RIDE-manual

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Manuel "RIDE"
Le but du système géométrique de conception "RIDE" est de montrer les interactions entre les forces générées par l'accélération, le passage en courbe, le freinage, les réactions à ces forces des systèmes de suspensions et les changements de positions des différentes masses du véhicule et du pilote.
RIDE a été développé avec 2 objectifs en tête:
1° Etude du comportement des suspensions, de la direction et des valeurs de motricité.
2° Conseils pour le dessin et la conception de nouveaux cadres , ou pour l'optimisation de cadres existants.
RIDE utilise des données crées avec le système SUS, fournies avec le logiciel RIDE et divers exemples de géométrie de cadres.
RIDE s'utilise de la manière suivante:
Le poids total du véhicule est porté par les deux roues. Dans les cas extrêmes tout le poids repose sur la seule roue arrière (wheelie) ou sur la roue avant (freinage). La charge verticale maximum sur une roue équivaut donc au poids total des poids de la moto + son pilote. La motricité maximum permise par une roue est donc égale à sa charge par Mu (coeff. d'adhérence du pneu). Cette motricité peut travailler dans toutes les directions sur un plan horizontal, avec ou contre la direction de la course pour favoriser l'accélération ou le freinage. Les forces agissant contre la direction de la course seront appelées poussée. Les poussée positives favorisant l'accélération, les poussée négatives favorisant le freinage.
RIDE étudie toute les situations allant du négatif maxi ou positif maxi. En d'autre termes : Du freinage maxi à l'accélération maxi. Dans chaque situation RIDE vérifie que la poussée théorique puisse réellement être utilisée ou bien que son utilisation soit limitée par un CdG trop élevé, dans ce cas la roue qui ne fournit pas la poussée décolle du sol. Dans le cas opposé d'un CdG trop bas la poussée dépasse Mu et la roue commence à "cirer" (roue arrière à l'accélération) ou à glisser (roue avant au freinage). Les choses se compliquent quand Mu varie d'un cas à l'autre: Un CdG trop haut avec un Mu élevé qui fait décoller les roues peut être trop bas avec un Mu modeste et faire glisser les roues. ceci explique qu'une moto parfaite sur le sec puisse devenir in-conduisible sur sol humide.
Mu peut être choisi librement avant chaque utilisation de RIDE.
RIDE débute avec une poussée de freinage égale à la dé-célération maxi ("dé-moticité"?), et diminue la valeur de cette poussée en 10 étapes équivalentes jusqu'à la poussée zéro. RIDE continue avec la poussée à l'accélération (motricité) également en 10 étapes de zéro à la motricité maxi.
Les poussées négatives et positives maxi ne peuvent être effectivement utilisées si le CdG n'est pas parfaitement situé pour la circonstance de manière à équilibrer la poussée induite par la roue jusqu'à la limite de Mu. c'est à dire en retirant toute la charge de l'autre roue. Dans les cas ou la poussée théorique dépasse la limite réelle, RIDE réduit la poussée à cette limite. Dans les autres cas les poussées réelles et théoriques seront identiques.
Pour chaque étape; RIDE calcule la valeur de l'adhérence de chaque roue non utilisée pour la poussée qui devient ainsi utilisable pour le passage en courbe. L'adhérence disponible à chaque roue doit s"opposer aux force centrifuge pour permettre un angle en virage bien défini. Si l'une des roues doit AUSSI passer la poussée il y aura moins d'adhérence disponible pour la vitesse de passage en courbe proprement dite. L'angle maxi de la moto est commandé par celle des deux roues disposant de l'adhérence moindre, ce qui implique que la roue disposant de la meilleure capacité de passage en courbe ait un peu d'adhérence en réserve.
