Essai Kawasaki ZX6R

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Deux ans sont déjà passés depuis le dernier millésime ZX6R. Et c'est encore une fois une toute nouvelle moto que Kawasaki nous propose cette année, qui s'avère plus vive, plus ergonomique et plus pleine. À t-elle rattrapé son retard sur ses concurrentes ?

Régime minceur Dix, est le nombre de kilos que la Kawa a perdus dans l'opération. Pas moins de 7 kilos gagnés à la conception du nouveau châssis et les 3 kilos restant ont été grignotés dans le moteur. Autant dire qu'à ce niveau d'ingénierie, les dix kilos sont vraiment difficiles à trouver sans compromettre la fiabilité de la machine, ni son tarif bien placé. Rien qu'en la regardant, la Kawa porte les traits de son amaigrissement. La boucle arrière plus fine supporte désormais une coque de selle plus petite, assurant du même coup une ligne plus élancée. Le carénage avant et la tête de fourche reprennent le style coupé à la serpe de sa grande soeur. Une paire d'yeux élancée prêche un faisceau d'éclairage plus puissant grâce à l'appui de lentilles. Le Ram Air a également pris du volume, encore une fois pour augmenter la pression dans la boîte à air. Ce système permet d'afficher sur le papier 134 chevaux à haute vitesse. Tout de même ! La finition paraît également avoir gagnée quelques galons, notamment dans l'ajustage des éléments en plastique. L'amortisseur de direction Öhlins sous les yeux du pilote fait toujours de l'effet, puis les bouchons anodisés de la nouvelle fourche Showa BPF renforcent davantage l'aspect racing de l'engin. Notez que les clignotants sont restés sur les flancs, contrairement à la ZX10R, pour atténuer le porte-à-faux et donc les vibrations sur les branches des rétros. On ne retrouve pas non plus de fouillis ou de «cache-misère» derrière la tête de fourche. En bref, cette nouvelle Kawa est «clean» sous tous les angles de vue, sauf peut être un réglage de ralenti à la fixation quelque peu hasardeuse. Le tableau de bord est toujours aussi compact et lisible. On reste néanmoins surpris par les codes couleurs courant le long du compte-tours et qui met en avant une zone «verte» annonçant la plage de régime où le couple est à son maximum. Cette zone débute à 8000 tr/mn, effectivement là où le quatre cylindre commence à vraiment avionner. Une pichenette pour tourner Premier constat, la position s'est légèrement civilisée en portant moins le buste sur l'avant. Les routiers sportifs apprécieront sûrement ! Puis le réservoir s'est considérable affiné laissant les cuisses dans l'alignement des épaules. Ce coup-ci ce sont les pistards qui apprécieront le gain de mobilité et d'aérodynamisme. Les repose-pieds restent fixés toujours à une hauteur raisonnable, mais avec le recul nécessaire à de bons appuis pour attaquer les virolos. La bulle sphérique paraît elle aussi plus large, offrant une protection sympathique pour la catégorie. Cette nouvelle ZX6R, finalement plus accueillante, surprend d'emblée par sa vivacité. Les bien faits de la perte de poids, du repositionnement du moteur dans le cadre et de l'angle de chasse moins ouvert sont perceptibles dès les premiers virages. Depuis le temps qu'on l'attendait cette ZX6R hyper agile ! En effet elle tourne sans effort et s'inscrit en virage sur une simple pichenette au guidon. Précise et toujours téméraire malgré les grosses prises de frein sur l'angle, elle a clairement gagné en dynamisme. Du coup, la Kawa accepte plus volontiers les erreurs de freinage et le pilote brusque. Un trait également palpable sur les phases de changements d'angle rapides à haute vitesse. C'est également la confiance qui en ressort gagnante, si bien que la moto est plus rapidement assimilable. Sur les phases de traction, elle conserve en plus sa stabilité légendaire qui lui vaut des trajectoires tenues avec précision. Il faut admettre que les suspensions revues font preuve de beaucoup de fluidité au moment des transferts de masses. Il est clair que cette nouvelle fourche Showa BPF (Big Piston Fork) offre un gain de progressivité indéniable. Et pourtant le freinage n'est pas tendre avec elle, à en juger la puissance infernale des nouveaux étriers radiaux à quatre plaquettes. On apprécie également l'amortisseur Öhlins, qui offre un réglage ultra précis de la dureté de la direction. C'est le même combiné que l'on utilise souvent en compétition, c'est dire ! Mieux exploitable Si les évolutions du nouveau châssis vont dans le bon sens, du moins celui de l'efficacité et de la facilité, et bien il en va de même pour le bouilleur. Le bas moteur est repris de l'ancien bloc, mais tout le haut a été revu avec de nouvelles pièces, notamment des corps d'admission plus grands et de nouveaux injecteurs. Pistons, culasse, arbres... Bref tout a été revisité pour améliorer la performance à mi-régime. Ceci, dans le but d'obtenir une courbe d'accélération encore plus linéaire et de rendre les sorties de courbes plus franches tout en conservant une belle souplesse. Autre aspect technique pas négligeable, le nouvel échappement latéral très court, permet d'abaisser grandement le centre de gravité, toujours en gage de maniabilité. Sachez que les constructeurs nous ont mis les silencieux dans la selle pour des raisons aérodynamiques. Ils sont aujourd'hui capables de réduire l'encombrement de la ligne et même du silencieux, ce qui justifie le retour des échappements latéraux. Sachez aussi que plus le CX d'une moto est faible et moins elle a de difficultés à tourner à haute vitesse. Autant dire que la conception d'une moto, et qui plus est d'une sportive, est une alchimie de paramètres très pointus. Quoi qu'il en soit, sur le terrain notre nouvelle ZX6R distille un vrai «mieux» sur les mi-régimes (entre 6000 et 12000tr/mn), plage la plus fréquemment utilisée sur route et en sortie de virages sur piste. Surtout, le quatre cylindres délivre la puissance sans brusquer le train arrière, si bien que le pilote a moins besoin de doser l'ouverture des gaz. La conduite s'en ressent plus fluide et plus rapide, reléguant le traditionnel «coup de pied au c...» au placard, au grand damne des nostalgiques du carburateur. Ensuite les hauts régimes paraissent légèrement plus sages que l'ancienne version, notamment sur les derniers 1500 tr/mn. La vibration, elle aussi a été adoucie, en revanche la sonorité reste encore très métallique comme on les aime chez Kawa. On apprécie également le travail effectué sur la boîte 6 qui s'améliore de millésime en millésime.