Essai du pneu Dunlop SportSmart sur route et piste

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Plus sport qu'un RoadSmart, plus routier qu'un GP Racer D211, le SportSmart veut lier les deux mondes pour un plaisir polyvalent

Avec son tout nouveau SportSmart, Dunlop souhaite faire le lien entre la route et la piste pratiquée de façon occasionnelle. Les pneus Sport Touring tels que le RoadSmart sont un peu juste pour s'offrir quelques journées sur circuit alors que les pneumatiques hypersports GP Racer D211 sont trop sportifs pour un usage quotidien ou essentiellement routier. Le nouveau Dunlop SportSmart intègre une technologie Multi-Tread pour la longévité et la stabilité en ligne droite ainsi qu'une bonne adhérence en courbe afin de permettre un usage routier sécurisant et de s'aligner au départ d'une journée piste sans devoir changer de train de pneumatique. Sur le papier, le programme est séduisant et promet d'être économique à l'usage. Ce nouveau pneu se place directement face au nouveau Michelin Power Pure (remplaçant du Pilot Power 2CT) et au Bridgestone BT016. Ce dernier date de quelques années et devrait être bientôt remplacé, le Michelin est une nouveauté.

Techniquement, le Dunlop SportSmart partage avec le nouveau GP Racer D211, retenu sur de nombreux championnats français, la technologie NTEC sur le pneu arrière. La technologie Multi-Tread utilisée sur le RoadSmart, est cette fois-ci appliquée aux pneus avant et arrière. Enfin, les grandes rainures en V sont là pour garantir de bonnes performances sur sols mouillés voire détrempés. Le NTEC possède une rigidité latérale élevée qui permet de rouler avec une pression très basse pour élargie la surface au sol. Il suffit donc de très nettement baisser la pression avant d'attaquer ses sessions sur piste, plus qu'avec un autre pneumatique Dunlop ou non (sauf GP Racer D211). Pour éviter les risques d'aquaplaning en raison de cet élargissement de l'empreinte au sol, les longues rainures progressives sont destinées à évacuer un maximum d'eau. La technologie Multi-Tread était apparue avec le Dunlop RoadSmart, elle est maintenant appliquée à l'avant et à l'arrière sur ce nouveau SportSmart. Les qualités du RoadSmart se retrouvent donc pour un usage routier et sur la piste, le mélange latéral assure l'adhérence sur l'angle maximal et un guidage précis. Combiné avec la large empreinte elliptique du pneu arrière basse pression, on doit obtenir un bon grip en entrée de courbe, le maintenir sur l'angle (entre 35 et 55°) et en sortie, en pleine charge lors de la réaccélération.




Pour essayer tout ceci, nous sommes allé sur le site de recherche et développement de Dunlop à Mireval pour un programme chargé : un essai routier avec près de 150km de petites routes sur des Yamaha R1, un essai sur un circuit inondé toujours au guidon de ces Yamaha R1 (en 100 chevaux) et enfin un dernier essai sur un circuit sec sur des Suzuki GSXR 1000 en version libre. Sur les circuits, en plus des pneumatiques Dunlop SportSmart, certaines machines étaient équipées de montes concurrentes : Michelin Power Pure et Bridgestone BT016, une nouveauté 2010 et un pneu en fin de vie qui sera remplacé probablement l'année prochaine par le manufacturier japonais. La température était très fraiche puisqu'elle est passée de 2 degrés le matin à une dizaine en plein soleil l'après-midi, la veille la neige recouvrait le domaine ! Comme la plupart des pneus Dunlop, les passages d'un angle à l'autre sont très réguliers en raison de la forme du pneu. Cette forme «ronde» du pneumatique et sa bonne tenue face aux contraintes, ne fait ni plonger ni résister la machine lors de la mise sur l'angle, même sans aller chercher l'angle maximal comme c'est le cas sur la route. Sur les petites routes de l'Hérault, le maintien de la trajectoire de son choix est facile mais surtout, la R1 apparaît comme peu sensible aux changements de revêtement une fois placée. Cette caractéristique est aussi très appréciable sur circuit parce qu'on place précisément la GSXR de façon progressive et qu'on peut toujours faire de petites corrections sans effort. Le circuit ne possède pas de gros freinages, mais une belle phase d'accélération en côte juste avant d'attaquer la ligne droite. Pour cet usage aussi, la sensation qui revient le plus souvent est certainement celle de la progressivité. Aucune réaction brutale n'est à déplorer, tout est régulier et comme «lissé».

Mais le plus probant est pour la fin de cet essai : le roulage sur la piste inondée au guidon des Yamaha R1 2009. Continuellement arrosée pour maintenir 7 millimètres d'eau (minimum) sur la piste, c'est l'occasion de vérifier tout le bien fondé de ces grandes rainures en V prônées par Dunlop et destinées à maintenir la confiance sur sol mouillé. Objectivement, une route inondée à ce point ne se rencontre jamais, en tout cas pas pendant des kilomètres... La rugosité de la Yamaha R1 à bas régimes avec son calage de vilebrequin Cross Plane ne facilite pas cet exercice délicat, même en mode «soft». La confrontation face aux pneus de la concurrence est sans appel ou presque dans ce test. Le vieillissant (technologiquement) BT016 n'est de toute évidence plus dans le coup : les mouvements latéraux de la machine doivent sans cesse être corrigés, la R1 bouge beaucoup et même une fois l'entrée en courbe passée, le virage n'est pas régulier du tout et une compensation de chaque instant s'impose pour rester sur ses roues. Face au Michelin Power Pure le match est en revanche bien plus serré, le système 2D de télémétrie permettait de vérifier tout ceci formellement sous forme de diagramme. La raison réside principalement dans le ressenti. Vu la hauteur d'eau, dès que le rythme augmente un peu, la stabilité latérale (principalement) commence à être mise à l'épreuve sur les deux montes, certainement en raison d'une évacuation d'eau pas assez rapide. En ligne droite (forces longitudinales), c'est bien moins sensible si on roule avec un régime moteur assez régulier lors des changements de rapports. La différence entre les deux n'est pas réellement dans le mouvement latéral qui finit par arriver, mais dans le ressenti lorsqu'il arrive. Avec le SportSmart, c'est plus progressif, comme estompé ou lissé, alors que le Power Pure est plus vif et par conséquent la manoeuvre de compensation aussi.

La progressivité des réactions est certainement ce qui semble coller le mieux à ce nouveau Dunlop SportSmart. Sur piste ou sur route, la mise sur l'angle est régulière et sans réelle inertie (sur les R1 et les GSXR utilisées) et sur le mouillé, c'est sans contestation le plus sécurisant. Une sorte de RoadSmart plus sportif qui permettra de s'offrir quelques journées Piste sans devoir changer de pneu. Les pilotes de sportives ou roadsters, amateurs de conduite sportive de façon occasionnelle devraient trouver leurs comptes dans ce nouveau pneu avec un spectre d'utilisation large et une longévité normalement plus importante qu'un hypersport. Le tarif public estimé pour un train 120/180 est de 269€ hors pose. Le SportSmart est disponible en 120/60ZR17, 120/70ZR17, 160/60ZR17, 180/55ZR17, 190/50ZR17 et 190/55ZR17.