La motorisation Harley Davidson

[Zohra 2]

Créée en 1903, la marque Harley Davidson commence très modestement avec un prototype de bicyclette motorisée à Milwaukee.
Dans les deux premières années ils ne produisirent que trois motocyclettes. Le modèle était la « Silent Grey », un monocylindre à soupape d'admission automatique et dépourvue de boîte de vitesses. Puis ils fondèrent officiellement la société le 28 août. Le dessin du cadre fut changé et la production de cette année-là fut de trois engins.

Bill Harley, de retour de l'université, étudie un moteur plus puissant ; au lieu de créer un tout nouveau bloc, il greffe directement sur la Silent Grey Felow un deuxième cylindre. Bill utilise une bielle en fourche qui s'associe dans le même plan à la bielle du monocylindre sur le vilebrequin.
Le V Twin Harley est né.

Milwaukee inaugure un système de numérotation faisant de l'année 1904 l'année zéro de la production. Les modèles 1908 sont donc appelés « Model 4 ». La première moto vendue à un service de police est livrée cette année au département de police de Détroit. La production totale est de 450 exemplaires.

1909 - Le F-HEAD

Photo gauche 5 D et photo droite le 7 D

         Le moteur V-Twin est historiquement à 45º, avec des soupapes actionnées par poussoirs, tiges et culbuteurs. Sa particularité est d'avoir un vilebrequin à un seul maneton, ou les deux bielles y sont reliés de façon particulière, grâce à une bielle en fourche, et l'autre classique, ce qui permet aux cylindres d'être en ligne.
Ce calage à 45° avec un seul maneton implique un fonctionnement non régulier, car l'ordre d'allumage ne se fait pas à intervalles égaux. Le principe de fonctionnement est le suivant: Avec comme point de départ le cylindre AV en point mort haut (explosion), pour atteindre le point mort haut du cylindre AR (également explosion) il faut (360°-45°)= 315°, maintenant pour atteindre de nouveau le point mort haut (explosion) du cylindre AV, il faut (45°+360°) = 405°; Un "décalage" de 90°, voila donc le secret du fameux son Harley, un calage non symétrique qui engendre ce "Po-tato-Po-tato" si caractéristique, mais qui génère également une vibration du moteur et de la moto, elle aussi légendaire.

Techniquement, la première version du V-Twin Harley-Davidson apparue en 1909 sur le modèle 5D n'était pas révolutionnaire. Bill Harley avait pour l'occasion greffé un cylindre supplémentaire à son moteur F-Head monobloc d'origine.
Formant un angle calé à 45°, ce V2 dépouillé à un seul vilebrequin possédait une cylindrée de 809 cm3 (49,41ci) pour un alésage de 76,2mm et une course de 88,9mm. L'admission automatique par soupape à dépression reprenait alors le principe mis au point par De Dion-Bouton.
À cela s'ajoutait un carburateur Schebler modèle H placé entre les deux cylindres, une transmission primaire à prise directe, un graissage auxiliaire avec commande manuelle de la pompe à huile, ainsi qu'une transmission secondaire directe par courroie. Il développait presque 7 chevaux pour une vitesse maximale de 70 km/h. Ce premier V-Twin Harley-Davidson, installé dans une partie cycle de " Silent Grey Fellow ", le modèle référence de la marque à cette époque, ne fut produit qu'à 27 exemplaires, mais donna naissance à une prestigieuse lignée.
Il faudra attendre 1915 pour que le V-Twin " Made in Harley " prenne réellement son envol. Mis au point par Bill Ottaway et le sorcier anglais, Harry Ricardo, ce V2 semi-culbuté de 998 cm3 (61ci) est l'héritier direct du fabuleux modèle de course " Sixty-One ". Bien que ne disposant que de culasses à 2 soupapes au lieu de 4, ce V-Twin bénéficie pour la première fois d'une boîte de vitesses avec un embrayage multi disques et une pédale de kick pour la mise en route. La puissance passe alors à 11 chevaux. C'est un véritable succès commercial. En 1928, la version JDH 74 (1212 cm3) à distribution semi-culbutée et double arbre à cames, confirme la maîtrise d'Harley-Davidson en matière de grosses cylindrées.

