1er essai Guzzi 1400 California

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La vedette Italo-Américaine fait son come-back
Incontournable référence motocycliste, la marque Italienne, revisite intégralement l'un de ses modèles les plus emblématiques : la California... avec la version California 1400 Touring dévoilée il y a quelques jours à Milan. Fruit d'une victoire commerciale remportée aux Etats Unis pour équiper la police de Los Angeles, Californie, la machine est alors l'héritière transgénique des V7.
Forte de ses 20.000 unités vendues depuis 1970, la California se réinvente totalement. Pour se présenter à nous, la belle vient jouer les stars sur la Croisette, s'habillant de la lumière vive de la Côte d'Azur. A l'aube de l'essai, sa plastique subjugue déjà nos rétines. Offrant bien plus que strass et paillettes à nos yeux, la plus Américaine des Italiennes joue déjà pour remporter la palme de la séduction. Délibéré et rapport du jury seront communiqués à l'issue des 200 km parcourus à bord de la Calif', au long de l'Esterel.



La vedette Italo-Américaine fait son come-back
Incontournable référence motocycliste, la marque Italienne, qui vient de fêter ses 90 ans, recèle nombre d'icônes en son histoire. Après le renouveau de ses V7, la firme de Mandello del Lario revisite intégralement i'un de ses modèles les plus emblématiques : la California.
Ses origines remontent à 1968, année où Moto Guzzi réussi à convaincre le "Los Angeles Police Department" de choisir ses V7, modifiées spécialement, pour équiper ses troupes. Ce succès remporté face au constructeur de Milwaukee, pourvoyeur historique du pays, renforce d'autant l'aura grandissante du modèle Italien. S'appuyant sur ce coup d'éclat d'Outre Atlantique, les Transalpins propose, dès lors, une version européenne : la V7 750 California voit alors le jour au printemps 1970. Modifiée au fil des ans, renforçant sa cylindrée, la California s'est écoulée, depuis l'origine, à plus de 20.000 exemplaires.



Signe des temps, le groupe Piaggio vient d'ouvrir un centre de design à Pasadena, Californie. Cependant, c'est bien en Italie que le designer renommé Miguel Galluzzi, créateur entre autres, des Ducati Monster ou Aprilia RSV4, a posé les bases esthétiques de sa nouvelle égérie. Inchangé mécaniquement depuis sa version 1100 (1064 cm3) en 1994, le mythique cruiser mute intégralement à l'aube de ses 43 années d'existence.

Découverte
Pour se présenter à nous, la belle vient jouer les stars sur la Croisette, s'habillant de la lumière vive de la Côte d'Azur. La plus Américaine des Italiennes joue pour remporter la palme de la séduction. Sans strass ni paillettes, sa plastique plantureuse subjugue déjà nos rétines.



Entièrement nouveau, le millésime 2013 transcende l'originel custom. De ce dernier, rien ne subsiste, hormis l'appellation. Détail d'importance, le logotype de l'aigle, seul, orne le réservoir, rappel cinglant à l'autre volatile Américain. Déployé sur les caches latéraux, la signature California s'impose, reléguant le patronyme de la marque à une timide présence en son sein. Cette hiérarchie démontre l'importance du modèle pour le constructeur Transalpin. S'habillant d'un modernisme rétro, ce nouvel opus reprend avec finesse les codes ayant fait la gloire de son vénérable ancêtre. Ainsi, le design reprend, sur le profil, une rupture franche des lignes au centre de la machine, chacune des parties sublimant l'autre. Présentée ici dans sa livrée Black Ambassador, la belle se fait ange immaculée en White Eldorado, rappel des machines de la "California Highway Patrol".



Bien qu'imposante, la fluidité à guidé son dessin, lui conférant une sensualité indéniable. Pour la mettre en lumière, son projecteur frontale s'élargit, faisant appel aux dernières technologies. Ainsi, des feux diurnes à leds DRL, haute luminosité, s'ajoutent en périphérie de l'optique lenticulaire principale. Bien sur, Moto Guzzi conserve les deux éclairages additionnels. leur mise en marche se fait via un interrupteur au look vintage, situé sur la colonne de direction. Celle-ci supporte une fourche non ajustable de fort diamètre (46 mm), aux tubes gainés de fourreaux. L'ensemble est surmonté d'un large pare-brise et de déflecteurs optionnels en position basse. Monté sur des platines métalliques, cet écran est facilement démontable.



