Bonneville.
Triumph a maintenant produit plus de 140 000 motos et la production de l'usine s'est stabilisée à environ 140 unités par jour, le maximum qui puisse être atteint avec le site actuel. Par anticipation, un permis de construire pour une nouvelle usine avait déjà été sollicité. La construction de la première phase de la nouvelle usine a été achevée en automne 1999 et le transfert de certains processus de fabrication est déjà acquis. Par exemple, tous les cadres en acier mais aussi les carters et les culasses des moteurs bicylindres sont fabriqués dans le nouveau site. Dès que celui-ci sera pleinement opérationnel, la capacité annuelle de production devrait monter à 50 000 motos par an.


pour d'autre info
http://www.triumphadonf.com/mod_anc/historique/historique.php

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BUELL

A cette époque, Erik Buell commença à courir au niveau amateur, sa passion et son talent le conduisirent au plus haut niveau des courses professionnelles aux Etats-Unis. En 1978, il signa le temps de qualification le plus rapide d'un débutant pour la course Daytona 200.

Erik a passé son diplôme d'ingénieur dans un but bien précis - il voulait continuer à travailler sur des motos. Après son diplôme, il entra chez Harley-Davidson comme ingénieur châssis. Il a fait enregistrer de nombreux brevets concernant les motos pendant son séjour chez Harley-Davidson. Erik quitte Harley-Davidson en 1982 pour poursuivre le rêve de créer sa propre machine de course. Il mit au point la RW750 deux temps quatre cylindres pour l'engager dans la série de courses sur route AMA Formula 1. Une modification du règlement a exclu la RW750 de cette catégorie, Erik se tourna alors vers la création d'une moto de sport américaine de route. Harley-Davidson a fourni des moteurs à Erik entre 1987 et 1993 pour une série de modèles innovants, marqués par des caractéristiques inédites. Buell fut par exemple le premier constructeur à utiliser une fourche avant inversée et des flexibles de frein en acier inoxydable tressé sur une moto de série.

En 1993, Harley-Davidson décida de développer son activité en attirant de nouveaux clients sur des segments de marché plus larges. Harley avait suivi de près le travail de Erik et c'est naturellement vers lui que l'usine se tourna à cette époque. En février 1994 naquit la nouvelle société Buell Motorcycle Company, détenue à 49 % par Harley-Davidson. Quatre ans plus tard, Harley a racheté 49 % supplémentaires de la société pour devenir l'actionnaire majoritaire, Erik conservant 2 % des parts et un contrat de travail à long terme permettant d'assurer la continuité dans l'innovation. La Buell Motorcycle Company est maintenant une filiale de Harley-Davidson, Inc.

Grâce au soutien et à l'apport de Harley-Davidson depuis 1993, Buell a pu présenter une gamme complète de motos. La gamme XB9 introduite en 2002 est une nouvelle évolution des modèles largement éprouvés et appréciés de Buell. A la fin des années 80, la production annuelle de motos de Buell se comptait en centaines. Aujourd'hui, l'usine spécialement construite à East Troy dans le Wisconsin emploie plus de deux cents personnes qui fabriquent plus de 10 000 motos par an.

Historique de la production
Lightning XB9S - 2003
Firebolt XB9R - 2002
Lightning X1 - 1999 à 2001 - 9 386 motos produites
White Lightning S1 - 1998 - 2 184 motos produites
Cyclone M2 - 1997 à 2001 - 11 894 motos produites
Thunderbolt S3T - 1996 à 1998, 2000 - 1 131 motos produites
Thunderbolt S3 - 1996 - 1 974 motos produites
Lightning S1 - 1996 à 1998 - 4 292 motos produites
Thunderbolt S2T - 1995 à 1996 - 500 motos produites
Thunderbolt S2 - 1994 à 1996 - 1 500 motos produites
Westwind RSS1200 - 1991 - 40 motos produites
Westwind RS1200/5 - 1990 à 1992 - 125 motos produites
Westwind RS1200 - 1989 à 1990 - 102 motos produites
Battlewin RR1200 - 1988 à 1990 - 65 motos produites
Battlewin RR1000 - présentée en 1985, produite de 1987 à 1988 - 50 motos produites
RW750 - présentée en 1983, produite en 1984 - 1 moto produite

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bien bien un écrivain parmis nous chouette les infos

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KAWASAKI

Shozo Kawasaki commença dès 1878 à construire des bateaux en acier. Très vite les commandes affluent pour les échanges commerciaux puis pour l'armée. En 1896, c'est la création de Kawasaki Ltd, qui contrôle encore aujourd'hui le groupe. 10 ans plus tard, Kawasaki fabrique des cuirassés pendant l'effort de guerre contre la Russie et déjà la société investit constamment dans la recherche. Dès 1907, Kawasaki fabrique aussi des locomotives, des moteurs, des turbines à vapeur et, à peine 15 ans après le premier avion des frères Wright, se lance dans l'aéronautique.