Le 1er moteur était monté sur la "Silent Grey", un monocylindre à soupape d'admission automatique et dépourvue de boîte de vitesses. En 1908 un deuxième cylindre est greffé à 45° sur le mono; C'est le 1er V-Twin de la lignée, d'une puissance originelle de 7cv il fournira dans son ultime version de 1929, 50cv à 5000trs/mn.

         Cylindrées du F-Head :

1909 : V2 810 cm3
1914 – 1929 : V2 IOE (intake over exhaust) de 1000 cm3
1922 – 1929 : 1200 cm3

         Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°,4 temps
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 810 cm3
- Puissance : 7 ch
- Alésage / Course : 76, 20mm x 88,9mm
- Alimentation : carburateur Schebler H
- Admission : soupape à dépression automatique
- Allumage : magnéto Bosch
- Transmission primaire : entraînement direct
- Transmission secondaire : courroie en cuir
- Vitesse maxi : 70 km/h

         

1929 - Le FLATHEAD

         L'arrivée du V-Twin Forty-five à soupapes latérales en 1929, marque une nouvelle étape. Ce V2 calé à 45° de 750 cm3 (45ci) est surnommé "Flathead" ou "culasses plates". La puissance annoncée est de 18,5 chevaux pour une vitesse de 113 km/h.
La conception de la nouvelle moto d'usage quotidien de la série D sert de base à l'élaboration de la future gamme Harley. Le Flathead est adapté pour une utilisation courante. Il est équipé de pistons Dow Metal, d'un dispositif de bobine d'allumage, du nouvel embrayage à sec à 14 ressorts, d'un kick et du système d'échappement Pipes-O'Pan à quatre pots et extrêmement silencieux.
Flathead (culasses plates) surnommé lateral ou "laté" chez nous, a été produit pendant 43 ans, de 1929 à 1972, un record de durée de vie dans l'histoire de la moto.
Il existe en trois cylindrées:
45ci = 750cc : 74c = 1200cc : 80ci = 1340cc

Ce V-Twin "latéral" sera produit jusqu'en 1972. Ce qui en fait le moteur à la plus longue durée de vie de l'histoire de la moto.

         Cylindrées du Flathead :

1929 – 1931 : 800 cm3
1930 – 1936 : 1200 cm3
1935 – 1941 : 1300 cm3

         Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps SV
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 741,80 cm3
- Puissance : 18,5 ch
- Alésage / Course : 69,85mm x 96,84mm
- Alimentation : carburateur Schebler
- Allumage : batterie/bobine 6V
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : chaîne
- Boîte : 3 rapports
- Vitesse maxi : 113 km/h

         

1936 - Le KNUCKLEHEAD

         En 1936, le Big Twin Flathead est remplacé par le 1000 OHV, 998 cm3 (61ci). Surnommé " Knucklehead ", pour tête d'osselet, en raison du dessin de ses cache-culbuteurs, ce V-Twin à 4 soupapes dispose d'un arbre à cames central. Il est proposé en deux versions : la E à basse compression de 36 chevaux et la EL Sport à haute compression développant 40 chevaux. L'ultime version du Knucklehead qui équipe le modèle FL 74 (1212 cm3) annonce 48 chevaux, pour une vitesse maximale de 150 km/h.
Le Knucklehead (avec la forme de poing fermé des caches culbuteurs) sort en 1936 avec le modele EL, les soupapes ne sont plus latérales mais culbutées, d'une cylindrée de 61ci ou 1000cc sa puissance est de 40cv.
Il passe à 1200cc (74ci) et 45cv en 1941.
Pour les puristes, ce modèle reste l'un des mieux coté.
La version EL tient une place particulière dans l'histoire de la marque puisqu'elle va servir de référence absolue pour les modèles des décennies à venir, tant au niveau de ses performances, que de son style généreux qui va inspirer des générations de designers.