On note la ligne classique de son réservoir opulent, partiellement recouvert d'une platine métallique, et l'élégance surannée, mais dynamique, de son accueillante selle bi-colore monobloc filant vers sa poupe. Entourée d'une vaste poignée de maintien passager tubulaire, l'assise fait, elle aussi référence aux belles années des origines de la Calif'. Mimant presque des rayons, les jantes en alliage d'aluminium entremêlent leurs multiples branches avec légèreté. De 16 pouces à l'arrière, la dimension de la roue avant passe à 18'', campant avantageusement le train directeur. Embarquant 20,5 litres, le bidon surligne d'un double liseret ses flancs. Amovibles, ceux-ci peuvent être personnalisé facilement. Leurs galbes s'échancrent largement autour du haut moteur, laissant paraître l'argument maître de la nouvelle California. Ces enjoliveurs faits d'acier brossé, parcourus de quatre larges ailettes, parent les couvre-culasses. Leur masse métallique semble alors partir en dégradé sur les tranches brillantes des deux cylindres, apportant dynamisme et contraste au revêtement sombre de l'impressionnant bloc Italien.

Massive sculpture de métal, celui-ci compose l'âme nouvelle de la California. Ses cotes généreuses prennent place dans un cadre en tube d'acier à double berceau. Bien que classique, celui-ci propose un ancrage innovant élasto-cinématique. Ce principe décrit un montage élastique du moteur afin de diminuer les vibrations. Rien de moins que 1380 cm3 composent désormais ses entrailles. Toutefois, son architecture mèle toujours modernité et tradition. Transversal à 90°, le twin compte quatre soupapes par cylindre, entraînées par un simple à arbre à cames en tête et un double allumage. Son refroidissement conserve le système air-huile à radiateur ventilé. Si la course du bicylindre ne varie guère (81,2 mm), l'alésage, lui, passe de 92 à 104 mm. La puissance bondit à 96 ch, développés à 6 500 tours/mn. La valeur de couple impressionne tout autant, affichant 12 da.Nm disponible dès 2 750 révolutions par minutes. Et la technologie s'invite à bord. Son admission injectée multipoint est commandée par un accélérateur électronique (Ride by WIre) proposant trois cartographies disponibles ("Turismo, Veloce, Pioggia"). Celles-ci agissent tant sur la réponse à l'accélération que sur le frein moteur. Cette ferveur mécanique est délivrée à l'enveloppe arrière par une nouvelle transmission à couple conique à même d'encaisser le souffle puissant du superlatif bicylindre.



Pour tempérer les ardeurs de ce dernier, un véritable contrôle de traction, baptisé MGCT et ajustable sur trois niveaux d'intrusion, module les dérives éventuelles du train arrière. De même, un ABS de dernière génération surveilles les décélérations. Deux étriers radiaux à quatre pistons viennent pincer les frètes avant de 320 mm. Le ralentisseur opposé fait mordre deux pistons sur un respectable disque de 282 mm. Toutefois, le système abandonne le freinage intégral présent depuis 30 ans sur le modèle. Enfin, régulateur de vitesse et alarme font également partie de l'équipement de série.
Cette dotation, particulièrement fournie, propose également les deux superbes valises latérales de 35 litres. Plongeant vers l'arrière dans un pur style baguer, leur ligne suive le profil de la coque arrière. Agrémentée de feux d'inspiration Art déco, cette dernière finalise avec maestria une ligne déjà intemporelle. Cette bagagerie généreuse mais ne pouvant loger des casques, pourra moyennant une atteinte impardonnable à la ligne de la machine, être complétée d'un top case de 52 litres. On apprécie également les barres de protection protégeant, en standard, la machine. Sous ces éléments de transports, on n’oubliera pas les deux long échappements chromés, aux extrémités biseautées, allégeant la base du custom de leur éclat vif.



