BMW HP2 Sport

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Avec la HP2 Sport, BMW Motorrad pousse le Boxer vers une sportivité extrême. Extrapolée de la R1200 S, cette troisième représentante des modèles HP "High Performance" a fait l'objet d'un développement dont bon nombre d'éléments étaient jusqu'ici réservés aux motos de compétition. Revu de fond en comble, le Boxer affiche une belle santé avec pas moins de 133 chevaux et un gros caractère à revendre. Et puis qu'elle gueule !

Ambiance de paddock Son lien de parenté avec la dernière R1200 S est indéniable. Or presque tout a été revu pour accroître son rapport poids/puissance. Pas moins de onze chevaux ont été gagnés, avec un amaigrissement significatif d'une douzaine de kilos. Finalement les 133 chevaux atteints font de ce flat twin le Boxer le plus puissant jamais commercialisé. Au-delà de son habillage "full" carbone, taillé avec bien plus d'agressivité qu'à l'habitude de la marque, on note que BMW n'a pas lésiné sur la finition. D'emblée sous les yeux du pilote, le té de fourche taillé dans la masse et les demi-guidons du même acabit donnent le ton. Idem pour les leviers de commandes hydrauliques à attaque radiale qui se règlent au chouia près. La petite bulle à double courbure moulée dans du plexis épais fait plus belle figure que ce que l'on retrouve généralement sur les motos de série. Homologation oblige, la signalétique se devait d'être présente, mais BMW a choisi des éléments minimalistes, comme le prouvent les minuscules clignotants. Heureusement que la technologie à LED fournie une bien plus grande intensité que les traditionnelles ampoules. Plus bas, on s'extase sur les platines repose-pieds taillées dans l'Ergal ultra léger, avec en prime une paire de protège talon en carbone. Chacune d'elle offre un réglage en hauteur et en écartement par excentrique. L'ergonomie volontairement modulable est également un signe d'extrême sportivité, car de telles platines sont le plus souvent disponibles en pièces adaptables pour la compétition. Si le cadre treillis tubulaire est à l'identique de la R1200 S, la boucle arrière a disparu au profit d'une coque autoporteuse en carbone. Le gain de poids est considérable, car elle a permis de gagner 10 kg sur la balance ! Jusqu'alors, seule la Ducati Desmosedici et la Bimota SB8K en était équipée de série. Voici un élément qui donne toute la mesure de l'engin. Du reste c'est uniquement en solo que le pilote s'adonnera aux joies de la route. Désolé pour votre moitié, mais c'est bel et bien une moto d'égoïste ! À noter également le superbe silencieux parfaitement intégré sous la selle qui distille d'ailleurs une sonorité très "coffrée" qui laisse résonner l'inox comme sur la plupart des Boxers Les accrocs ne seront pas déroutés, même si l'inertie du moteur propre à cette architecture atypique s'est légèrement estompée. Objectif course La position de pilotage tire effectivement vers le sport avec des guidons bas et une selle haute. Apparemment la position s'est pas mal inclinée sur l'avant par rapport à la R1200 S, histoire d'accentuer la précision et le feeling du train avant. Cela dit, on est encore loin du radicalisme qu'offre une Ducati 1098 S pour ne citer qu'elle. Sur route, c'est évidemment sport, mais pas pour autant désagréable. La selle relativement souple offre une belle finesse d'entrejambe assurant ainsi une belle mobilité à bord. Le gros réservoir en carbone ne gêne pas l'ergonomie, sauf lors des demi-tours où les poignets ont tendance à buter. Seul défaut vraiment agaçant, le gros conduit d'admission d'air droit gêne le tibia sous l'action du frein arrière. Du moins, il doit être possible de limiter le mouvement de la jambe avec un réglage de platine plus adapté. Les commodos fidèles à la production allemande tombent très bien sous les pouces, encore faut-il prendre l'habitude des clignotants séparés. On retrouve trois boutons sur la coquille gauche qui permet de switcher les infos du tableau de bord et de désactiver l'ABS (en option).Justement en termes d'instrumentation, BMW innove un bloc entièrement digital 2D Système, connu pour fournir les MotoGP Ducati. Quatre modes sont disponibles à l'arrêt contre deux en roulant. L'affichage s'organise différemment selon le mode "route" ou le mode "course". Ce dernier met en avant le rapport engagé et le compte-tours en gros caractère, reléguant la vitesse au second plan (l'inverse en mode route). Le compte-tours est présenté soit en barographe ou en numérique, en plus du shift light à diodes de couleurs intégrées dans l'emballage en carbone. Toutes les informations traditionnelles sont présentes, sauf la jauge à essence remplacée ici par un témoin de réserve et un décompte kilométrique sur celle-ci. À cela s'ajoute un peu d'infométrie, comme un chrono tour par tour, la vitesse max, le nombre de changements de rapports et les pourcentages de freinage et d'accélération par tour. Ces dernières infos sont idéales sur circuit pour prendre la mesure de sa progression tour par tour. Moins vous freinez et plus vous accélérez et plus vous êtes rapide ! Le plein de sensations Si à l'oeil, cette HP2 Sport se démarque agréablement de toute la production supersport actuelle, les sensations au guidon sont toutes aussi magiques. J'avoue ne pas très bien connaître les BMW et encore