         Cylindrées du Knucklehead :

1936 – 1947 : 1000 cm3
1941 – 1947 : 1200 cm3

         Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps, OHV
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 997, 97 cm3
- Puissance : 36 ch
- Alésage / Course : 84,14mm x 88,9mm
- Compression : 6,5 : 1
- Alimentation : carburateur Linkert 32mm
- Admission : 4 soupapes
- Allumage : batterie/bobine 6V
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : chaîne
- Boîte : 4 rapports
- Vitesse maxi : 153 km/h

         

1948 - Le PANHEAD

Grosse évolution en 1948 avec le Panhead pour fêter son 45ème anniversaire, Harley-Davidson remplace son indémodable mais vieillissante FL Knucklehead par une version plus moderne équipée d'un nouveau moteur V-Twin OHV et ses culasses en aluminium, ses poussoirs hydrauliques surmonté de cache-soupapes en forme de poêle à frire (pan). Ce V2 hérite ainsi de l'appellation" Panhead ".
Il dispose de culasses en aluminium avec quatre soupapes rotatives, d'un carburateur Linkert de 32mm et d'une boîte à quatre rapports. Il équipe la EL 61 et la FL 74.
Avec une puissance de 50cv pour une cylindrée de 1000cc, ce moteur est considérablement évolué pour son époque.
Il équipera dans sa version 1200cc de 55cv sortie dès 1953, les premières electra-glide en 1965
À partir de 1953, le " Panhead " ne sera plus proposé qu'en 1200 cm3 et entre dans la légende des monstres sacrés produits par la firme de Milwaukee.

Moteur de transition le Pan-shovel adopte de nouvelles culasses et caches culbuteurs, ses derniers font maintenant office également de support culbuteurs, grâce à un moulage astucieux et à deux axes qui supportent les culbuteurs, Ce montage facilite le graissage de la distribution, point faible de l’ancien montage Panhead. La forme de ces supports lui donneront l’appellation Shovelhead (tête de pelle). Le bas moteur reste celui d’un Panhead jusqu'à l’apparition dès fin 1969 d’un nouveau bas-moteur. Ce moteur paradoxalement, est avec ses 66cv (FLH) plus puissant que la future gamme Shovel.

         Cylindrées du Panhead :

1948 – 1952 : 1000 cm3
1948 – 1965 : 1200 cm3

         Fiche technique :

- Type : V2, 45°, 4 temps, OH
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1206 cm3 (74 ci)
- Puissance : 50 ch
- Alésage / Course : 87,31mm x 100,8mm
- Compression : 7 : 1
- Alimentation : carburateur Linkert 38mm
- Admission : 2 soupapes par cylindre
- Allumage : batterie/bobine, 6V
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : chaîne
- Boîte : 4 rapports
- Vitesse maxi : 160 km/h

         

1966 – Le SHOVELHEAD

1965/1966 et 1970

Il faut attendre 1966 pour voir l'arrivée d'une version modifiée dont les cache-culbuteurs ont cette fois la forme d'une pelle (shovel) et qui devient donc le " Shovelhead ". Dans un premier temps, seule la partie haute du moteur reçoit des modifications avec des culasses en aluminium. Il affiche toujours la même cylindrée de 1212 cm3 (74 ci), mais reçoit un carburateur Tillotson de 38mm. Sa puissance augmente de 10%. Ainsi le FL basse compression annonce 54 chevaux et le FLH haute compression 60 chevaux. Il est produit jusqu'en 1969 sous le nom de " Early Shovel ".

En 1970 c'est au tour du bas moteur d'être modifié avec un réglage d'avance automatique, un alternateur moins volumineux que la génératrice qui remplace la dynamo et une nouvelle pompe à huile. Un plateau d'allumage à vis platinées est placé dans le nouveau carter de distribution en forme de cône, la cylindrée reste à 1200cc. La puissance passe à 60 et 62 chevaux. À partir de 1978, le Shovelhead augmente de cylindrée pour passer à 1340 cm3 (80 ci) et 65 chevaux. La version qui équipe l'Electra-Glide Super Solo bénéficie alors d'un allumage électronique V-Fire.
Il termine sa carrière en 1983 avec l'arrivée du Blockhead.