En selle
Faiblement bombés, les volumes supérieurs de la diva semblent poser le pilote sur son dos aux galbes inimitables. Ainsi, les genoux, presque au niveau du sommet du réservoir, viennent en appuis sur ses larges flancs. Les tibias font face aux culasses, protégés de leur chaleur par deux longues plaques métalliques, ajourées et chromées. Enfin, les bottes, légèrement en avant, reposent sur de larges marche-pieds caoutchoutés. Moelleuse, l'assise culminant seulement à 740 mm du sol se fait également étroite à l'entrejambe, accueillant avec grâce l'équipage. Son agréable découpe profite également au passager qui bénéficie d'une place avantageuse. Larges, ses cale-pieds gainés lui confère également une flexion des jambes peu marquée.

Levant légèrement les avant-bras, les mains repose alors sur des poignées au diamètre surdimensionné. Les leviers, réglables en écartement, ne suivent hélas pas cette tendance, tout comme les commodos. Economie d'échelle oblige, ceux-ci proviennent de la gamme Piaggio. Le cintre, aux cornes marquées, est maintenu par deux massifs pontets aluminium taillé dans la masse. On apprécie également la fixation et la finition des platines supportant le large bloc optique.

Inédite et innovante, la console, idéalement positionnée, regroupe les instruments en deux éléments concentriques. Périphérique, le compte-tours entoure un écran digital particulièrement ergonomique. Y sont affichés un large tachymètre, la température extérieure, le rapport engagé, la jauge d'essence et le type de cartographie moteur choisie. Enfin défile au guidon, via le bouton Mode, totalisateur kilométrique, horloge, charge de la batterie, paramétrage de l'anti-patinage, menu de personnalisation et deux partiels. Chacun de ces derniers propose les informations de consommation moyenne, instantanée et vitesse moyenne. Au commodo droit, on ajustera l'intensité de l'éclairage diurne à leds sur une valeur plus faible la nuit. Mentionnons la vélocité, enfin avérée, de l'ordinateur de bord, faisant espérer une amélioration sur ceux équipant les autres modèles.



Enfin, la rétrovision, large et claire, est excellente.

En ville
D'une main ferme, on redresse la California sur ses pneus, allongeant la jambe pour replier une béquille au standard du genre. Il est temps d'animer la cathédrale mécanique. Un grondement métallique s’échappe des long silencieux de l'Italienne. Au son de cet orgue, une cérémonie d'intronisation trépidante se met en place. Tandis qu'il s'éclaircit la voix, le bloc distille, au ralenti, de très sympathiques vibrations légèrement syncopées. Mais, à la moindre accélération, celles-ci semblent s'évanouir, prouvant l'efficacité du système élastique. Ce principe fait, dans le même temps, danser doucement les cylindres au rythme des coups de gaz et du chant mélodieux du V2. Enfin, toujours perceptible, le couple de renversement secoue doucement la machine comme le veut la tradition familiale. Assurément, le colosse nouveau-né compte tous les gènes dominants des Moto Guzzi.



S'arrachant du bitume, les trois quintaux et demi de la Transalpine sont efficacement répartis sur une partie cycle très équilibrée. Particulièrement stable à très basse allure, la California est un modèle de douceur en ville. Son injection maîtrisée et la souplesse appréciable de son musculeux bloc se conjuguent à la précision d'une boite docile. Dotée, d'un nouvel embrayage allégé, la machine glisse dans le trafic avec aisance. Sans oublier bien sur les limites du genre, particulièrement liées à la présence des valises et d'un cintre imposant.
Bien que remarquablement équilibré et affichant un centre de gravité au plus bas, on évitera les sueurs froides des terrains meubles ou en en dévers. Sa longueur nuira également à son bon rayon de braquage dans les espaces restreints. En dehors de ces situations peu amènes, on évolue avec sérénité. Cette félicité est encore plus sensible en adaptant la cartographie d'admission. Une simple pression sur le démarreur, moteur allumé et poignée d'embrayage maintenue, permet d'en changer. Choisir la valeur "Pioggia" (pluie) réduit couple et puissance de 25%. Alors sensiblement apaisé, le profil moteur autorise des régimes encore inférieurs, appréciables en zone urbaine.



Sur les grandes avenues, faites-vous un alors un film dont vous êtes… le figurant. En effet, la vedette vous sera invariablement volée par votre monture. Sa présence racée rejaillira toutefois sur son pilote au moindre arrêt… Pour fuir les badauds, ou simplement pour plus de dynamisme, on sélectionnera le mode "Veloce". Recouvrant toute sa vigueur, le bloc rappel que son couple magistrale déferle dès les bas régimes, réduisant étonnamment la longueur des boulevards les plus interminables. La différence est marquante, propulsant rageusement le cruiser stylé vers l'horizon que nous nous empressons de poursuivre.