Prenons l'exemple d'une moto sortant d'un virage sur l'angle: Le pneu arrière utilise une partie de son adhérence pour la motricité et seulement le reste pour le passage en courbe, pendant que le pneu avant se la coule douce. Si un pneu perd son adhérence dans ces circonstances, ce doit être le pneu arrière, sauf, bien sûr dans le cas d'huile sur la piste, ou autre cas où Mu est instantanément détruit.
RIDE distingue 3 cas:
1° Freinage et accélération en ligne droite. : L'adhérence n'est pas du tout utilisée pour le passage en courbe. Les mouvements de suspension sont influencés dynamiquement par la variation des charges. Pendant l'accélération la suspension arrière est EN PLUS influencée par l'angle de bras et l'effet de chaîne. pendant le freinage la suspension avant est influencée par l'assiette de la moto.
2° Freinage et accélération optimum en courbe et : Les mouvements de suspensions sont influencés par tous les facteurs évoqués ci-dessus et aussi par la force centrifuge dans les courbes.
3° Passage en courbe sans freinage ni accélération: Dans ce cas, les étapes de calcul ne corresponde pas aux variations de poussée trouvées pendant les phases de freinage maxi, mais avec les angles maximum autorisés durant les phases optimum précédemment décrites. Ainsi la force centrifuge est la même, mais les force de poussées agissant sur les suspensions sont absentes.
Cas N° 1 Freinage et accélération en ligne droite : Donne une compréhension plus facile de l'influence de la place CdG sur une moto sur ses capacités de freinage et d'accélération. Peut donner un éclairage sur l'effet des positions relatives des axes, de bras oscillant et de sortie de boite, et de l'effet du changement des diamètres de couronne/pignons de sortie de boite sur l'effet de chaîne à vitesse égale.
Cas N° 2 Freinage et accélération en courbe : Ce sont les cas où la charge est la plus forte. Ils montre les exigences que les suspensions devront remplir au minimum sur une surface parfaitement plane. Un fait remarquable est qu'une moto dotée d'un CdG haut limitée par sa tendance aux wheelies, peut en fait accélérer un peu plus fort sur l'angle car la force centrifuge en virage comprime les suspensions et vient contre-balancer la tendance de la roue avant à se lever.
Cas N°3 Passage en courbe à vitesse constante : Il est particulièrement utile quand utilisé en combinaison avec le cas N°2. Un calcul avec le cas N°2 établira la valeur de la poussée pour chaque étape et la valeur correspondante en "angle de passage en courbe". L'effet suivant avec le cas 3, montrera comment le système de suspension se comporte sous les mêmes angles de passage, mais sans les forces de poussées négatives ou positives (Freinage/accélération). Une comparaison des 2 calculs indiquera les réactions de suspension lorsque le pilote freine ou relâche son frein, et quand il ouvre ou coupe les gaz, en virage.
Le comportement de la machine pendant ces phases de transition est essentiel pour le "feeling" du pilote. Une solution facile est de durcir les suspensions pour diminuer l'influence de la charge sur la position de la suspension. cependant il existe 3 bonnes raisons d'utiliser une suspension souple.
La raison la plus évidente est que sur une piste bosselée, une suspension capable d'effacer les bosses, sera moins fatigante pour le pilote.
La seconde raison prend place lors des phases de transition : Quand le centre de gravité se rapproche du sol. Ce mouvement des masses vers le bas mobilise temporairement une partie des forces de gravité au détriment de l'adhérence.
Ce phénomène est plus évident quand on regarde une moto négocier une chicane. Dans un premier temps, la moto est inclinée d'un coté; puis le pilote la relève ce qui sous-entend que le centre de gravité en fait autant; puis le pilote commence à pencher la moto en sens inverse, mais à cause de l'inertie les masses moto + pilote veulent continuer à monter, ce qui peut délester les roues jusqu'à décoller du sol et dans un cas extrême provoquer un "highside". L'avantage d'une suspension souple est que les forces utilisée pour monter le centre de gravité sont en partie absorbées à comprimer la suspension. Alors, quand la moto est inclinée dans l'autre direction, la suspension se détend encore, minimisant les fluctuations des transferts de charge et assurant une adhérence plus constante.