         Cylindrées du Shovelhead :

1966 – 1984 : 1200 cm3
1978 – 1984 : 1345 cm3

         Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps, OHV
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1206,36 cm3
- Puissance : 54 ch
- Alésage / Course : 87,31mm x 100,8mm
- Compression : 8: 1
- Alimentation : carburateur Tillotson 38mm
- Admission : 2 soupapes
- Allumage : batterie/bobine, 12V
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : chaîne
- Boîte : 4 rapports
- Vitesse maxi : 160 km/h

         

1984 – Le EVOLUTION ou BLOCKHEAD

         
1983 voit l'arrivée d'une vraie nouveauté avec la présentation du V2 Evolution 80 qui va équiper cinq modèles du millésime 84. Sept ans de mise au point ont été nécessaires pour finaliser ce moteur
" Blockhead " qui dispose de cylindres interchangeables avec des culasses en alliage léger et des pistons Malhe. Les soupapes sont plus petites et le circuit d'huile reçoit un système de retour forcé qui améliore le refroidissement.
À l'allumage électronique CDI vient s'ajouter un carburateur japonais Keihin de 38mm pour porter la puissance à 64 chevaux. La boîte possède cinq rapports et pour absorber une partie des vibrations le " Evo " est monté sur " silent-blocks " en caoutchouc. En 1995, l'adjonction d'une injection électronique Weber ESPFI (Electronic Sequentiel Port Fuel Injection) améliore son couple à bas régime et réduit sa consommation.

Cette fois c'est un moteur tout aluminium que la firme dévoile en 1984, l'étude faite en partenariat avec Porsche ne s'éloigne pas du Shovel, dont il reprend les caractéristiques, une cylindrée de 1340cc, alésageXcourse sont identiques: 88,9mmX107,95mm.

Ce moteur grâce à sa fiabilité permettra à la firme de redoré son image bien entamée par la qualité de production des années AMF. Vendu à plus d’un million d’exemplaires durant les quinze années de fabrication, le V² Evolution préfigure les moteurs d'aujourd'hui

         Cylindrée du "Evo" ou "Blockhead" :

1984 – 1999 : 1340 cm3

         Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps, OHV
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1310,96 cm3
- Puissance : 64 ch
- Alésage / Course : 88,8mm x 108mm
- Compression : 8,5 : 1
- Alimentation : carburateur Keihin 38mm
- Admission : 4 soupapes
- Allumage : électronique CDI V-Fire
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : courroie
- Boîte : 5 rapports
- Vitesse maxi : 150 km/h

         

1999 – Le TWIN CAM 88

         1999 marque l'arrivée du V2 Evolution " Fathead " OHV 88 Twin Cam. Seulement 21 des 450 pièces qui le composent, sont issues du " Evo 1 ". Le carter en aluminium moulé dissimule deux arbres à cames actionnés par deux chaînes dont l'une est entraînée directement par le vilebrequin. Le V-Twin affiche alors 1449 cm3 (88 ci), une puissance de 62 chevaux à 5600 tr/min en version carburateur ou injection ESPFI sur le 88B équipé d'un balancier d'équilibrage. Il devient le plus gros des " Big Twins " jamais construit par Harley-Davidson.

         Cylindrée du Twin Cam 88 "Fathead" :

1999 – 2006 : 1443 cm3

         Cylindrée du Twin Cam 103 :

1999 – 2009 : 1690 cm3

         Fiche technique :

- Moteur : V2 Evolution, 45°, 4 temps
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1442,06 cm3
- Puissance : 62 ch
- Alésage / Course : 95,3mm x 101,6mm
- Compression : 8,8 : 1
- Alimentation : carburateur CV 40mm
- Admission : 4 soupapes
- Allumage : électronique cartographié
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : courroie
- Boîte : 5 rapports
- Vitesse maxi : 175 km/h

         

2007 – Le TWIN CAM 96

         Pour les millésimes 2007 un Twin Cam "Next Generation " de 1584 cm3 est lancé comparé aux 1450cc du Twin Cam 88 qu'il remplace. Bien qu'il reprenne la même appellation que le Twin Cam 88 de 1999, il s'agit d'un tout nouveau moteur V2 qui, pour la Harley-Davidson Motor Company, est le plus ambitieux projet de l'histoire de la marque américaine.

