Ducati Streetfighter S

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La marque de Bologne propose cette année un modèle totalement nouveau. Plus qu'un modèle, on peut parler d'une famille puisque la Streetfighter prend place aux côtés des Monsters et autres Superbikes. Cette petite famille se compose à ce jour de deux modèles (standard et S) et vient combler la disparition des Monsters 4 soupapes. Seuls les M1100 et M696, avec 2 soupapes et refroidissement par air, restent au catalogue. Comme le Monster à son arrivée dans le paysage motocycliste, la Streetfighter fait dans le brutal rien qu'en la regardant, inutile de la démarrer pour imaginer ce que peut donner cette boule de nerfs. Son look très ramassé met en avant l'énormité du moteur qui rentre au chausse-pied dans le treillis. Un dessin «tout sur l'avant» accentué par le tout petit tableau de bord qui laisse une vue panoramique de la route. C'est donc le moteur de la Superbike 1098 qui bat au coeur de la Streetfighter. Le bicylindre en L à distribution desmodromique avec 4 soupapes par cylindre et son refroidissement liquide annonce 155cv à 9500tr/min et 11.7mkg dans le monde libre. Sur le papier avec son poids à vide de 167kg, la Ducati promet des performances de premier ordre. Dès la mise en route, le ton est donné, non pas par l'échappement qui délivre un son moins profond que ses cousines Superbike, mais par la réplique instantanée à la moindre sollicitation de la poignée. On est au guidon d'une SBK où on a tout juste enlevé le carénage... D'ailleurs, le guidon n'est pas large, plus haut et droit que sur les Superbike bien évidemment, mais pas aussi large que sur les Monsters. Autre point remarquable, la vue dégagée sur le bitume accentue le côté «petite machine» perçu au guidon, à côté un Monster paraît imposant. Rien ne vient devant le regard du pilote en dehors des alertes lumineuses du Ducati Traction Control et du Shift Light de temps en temps. Dynamiquement, le ramage de la Streetfighter vaut son plumage et inversement. Une fois passés les bas régimes qui ne sont pas sa tasse de thé, on croise tranquillement à 4000tr/min, un régime à partir duquel les accélérations sont très vives comme sait le faire une 1098. La différence est que la position au guidon bien plus droite demande un peu plus de concentration pour garder les deux roues au sol, c'est là qu'intervient le DTC (Ducati Traction Control). Le DTC se règle depuis un bouton au guidon (à gauche) sur 8 positions. Très sensible à 8, il l'est moins à 6 et encore moins à 3, les trois positions essayées sur le circuit de la Ferté Gaucher. Le système calcule la différence de vitesse de rotation entre les deux roues pour savoir s'il y a patinage ou délestage lors de la remise des gaz. Il se déclenche tout le temps ou presque sur le 8 et qu'une fois ou deux par tour sur la position 3, mais dans tous les cas, son intervention est d'une discrétion incroyable. Aucun à-coup n'est perceptible, seuls les témoins rouges de chaque côté du tableau de bord viennent nous alerter. On se demande même au bout de quelques tours si c'est bien utile de doser quoi que ce soit dans la remise des gaz... Les hauts régimes pâtissent du bridage à 106cv avec une allonge réduite. Un peu contrariant sur circuit, cela l'est beaucoup moins sur la route où on profite du couple pour les relances énergiques entre chaque virage. La boîte se manipule précisément d'un petit mouvement du pied comme sur les SBK. Sur circuit et surtout sur route où le bitume est beaucoup moins régulier, on apprécie les suspensions Ohlins de cette S qui absorbe de nombreux défauts et gardent une vivacité époustouflante pour changer d'angle instantanément. La fourche de 43mm et l'amortisseur sont totalement réglables, comme sur la version standard sauf que sur la S, l'équipement Ohlins vient remplacer le Showa. Le freinage très puissant montre une attaque très franche sans être brutale pour autant avec les étriers radiaux sur l'avant. L'arrière est pour sa part plus discret mais efficace. De toutes les façons, il reste peu sollicité avec le frein moteur disponible.