Autoroute et voies rapides
Efficace dès le bas du compte-tour, le twin Guzzi montre également beaucoup d'aisance à grimper vers la zone rouge. Taillée pour les longues virées, la California s'élance puissamment pour atteindre rapidement la vitesse maximale légale. Ronflant doucement à 4 000 tours, votre muse Transalpine n'attend que votre ordre pour faire étalage de ses capacités dynamiques. Capable d'accrocher les 200 km/h, le cruiser version Touring délivre surtout des montées en régime rapides, sans temps mort, soulignée du grondement profond de ses échappements.
Quelque soit le rythme, la Calif' est un tapis volant, impériale de stabilité. Sur ces larges voies, l'Italienne montre un visage de GT. En dépit de l'absence de carénage et de remous passant sous le pare-brise, la protection globale est très satisfaisante. C'est l'heure de la détente et d'activer le régulateur de vitesse. Très simple d'emploi, il permet seulement de fixer une allure sans pouvoir, par la suite, l'affiner. Un minimum parfaitement acceptable à l'agrément réelle pour qui empile les bornes. Cependant, la belle invite à parcourir des trajets plus romantiques, mieux accordés à sa personnalité charmeuse.

Départementales
A peine posée sur le réseau secondaire, la California déroule un scénario envoûtant. A bord, l'ambiance générale est à la croisière dynamique. Sa partie cycle facile, en dépit d'un angle de chasse de 32°, associé à son ample V2 ne force pas toujours à la contemplation. Disponible et relativement vif, le twin relance avec force en épingle, allongeant sa foulée avec une célérité réjouissante au-delà de 3 500 tr.mn. La bande son participe activement aux sensations d'accélérations, soulignant chaque prise de tours par de puissants grognements. Comment rester de marbre face à ce caractère si engageant? Sur parcours sinueux, il faudra toutefois composer avec une enveloppe arrière en 200 mm, alourdissant un peu les changements d'angle à vitesse réduite. Ces Dunlop D251 F procurent une stabilité évidente au détriment d'une meilleure agilité, dont la garde au sol serait finalement bien embarrassée. Annoncées par le constructeur comme supérieure de 5% aux valeurs habituelles du segment, les capacités de prise d'angle limitent les ardeurs dans le raclement grave des platines. Leurs patins plastiques ne parent que les petits écarts de conduite. Au delà, on vient toucher leurs supports, voire même les "tétines de la dernière chance" fixées au cadre… Il est temps de saisir les leviers.



La prise des freins avant sur l'angle redressant la California, on use surtout du ralentisseur arrière pour peaufinner les trajectoires trop optimistes. Un appui trop marqué sur la pédale fera vite s'activer l'anti-blocage. Progressif et offrant une puissance convaincante, l'équipement embarqué se montre à la hauteur du gabarit de l'élégante Mama. De même, le contrôle de traction est désormais efficace, notamment sur son mode le plus intrusif. Remettre les gaz en grand en sortie de virage fera bien plus frémir le boudin arrière que le pilote.
En si bonne compagnie, il faut savoir raison garder. On ne brusque pas une légende, on vit à son rythme, déjà fort respectable. Revenu à rythme moins Hollywoodien, on appréciera la troisième cartographie moteur. "Turismo" offre en effet un compromis idéal. Conservant l'essentiel de la personnalité entière du bicylindre, il préserve toutefois un certain art d'enrouler, propice aux voyages et duo. Selle et suspensions confèrent à la California un confort appréciable. Souple, l'amortissement des combinés arrières pourrait être renforcé en précontrainte. Filtrant correctement les défauts du bitume, seules les plus grosses compressions tasseront un peu la machine. En grandes courbes rapides, la machine reste saine bien que louvoyant très modérément à rythme (trop) soutenu.



Partie-cycle
Cadre rigide composé de tubes de forte section, diamètre de fourche adapté, équilibre des masses avéré… la California fait honneur à Moto Guzzi. Ou l'inverse. Quelque soit le rythme ou la situation, la machine ne surprend aucunement son pilote. Facile à placer sur sa trajectoire, l'Italienne privilégie la tenue de cap et laisse sa masse élégante se piloter intuitivement.