La course du piston est passée de 101,6mm à 111,1mm, l'alésage ne change pas (95.3mm). La version B, comme son petit frère, est conçue pour être montée rigide sur tous les modèles softail.

Ce V-Twin " propre " du 3ème millénaire fait largement appel à l'électronique avec la présence de clapets à l'admission et à l'échappement pour lui permettre de respecter les normes anti-pollution Euro 3 en Europe et celles qui seront mises en place aux Etats-Unis à partir de 2010.


         Cylindrée du Twin Cam 96/96B :

Depuis 2007 : 1584 cm3

         Cylindrée du Twin Cam 110 :

Depuis 2007 : 1802 cm3

         Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1584 cm3
- Puissance : 70 ch
- Alésage / Course : 95,3mm x 111,1mm
- Compression : 9,2 : 1
- Alimentation : injection Ø 50 mm
- Admission : 2 soupapes
- Allumage : électronique cartographié
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : courroie
- Boîte : 6 rapports
- Vitesse maxi : 180 km/h


Article à mettre à jour ou à modifier si nécessaire.

Crédits : Wikipédia - Motoplanète - Panshovel

[Paul111 2]

sympa et bien fait!

[Krush 0]

Bravo !!!! beau boulot !

[Yoshieko 0]

simple et précis. l'essentiel est là.

[RafaelDD 0]

Oh là là Alain!!!!!!!!!!

C'est exactement ce que je voulais rechercher et compiler:
les moteurs HD de la lignée Road King!

Super Super travail!!!

Bon alors là un travail comme çà, ca s'arrose

Vivement la retraite aussi

Je pense qu'on dira moins de conn....... maintenant qu'il y a ce document inestimable!

Bravo et encore merci pour cette compil' des moteurs Harley

[RafaelDD 0]

Et le 103 CI il est sorti quand ?

[Zohra 2]

Exact Delphes, je suis en train de regarder ça et je complète, à moins que quelqu'un donne l'info bien sûr, je mettrai à jour.

[Zohra 2]

2003 il me semble sur les CVO, pour le 103.

En 1961 le Panhead passe en Pan-shovel jusqu'en 1969

[Shakur 0]

Good job!

[ArtMin 0]

P...... il est trop tard, je lirai ça demain....yena trop à lire et à digérer.
PS : merci et bravo again
+1

[Nitrox11 0]

ryohazuki a écrit:

2003 il me semble sur les CVO, pour le 103.

En 1961 le Panhead passe en Pan-shovel jusqu'en 1969

Loin de moi l'idée d'émettre le moindre doute sur tes connaissances très cher Ryo (pinaize, comment j'prends des gants là...) mais je pense que le Pan-Shovel ou Early Shovel est apparu en 65 et a existé jusqu'en 69 en 61 le Pan était encore 100% Pan...


Désolé pour ce discours un poil pointu....


Bises.

[Zohra 2]

Voici deux éclatés : 1 de Panhead et 1 de Shovelhead.



Pour tenter de compléter ta remarque pk, de toutes les recherches que j'ai donc effectuées sur le sujet, il se trouve que le passage entre le Panhead et le Shovelhead se soit fait en trois temps.
1° temps : amélioration du Panhead (équipe jusqu'en 1965)
2° temps : préfiguration du futur shovelhead avec un moteur mi-Pan, mi-Shovel de transition, d'où le Pan-Shovel (ou Early Shovel de 1966 à 1969)
3° temps : le shovelhead final (à partir de 1969).

En fait, en 1969 c'est la prise de contrôle de Harley Davidson par AMF à la suite d'une opération boursière.
Il faut impérativement gagner en rentabilité pour dégager rapidement des bénéfices. Ainsi, est-il dit (admis ??) que ce moteur Shovelhead fut certainement un des plus bâclés ou des moins performants de tous les moteurs Harley.
Mais d'autres au contraire ne jurent que par ce moteur Shovel.

Il faut être très calé pour juger de la subtilité, mais il est vrai que la baisse de réputation des Harley dans les années 70 et les années 80 correspond également à la vaste offensive nippone de développement de ses concepts moto : pas chères, fiables et disponibles (Honda, Suzuki et Yamaha). Ce qui, au demeurant était parfaitement surfait. Mais comme beaucoup, je me souviens avoir été effectivement séduit et sensible à l'argumentation de l'époque.
Ceci explique donc peut être cela.