La seconde guerre mondiale

Le Japon entraîne toutes ses entreprises, dont Kawasaki, dans la spirale infernale de la guerre. Toutes les usines Kawasaki sont réquisitionnées. Pendant les cinq années de guerre, Kawasaki a participé à la fabrication de 20 000 avions, 20 porte-avions, 30 cuirassés et 250 sous-marins. Les usines Kawasaki ont décuplé les cadences et leurs ingénieurs les brevets. Après les bombardements nucléaires de Hiroshima et de Nagasaki, le Japon capitule... Kawasaki devra donc se tourner vers de nouveaux secteurs d'investissements...


L'après-guerre

Pour éviter un pacte d'alliance avec la Chine ou l'URSS, les États-Unis décident d'aider le Japon. Grâce à l'aide du plan Marshall, Kawasaki profite de son outil de production qui n'a cessé de croître pendant la guerre pour fabriquer des pétroliers, des sous-marins civils et des bateaux à fort tonnage. L'aide américaine de restructuration du Japon est une réussite et le pays rembourse toutes ses dettes de guerre. Dès lors, tous les groupes industriels japonais se tournent vers le marché du loisir et Kawasaki exporte dès 1953 ses premières motos. Cela est mal perçu en Europe car on n'apprécie alors que les Anglaises. Cependant Kawasaki se forge une réputation résolument sportive grâce à la H1 ou à la célèbre H2 qui fut la moto la plus rapide de l'époque. Les lettres de noblesse de la marque arrivent dix ans plus tard, en même temps que la fameuse ZI 900 cm3. La Kawa 900 détrône alors les fameux "4 pattes" Honda dans tous les domaines... Cette époque aurait pu marquer la fin des motos anglaises et italiennes. Mais un spectaculaire sursaut les repositionne au devant de la scène aujourd'hui.

Pour Kawasaki, le troisième millénaire est celui d'un certain retour en grâce. Ne disposant pas de moyens comparables à ceux des géants Honda et Yamaha, le "petit" constructeur japonais se recentre autour des supersport, customs et cross. Il a produit 300 000 motos en 2002 dont 80 000 destinées au marché américain. L'arrivée des populaires Z 1000 et Z 750 en 2003 devraient lui permettre de s'affirmer sur ce créneau très vendeur eu Europe, tout en poursuivant un retour impressionnant dans la catégorie sportive avec les ZX-10 R et ZX-6 RR.

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HONDA

Honda. Le nom d'un homme peu commun, tout à la fois rêveur inventif et ingénieur sachant garder les pieds sur terre, personnage anticonformiste, têtu et même irascible, mais aussi sensible et attentionné. Mais un nom également synonyme de réussite technologique et industrielle, dont l'explication remonte à cette petite entreprise fondée en 1948 par le fils d'un modeste forgeron atteint par le démon de la mécanique dès son plus jeune âge. Né à Komyo, près d'Hamamatsu, en novembre 1906 d'une famille de neuf enfants, le jeune Soichiro Honda va acquérir le sens de la mécanique en aidant son père à réparer des bicyclettes.
À l'âge de 9 ans, le passage d'une automobile dans son village va prendre des allures de révélation... De cette date, il n'aura de cesse que d'étudier et de préparer des moteurs de course pour s'inscrire dans toutes les catégories avec un seul objectif : gagner. Sa technique est simple : un moteur ultra puissant, un départ en trombe puis la gestion de son avance. Méthode primaire mais efficace, au moins jusqu'en juillet 1936. A l'occasion d'une course qu'il dispute avec une Ford A à compresseur modifiée, il est victime d'un grave accident dont il réchappe de peu et qui met un terme à ses ambitions de pilote. L'année suivante, il intègre l'université pour apprendre la métallurgie. Objectif: maîtriser la fabrication d'une denrée rare à l'époque, les segments de pistons.
Toyota sera son premier client, avant que la seconde guerre mondiale ne détruise son usine et ne plonge le pays dans la pénurie. Il crée alors en 1946 dans une modeste bicoque en bois le Honda Technical ReChercher Institute, rachète 500 moteurs deux temps à l'armée (en fait d'anciens générateurs pour radio) puis les installe dans des cadres de bicyclettes : la première Honda est née. Le produit est économique, simple et ingénieux, la demande est immense : le stock de "Type A" est rapidement vendu.
La Honda Motor Co., Ltd. est constituée en 1948 et ne va pas tarder à produire ses propres moteurs, puis des motos complètes. Au cours des années cinquante, le génie créateur de Soichiro sera à l'origine d'un courant de conceptions novatrices qui va rapidement faire de Honda un géant du deux roues à moteur. Retiré des affaires en 1973 après avoir confié la direction de son empire à la compétence de Kiyoshi Kawashima, Soichiro Honda s'éteint en 1991 à l'âge de 84 ans.