moins les Boxers. C'est un peu comme un baptême du flat twin, qui m'a plutôt réussi tant j'ai pris du plaisir à son guidon. La prise en main sur route m'a fait prendre conscience du potentiel extraordinaire de cette machine malgré son gros gabarit. À l'arrêt le boxer surprend par de légères secousses latérales liées au fait que les pistons soient alignés transversalement. Les Boxeristes et les Guzziristes connaissent bien le phénomène, qui du reste participe au caractère atypique de ces moteurs transversaux. Les premiers kilomètres m'ont ensuite fait découvrir une autre façon de voir la moto. Si la sonorité est particulière, la vibration à large fréquence et onctueuse offre une sensation "vintage" très appréciable. Le twin cogne un peu sous les 2000 tr/mn, mais le couple important ne peine pas à tracter les 178 kg à sec dès les bas régimes. À 3500 tr/mn, la valeur de couple est déjà à 11 mkg avec une crête à 11,8 mkg à 6000 tr/mn (version française mesurée sur banc). Cette valeur maximale proche de la R1200S a été déplacée plus bas pour justement accentuer les reprises en sortie de virage. Une plage d'utilisation qui d'ailleurs est très sollicitée sur route, rendant la conduite plus agréable sans avoir constamment à recourir à la boîte de vitesse. Le couple rend donc la moto très réactive sur toute la plage d'utilisation, en revanche la puissance débarque avec souplesse jusqu'à 5000 tr/mn, régime où la nouvelle valve à l'échappement s'ouvre complètement. Ensuite, la HP2 Sport tire copieusement sur les bras et surprend même par une allonge incroyable pour une telle architecture moteur. Pour atteindre un régime maxi de 8600 tr/mn, le Boxer a dû alléger ses éléments internes en mouvement, comme le volant moteur et les pistons. Raison pour laquelle le moteur a perdu de l'inertie. Toutes ces modifications associées au double ACT (1 seul sur tous les autres Boxers) lui ont fait pousser des ailes. La sensation d'allonge et de puissance à haut régime est vraiment grisante, et ce, même en version française. Par ailleurs notre test sur banc Fuchs a annoncé 121 chevaux à 7914 tr/mn, soit une puissance très proche de la version "full" annoncée par BMW à 133 chevaux à 8750 tr/mn. Le bridage n'ampute donc pas son caractère moteur exceptionnel. Efficacité d'enfer ! C'est sur le circuit d'Albi dans le sud que nous avons pu tester une journée durant cette HP2 Sport en version française. Un circuit plutôt rapide par son tracé, mais surtout très bosselé sur les phases de freinage.La BMW conserve ses suspensions Telelever et Paralever (brevets BMW qui limitent la plongée au freinage et annule l'effet de soulèvement lié à l'arbre de transmission) que l'on retrouve sur toute la gamme "R". Mais celle-ci opte en plus pour d'excellents Ohlïns à réglage 3 voies. Alors que ces combinés avaient fait déjà des merveilles sur route, en encaissant parfaitement les cassures de la chaussée, ils se sont aussi montrés très démonstratifs sur circuit. Le plus surprenant est sans doute les phases de freinage où la moto conserve son assiette tout en absorbant les défauts du tarmac. Avec l'aide précieuse des puissants freins radiaux Brembo, la HP2 Sport distille un freinage incroyable et particulièrement rassurant. L'entrée en virage se fait donc dans une sérénité appréciable, même si l'on doit légèrement la forcer à la mise sur l'angle. Une fois les freins relâchés, la BMW se calle sur ses appuis avec une stabilité redoutable. Même sous l'action d'un gros filet de gaz, elle conserve son cap sans vouloir s'extérioriser. D'ailleurs sa stabilité est telle qu'elle incite à la réouverture des gaz sans ménagement. Un sentiment d'autant plus rassuré par l'embrayage doté d'un antipatinage qui lisse la réactivité du moteur, annulant ainsi les à coups lors des reprises. Ce même embrayage joue un rôle prépondérant au rétrograde puisqu'il absorbe pas mal de frein moteur, afin de calmer les ardeurs du train arrière sur les phases de freinage. Autre trait de génie, Cette HP2 Sport est l'unique moto de série à proposer un shifter permettant de rester "gaz ouvert en grand" à chaque monté de rapport. Le gain de temps est considérable et surtout il annule le couple de renversement très prononcé sur le Boxer lorsqu'on passe les rapports à l'embrayage. Inutile de vous dire que la BMW lancée à fond en ligne droite ne bouge pas d'un iota. Merci à la cinématique Telelever ! À noter aussi que les carters moteur se sont amincis d'une vingtaine de millimètres afin de gagner un peu de garde au sol en virage. Disons que pour faire frotter les couvres culasses, il faut y aller menu ! Bref, il est indéniable que cette HP2 Sport à toutes les aptitudes pour rouler vite et sereinement sur circuit. Il nous hâte de la voir s'arsouiller en endurance ! Bilan 21300€, c'est le prix à payer pour cette HP2 Sport qui n'a pas son pareil question rapport caractère/efficacité. Évidemment, à ce tarif, elle est destinée à une élite qui pourra néanmoins l'apprécie sur route autant que sur circuit. Et pourquoi pas en vitrine, vu la qualité des matériaux qui la parent des roues jusqu'au guidon ! Quoi qu'il en soit les heureux possesseurs de l'engin en auront pour leur argent, en s'assurant du même coup un démarquage dans le paysage actuel des motos supersportives. Cet essai fut pour ma part une expérience inoubliable !