Au moins cet "épisode" peu glorieux de chez Harley aura eu pour effet direct et immédiat, une fois que AMF a lâché prise, de conduire à la création du Blockhead, conçu en collaboration avec Porsche........
C'est donc le fameux "1340" qui équipera les Road King à partir de 1984.
Eh oui !!!

[Zohra 2]

pkripper a écrit:

ryohazuki a écrit:

2003 il me semble sur les CVO, pour le 103.

En 1961 le Panhead passe en Pan-shovel jusqu'en 1969

Loin de moi l'idée d'émettre le moindre doute sur tes connaissances très cher Ryo (pinaize, comment j'prends des gants là...) mais je pense que le Pan-Shovel ou Early Shovel est apparu en 65 et a existé jusqu'en 69 en 61 le Pan était encore 100% Pan...


Désolé pour ce discours un poil pointu....


Bises.

yes en effet. En fait j'ai un pote qui a un chop de 61 sur le carton avec un Pan shovel, et je me suis planté royalement .
En même temps j'ai un pote avec un chop en Panhead avec un carton de 79

[MoSTDoPe 0]

ALAIN a écrit:

Voici deux éclatés : 1 de Panhead et 1 de Shovelhead.



Pour tenter de compléter ta remarque pk, de toutes les recherches que j'ai donc effectuées sur le sujet, il se trouve que le passage entre le Panhead et le Shovelhead se soit fait en trois temps.
1° temps : amélioration du Panhead (équipe jusqu'en 1965)
2° temps : préfiguration du futur shovelhead avec un moteur mi-Pan, mi-Shovel de transition, d'où le Pan-Shovel (ou Early Shovel de 1966 à 1969)
3° temps : le shovelhead final (à partir de 1969).

En fait, en 1969 c'est la prise de contrôle de Harley Davidson par AMF à la suite d'une opération boursière.
Il faut impérativement gagner en rentabilité pour dégager rapidement des bénéfices. Ainsi, est-il dit (admis ??) que ce moteur Shovelhead fut certainement un des plus bâclés ou des moins performants de tous les moteurs Harley.
Mais d'autres au contraire ne jurent que par ce moteur Shovel.

Il faut être très calé pour juger de la subtilité, mais il est vrai que la baisse de réputation des Harley dans les années 70 et les années 80 correspond également à la vaste offensive nippone de développement de ses concepts moto : pas chères, fiables et disponibles (Honda, Suzuki et Yamaha). Ce qui, au demeurant était parfaitement surfait. Mais comme beaucoup, je me souviens avoir été effectivement séduit et sensible à l'argumentation de l'époque.
Ceci explique donc peut être cela.

Au moins cet "épisode" peu glorieux de chez Harley aura eu pour effet direct et immédiat, une fois que AMF a lâché prise, de conduire à la création du Blockhead, conçu en collaboration avec Porsche........
C'est donc le fameux "1340" qui équipera les Road King à partir de 1984.
Eh oui !!!

Oui enfin sauf que l'appelation Road King n'apparaitra qu'à partir de 1995...


Avant c'est une electra glide standard...aussi en 1340...


c'est chiant HD y'en a toujours un pour ram'ner sa gueule et être tatillon

[ArtMin 0]

Et toujours un pour poser une question supplémentaire :
Cf fin de l'article d'Alain ci-dessous

2007 – Le TWIN CAM 96



Pour les millésimes 2007 un Twin Cam "Next Generation " de 1584 cm3 est lancé comparé aux 1450cc du Twin Cam 88 qu'il remplace. Bien qu'il reprenne la même appellation que le Twin Cam 88 de 1999, il s'agit d'un tout nouveau moteur V2 qui, pour la Harley-Davidson Motor Company, est le plus ambitieux projet de l'histoire de la marque américaine.

La course du piston est passée de 101,6mm à 111,1mm, l'alésage ne change pas (95.3mm). La version B, comme son petit frère, est conçue pour être montée rigide sur tous les modèles softail.