Freinage
Equipée d'éléments Brembo radiaux et d'un disque arrière de grand diamètre, le cruiser ne souffre d'aucune lacune à la décélération au vu de ses dimensions. Puissant, le ralentisseur arrière seconde efficacement l'avant et se montre facilement dosable. Durites métalliques tressées et ABS apportent endurance et sécurité aux phases de freinage.

Confort/Duo
Evoquant les grands espaces, la California sait accueillir son équipage pour les virées au long cours. L'ergonomie générale fait partie des meilleures du genre, évitant les travers parfois rencontrés chez la concurrence. En option, on pourra changer les repose-pieds passager pour de plus larges platines. La selle, non glissante et les efficaces poignées de maintient rétro participent activement à l'aisance ressentie en duo.
Particulièrement qualitative, les valises étanches, bien que privilégiant le style, offre un espace de rangement appréciable. Enfin, l'accès à la batterie et aux fusibles est aisé en relevant la selle.

Consommation
Au long de notre essai, notre maxi-cruiser établit sa consommation moyenne à 7,7 litres, passant en réserve après 180 km. Sept litres restaient alors disponibles, autorisant une autonomie probable de 250 à 300 km, au rythme habituellement adopté au guidon de cette machine. Des valeurs en rapport honnête avec un poids de 357 kilos et un bi-cylindre superlatif.



Conclusion
Moto Guzzi propose une nouvelle California particulièrement convaincante. Une crise de la quarantaine hautement réussie en quelque sorte. Sa classe naturelle, teintée de néo-classicisme élégant, lui confère une présence statutaire enviable. De fait, la nouveauté semble bien partie pour marquer, à nouveau les mémoires, se démarquant avec talent de la concurrence. Ainsi, sa plastique au charme ostentatoire mais délicate et une géométrie sans excès la place sur un créneau différent des cruisers. La California, superbement équipée et intégrant nombre de technologies très actuelles, est proposée à 19.350 € (comptez 2 000 € de moins pour le modèle custom à venir en mars).
Entre deux mondes, presque GT rutilante, l'Italienne voit également son statut de challenger pris entre deux continents. Côté soleil levant, la majestueuse Yamaha XV 1900 Midnight Star, tarifée à 16 499 € n'affiche toutefois pas de grande capacité de voyage à ce prix. Outre Atlantique, l'opposante la plus probable prendra la forme d'une Dyna Switchback Bicolore ABS, à 17 890 € ou d'une Road King Classic Noir demandant 22 790 €. Si l'aura de ces machines de Milwaukee est indéniable, leur conception n'affiche pas la même modernité, et des performances moindres. Quatre décennies plus tard, la Calif' rejouerait-elle le même match aux Amerloques?
Bien plus proche, on évoquera la Triumph Rocket III Touring ABS (18 690 €). Plus excessive en tout, l'Anglaise impose des capacités dynamiques hégémoniques. Reste à la transalpine un personnalité moins clinquante et l'absence de bridage.
Prêtant peu ses larges flancs à la critique, la California 1400 est une réussite globale. Fidèle à sa devancière et aux traditions de la marque, la nouveauté relance sa carrière. Traversant le moroir, l' Italienne au patronyme Américain fait pénétrer son pilote dans l'univers double : deux cylindres, deux légendes… deux fois plus de plaisir?

Source : le repaire des motards.

[Invité]

Magnifique cette nouvelle california j'aimais déjà énormément la 1200 vintage(voir TT Guzzi) mais au niveau moteur la 1400 est deux crans au dessus! celà promet de magnifiques comparatifs entre la guzzi,la triumph et la HD!!maintenant faut voir si la sauce va prendre,guzzi traine toujours derrière elle une image de moto "pas très fiable" ,pour les guzzistes de toujours pas de problème ,mais pour convaincre les "futurs" va falloir atteindre un niveau de sérieux et de fiabilité irréprochable

[Futuristic 0]

Voici un essai enthousiasmant.
Et allez voir les photos de la version Roadster. Waow !
http://moto.caradisiac.com/Moto-Guzzi-California-1400-un-retour-brillant-490

[Aprilien-motositaliennes 0]

Et enfin l'essai en vidéo :