Une autre observation concerne les highsides dont la tendance à jeter le pilote est aggravée par le fait que le CdG du pilote est nettement plus haut que celui de la moto. Exemple: Une moto passe en courbe avec un angle de 45°; le pilote et sa moto se redressent soudain (assumons que cela représente 0,3 secondes), le pilote et la moto décrivent un arc de cercle de 45° en 0,3": Si le CdG de la moto est de 0,5 mètre pour la moto et de 1 mètre pour le pilote, le CdG de la moto doit monter de 0.15m en 0.3" ce qui demande une accélération verticale pendant les premières 0,15" de 0,66 G. Dans les mêmes 0,15, les CdG du pilote monte de 0.3m, ce qui induit une accélération verticale de 1.32 G alors que l'attraction de notre mère la Terre ne peut induire qu'un seul G, ce qui n'est donc pas suffisant pour maintenir le pilote sur sa selle.
La troisième raison est qu'une suspension souple offre de meilleures chances de corriger les glissades : Quand un pneu perd son adhérence et commence à glisser, cela détend la suspension; les masses moto + pilote sont poussées par la force centrifuge, mais à cause de leur plus grande inertie, elle ne peuvent réagir aussi vite que la roue, qui commence à s'éloigner des masses suspendues en déchargeant la suspension; ce qui donne à la roue, maintenant sous une pression moindre de la suspension temporairement détendue, l'opportunité d'être ralentie par le reste de friction du pneu et de retrouver son adhérence. A ce moment toute la masse suspendue qui continue son mouvement latéral qui doit être ralentit le plus progressivement possible pour ne pas casser de nouveau l'adhérence du pneu. de toute évidence une suspension souple avec une course longue est supérieure dans cet exercice.
Le CdG n'influence pas seulement le comportement de la suspension, mais aussi la confiance du pilote en sa moto.
Nous avons vu que la hauteur du CdG détermine ce qui arrive pendant les freinages et accélérations violentes. Un CdG bas induit glissade de la roue avant et "cirage" de la roue arrière. Un CdG haut provoque la délestage de la roue non chargée, ce qui est moins grave car cela est un bien meilleur avertissement que la limite est atteinte (que la glissade). Cependant même avec un CdG haut, l'adhérence peut être dépassée en combinant poussée et vitesse de passage en courbe ou tout simplement en passant trop vite sur l'angle (par rapport à Mu).
Comme il est plus facile de contrôler une roue arrière "cirant" qu'une roue avant glissant, la limite ne devra jamais venir de la perte de la roue avant.
Le délestage de la roue arrière est bien préférable et s'obtient en montant et en avançant le CdG jusqu'à un peu plus de 50% de la masse totale (Pilote + moto), sur la roue avant.
Avec la disposition actuelle* de répartition des masses, empattement, et coefficient d'adhérence des pneus**, il existe peut de chance que le CdG soit trop bas et il est préférable de se concentrer sur sa localisation longitudinale.

[Valé4612 0]

pitlane.biz

[jean13 0]

j'ai encore beaucoup a apprendre sur les motos

[BikeTT-pistards-du-sud 0]

Biensur, tout ça n est que purement theorique, et pour travailler la dessus il nous faudrait le matos de telemetrie... mais en lisant ça et en prennant conscience de ce qu'il se passe, pour ma part ça m'a donné confiance dans le grip de mon penu avant...

Tout est bon a prendre, rien n est a jeter et puis on ne fait pas de la ballade touristique

[nono8391 0]

moi si.............

[BikeTT-pistards-du-sud 0]

et mon cul ???

[Valé4612 0]

Exactement Bikett, et j'ai toujours dis (et c'est valable pour tout) que l'on ne peut assimiler quelque choses que lorsqu'on le comprends vraiment.... et avec toutes infos bah ça aide méchant :)