Ce V-Twin " propre " du 3ème millénaire fait largement appel à l'électronique avec la présence de clapets à l'admission et à l'échappement pour lui permettre de respecter les normes anti-pollution Euro 3 en Europe et celles qui seront mises en place aux Etats-Unis à partir de 2010.


Cylindrée du Twin Cam 96/96B :

Depuis 2007 : 1584 cm3

Cylindrée du Twin Cam 110 :

Depuis 2007 : 1802 cm3

Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1584 cm3
- Puissance : 70 ch
- Alésage / Course : 95,3mm x 111,1mm
- Compression : 9,2 : 1
- Alimentation : injection Ø 50 mm
- Admission : 2 soupapes
- Allumage : électronique cartographié
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : courroie
- Boîte : 6 rapports
- Vitesse maxi : 180 km/h


Article à mettre à jour ou à modifier si nécessaire.




Et quid du moteur 103 de 1690cc ??? qui se situe entre le 1584cc et le 1802 ! J'ai hâte d'en savoir plus (même si j'ai pas encore appris la leçon n°1)

[Rusty11 0]

TP56 RK2013 a écrit:

Delphes a écrit:

Et le 103 CI il est sorti quand ?

Pardon Delphes, je t'ai doublé ! j'avais zappé ta question qui reste en suspens malgré tout.

le 103 ci est sorti sur les CVO (en 2010 je crois) en premier et en série à partir de 2012...

une autre question?

[Zohra 2]

je crois que les CVO de 2003 étaient équipés du SE 103

[ChRoNiCz 0]

ryohazuki a écrit:

je crois que les CVO de 2003 étaient équipé du SE 103

Oui tu as raison 1 partout....

[Zohra 2]

Pour répondre au Pk, avant les digressions habituelles, il est exact que la dénomination était Electra Glide, qui a succédé à la duo glide. MAIS !...

A cette époque épique l'Electra n'avait aucun élément de carénage même pas de pare brise. Je rappelle aussi à l'assistance publique que le Road King, touring s'il en est, est aussi dans la gamme Electra. Harley Davidson a effectivement débaptisé l'Electra Glide SPORT au profit de Road King qui reprend le look et le style vintage.

L'Electra a poursuivi de son côté son bonhomme de chemin, en marge et après avoir bien relu tout ce que j'ai pu sur le truc, le successeur désigné et "officiel" c'est bien le Road King et non l'Electra actuelle.
Bon, en même temps on va pas se faire des nœuds au cerveau... surtout que chez certains le cerveau hein.....

[Zohra 2]

Donc le RK est une Electra .

[FAM4S 0]

ryohazuki a écrit:

Donc le RK est une Electra .

NAN


nonméo






Bruno

[Zohra 2]

ryohazuki a écrit:

Donc le RK est une Electra .

Alors.... non seulement tu voulais changer pour une Electra, mais en plus maintenant tu r'commences !!!!!!!
C'est un coup à se faire bannir temporairement !! Y'a quasi-outrage là !

Et comme dit Bruno................

NAN

Et en plus....

[Zohra 2]

ben si dès le départ tu as raison, l'Electra est l'origine du RK, il fait parti de la famille Electra dont il est entièrement issue. C'est simplement un Electra light comme le fut précédemment le Sport. Le sport avait le gros défaut de sa console horrible au dessus du phare qui ne plaisait qu'aux chicanos américain qui la mettaient de toutes les couleurs façon "jackie" en France. A la transformation et pour relancer les vente en grande perte de vitesse surtout en Europe, il ont créé le RK avec une image décalée par rapport à la grosse. Mais évidemment le RK est une Electra, d'ailleurs sur mon carnet d'entretien, j'ai toute la gamme Touring dessus et commençant par le RK.
Me bannir, moi qui participe acidument au forum, qui est toujours très gentil avec les modos en donnant des images( ) amicales et toujours pleines d'amour . Je suis déçu

[Meteos 0]

Bravo Alain,super job et très intéressant.
Merci beaucoup.

[Val02 3]

  Bravo, je vais pouvoir réviser ... et même apprendre !