Essai moto Suzuki Gladius

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Design tout en rondeur, V-twin enjôleur et partie-cycle joueuse, la Suzuki Gladius se réapproprie le concept des premiers SV apparus en 1999 et nous la restitue avec une bonne dose de modernité. Reste à savoir si la recette n'est pas un peu périmée en cette année 2009 !

Il est vrai que contrairement à cette époque, le segment des motos basiques s'est considérablement élargi. Si le succès de la Kawasaki ER6 a démontré que les roadsters à moteur bicylindre avaient toujours la cote sur ce segment, la Gladius aura tout de même fort à faire pour s'imposer sur ce créneau plus diversifié que jamais. Ronde, mais pas potelée Mais pour y parvenir, la petite nouvelle d'Hamamatsu peut tout de même s'appuyer sur de sérieux arguments. D'abord, son style est plutôt réussi. Moins radicale que ce que son nom «guerrier» ne laisse entendre, la Gladius colle tout de même aux canons du moment. La silhouette fluide et compacte est mise en valeur par les teintes bicolores et le cadre treillis peint. L'optique fixée assez bas sur la fourche accentue le côté ramassé tandis que la finesse de la coque arrière et l'échappement en position basse contribuent à épurer la ligne. Sans la jouer radicale, la japonaise jouit au final d'un style athlétique plutôt agréable à l'oeil. On aurait tout juste apprécié des phares au style plus marqué (pas de LED, forme conventionnelle à l'arrière), une finition un peu plus travaillée au niveau du poste de commandes ou une bavette moins imposante. Mais bon, à ce prix-là (6250€), on ne peut pas tout avoir ! Si l'on omet l'absence de jauge à essence (remplacer par un témoin de réserve) ou de béquille centrale, l'équipement est correct. En plus d'un compte-tour très visible et des voyants usuels, le tableau de bord dispose d'un indicateur de rapport engagé, bien utile pour les débutants (et les autres aussi !). Les citadins se féliciteront de la présence des feux de détresse et d'un emplacement sous la selle pour un petit U. Côté conception, la Gladius n'a pas de quoi agiter les neurones d'un ingénieur de la Nasa. Cela dit, la fourche réglable en précharge (comme l'amortisseur), le cadre en acier très typé Ducati ou le bras oscillant à section arrondie sont plutôt gratifiants pour une moto à ce tarif. Un zest de sportivité Au guidon, on est d'abord surpris par l'ambiance assez sportive qui règne à bord. Malgré son style pacifique, la Gladius change du tout au tout une fois en selle. L'assise sensiblement inclinée vers l'avant et les repose-pieds positionnés en arrière engagent le pilote. Le buste est donc légèrement basculé vers l'avant, tandis que les bras restent fléchis sur un guidon haut et proche du pilote. Malgré un appui léger sur les poignets, cette position est plutôt agréable. Elle permet de bien ressentir le train avant et met donc le pilote dans de parfaites dispositions pour l'attaque. Ajoutons que la forme évasée du réservoir renvoie l'impression de chevaucher une vraie grosse moto «à l'ancienne», à l'inverse de la XJ6 ou de l'ER6 dont la finesse évoque plutôt les petites cylindrées. Cerise sur le gâteau, la Gladius reste accessible à tous grâce à une assise basse qui culmine à seulement 785 mm. Le passager n'est pas en reste avec des repose-pieds à bonne hauteur et des poignées bien dimensionnées. Bref, côté ergonomie, la dernière Suzuki fait carton plein. Timbre de velours, coeur de lion La Gladius se montre d'emblée très conciliante à basse vitesse. Déjà très souple sur la SV, le bloc a encore été adouci (meilleure gestion du flux d'air à l'admission, injecteurs à 10 trous pour plus de finesse...). La boîte 6 rapports a également été remaniée, tout comme le système d'embrayage. Il en résulte une douceur d'utilisation remarquable. Dans le même temps, le couple a été renforcé aux bas et moyens régimes (formes des pipes d'admission, agencement de l'échappement, inertie réduite), si bien que la Suzuki s'avère particulièrement réactive dès les plus bas régimes. Ce mélange de progressivité et de couple fait de la Gladius une moto volontaire en ville. Ainsi et même si le poids et le diamètre de braquage sont un peu plus élevés que la concurrence (ce qui se ressent dans un trafic très dense), la Gladius se rattrape par son moteur et sa transmission irréprochables. De plus, la mélodie vivifiante du V-Twin et les vibrations très peu marquées accentuent encore le plaisir de conduite. Seul regret, le confort est un peu entaché par une selle peu rembourrée et une suspension arrière assez sèche. Si le phénomène est peu perceptible sur petits parcours, il devient flagrant après une petite heure de conduite où le séant est mis à rude épreuve. La compacité du bloc phare/compteur limite également la protection, même lorsqu'on se couche sur le réservoir. Boule de nerf Si les voies rapides ne sont pas le domaine de prédilection de la Suzuki, c'est à l'approche des petites routes départementales que l'on découvre le vrai caractère de la Gladius. La japonaise profite d'un moteur particulièrement rempli aux mi-régimes. Le bicylindre s'emballe très tôt, dès 5500 tr/min et la montée en puissance se poursuit jusqu'à 10000 tr/mn sans marquer de pause. Efficacité et sensations sont donc au rendez-vous, particulièrement en reprise ou à la réaccélération, domaines dans lesquels la Suzuki excelle malgré ses petits 72 chevaux. Douce et précise, la boîte permet en plus d'enchaîner les rapports sans temps mort et avec précision. Malgré l'arrivée d'un cadre en acier (plus lourd que l'élément en alu des dernières SV) et l'augmentation de l'empattement, la Suzuki reste assez vive à la mise sur l'angle. Son train avant, qui profite d'une fourche retravaillée et réglable, s'avère précis et stable. Le pilote évolue donc en confiance, même à bon rythme. Certes, il a tendance à gigoter gentiment à très vive allure, sur route bosselée ou dans les changements d'angle rapide. Mais le phénomène ne semble pas plus marqué que sur les SV ou certaines concurrentes. La tenue de route est donc à la hauteur. En revanche, on ne peut pas en dire autant du dispositif de freinage qui manque de puissance et de feeling. Par ailleurs, aucune assistance (ABS) n'est proposée, ce qui reste regrettable pour une moto qui lorgne vers une clientèle débutante. En revanche, on apprécie la consommation raisonnable (6,4 l/100 km). L'autonomie reste en revanche un peu limitée, 160 km avant déclenchement du voyant de réserve.