La Honda Motor Co. Ltd.

Si Soichiro Honda est sans doute la principale "locomotive" du succès de la marque, il faut aussi considérer le rôle de Takeo Fujisawa. L'homme intègre la Honda Motor en 1949 et, toute sa vie, complétera le génie créatif de Soichiro Honda avec un sens aigu et rigoureux de la finance. Ainsi, malgré une période difficile au milieu des années cinquante, Fujisawa soutiendra Honda à bout de bras. Sa conception de la mercatique sera à l'origine du développement de Honda dans le monde, lequel débute précisément en 1959, année au cours de laquelle la société participe pour la première fois au fameux Tourist Trophy, le Grand Prix de l'Île de Man.

Devinant en effet que les succès en compétition pourraient lui ouvrir les portes du marché international, Honda visite l'Île de Man dès 1954 et en repart bien décidé à revenir pour battre les meilleures mécaniques qu'il avait pu observer alors. En 1959, les Honda commencent à se faire remarquer en Europe. En 1961, Honda produit 100000 deux roues à moteur par mois, dégageant des profits qui sont immédiatement réinvestis dans la recherche et la diversification des gammes de produits.
Enfin, 1961 sera également l'année de la consécration sportive, les pilotes Honda monopolisant les podiums du Tourist Trophy en catégories 125 et 250cm3. En 1963, c'est au tour de l'Europe de voir s'établir sa première usine de cyclomoteurs en Belgique alors que des filiales se créent en France et en Grande Bretagne. Parallèlement, la Thaïlande accueille la Asian Honda Motor Co tandis que Honda domine déjà le marché américain avec 150000 motos vendues par an. Deux ans plus tard, une série de nouveaux modèles apparaît. En 1968, la production de deux roues à moteur franchit le seuil symbolique des 10000000 d'unités et les usines se multiplient: Brésil, Mexique, suivies en 1978 par le site de Honda of America à Marysville (Ohio) qui produira les Gold Wing. De l'autre coté de l'Atlantique, Honda Europe commence ses activités.

Dans le domaine sportif, tous les titres de vitesse constructeurs ont d'ores et déjà été remportés et les années soixante-dix apporteront leurs lots de victoires en Motocross, Endurance et Trial. Au début des années quatre-vingt, le retour de la marque en Grands Prix de Vitesse se traduit par un titre mondial en 1983, titre qui conduira à la suprématie que l'on constate aujourd'hui.
Alors que la production totale de deux roues à moteur Honda vient de dépasser les 100 millions d'unités, les activités du groupe sont désormais divisées en 4 zones d'activités majeures : le Japon, l'Asie, le continent américain et enfin l'Europe. En Europe le quartier général deux roues, implanté en Italie près de Rome, gère les activités des 3 sites de productions européens : Atessa (Italie) qui fabrique les NX650 Dominator, XL600V Transalp et autres CB500, Montesa-Honda (Espagne) à qui l'on doit plusieurs scooters, la SLR650 et la 650 Deauville et enfin un site en Turquie.

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bien merci pour ses pages d histoires!!! Very Happy

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Pour BM, pas compliqué, ils ont récuperer tous ce que les autres ne voulait pas. D'ailleurs, c'est pour ça qu'ils ont mis les cylindres à plat, on voyait moins la différences s'il y en avait un des 2 qui était plus petit que s'ils étaient en ligne ou en V.

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Dadou68 a écrit:
Pour BM, pas compliqué, ils ont récuperer tous ce que les autres ne voulait pas. D'ailleurs, c'est pour ça qu'ils ont mis les cylindres à plat, on voyait moins la différences s'il y en avait un des 2 qui était plus petit que s'ils étaient en ligne ou en V.


ouais ouais j'vois le genre bouncebounce

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