Position de l'axe de Bras Oscillant

[BikeTT-pistards-du-sud 0]

Le but du réglage de position de l'axe du bras oscillant est de modifier l'influence de l'effet de chaîne sur la géométrie dynamique du train arrière de la moto.
Quand on accélère, la force présente dans le brin supérieur de chaîne ainsi que la force de réaction de l'accélération sur le sol s'opposent à la compression de l'amortisseur. Ces 2 forces s'appliquent à l'axe de roue arrière, vers l'avant et dans la direction du brin supérieur de chaîne pour la première, vers l'avant et parallèle au sol pour la 2è.
Ces 2 forces s'opposent au transfert de masse qui lui agit dans le sens de la compression de l'amortisseur (force appliquée verticalement à l'axe de roue arrière et dirigée vers le haut)
Plus l'angle formé entre le bras oscillant et la droite joignant les axes pignons/couronne est important, plus ces 2 forces dirigées vers l'avant agiront dans le sens de l'extension de l'amortisseur.
Donc, plus on remonte la fixation de l'axe du bras oscillant, plus l'arrière de la moto aura tendance à se relever lors des accélérations et vice-versa.
Sur les motos de piste de série, ce réglage n'existe généralement pas et nous modifions l'angle du bras oscillant en jouant sur la longueur de l'amortisseur (réglage d'assiette) ce qui modifie immancablement...l'assiette arrière de la moto. L'avantage du réglage de l'angle du bras oscillant par modification de la position de son axe est de modifier l'angle sans modifier l'assiette arrière de la moto et pas voie de conséquence, conserver la répartition statique du poids AV/AR.
Voilà en gros l'objet de ce réglage

Pour le circuit, je règle l'angle de bras oscillant par le réglage de l'assiette d'amorto pour avoir un léger écrasement de l'amortisseur à l'accélération dans le but d'avoir une bonne motricité en sortie de courbe, mais pas trop pour que la trajectoire ne s'élargisse pas...

Ci-dessous, les 3 forces évoquées plus haut. La longueur de chaque vecteur est lié à l'intensité de la force en jeu. Le point d'application de ces 3 forces est le même : l'axe de roue arrière.

Sur la 2ème image :
Bras oscillant gris clair : suspension non comprimée
Bras oscillant gris plus foncé : suspension comprimée

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Bien entendu c est un copié / collé d'un sujet qui m'interresse tout particulierement en ce moment....

J'ai testé a Dijon une assiette plus haute de l'arriere par necessité... il en a résulté un pompage accru de la BM et une perte de grip... ceci dit je pense que le compromis allait dans la bonne voix par rapport au comprotement de la motot en courbe, mais j'aurait du baisser plutot l'avant....

[WeDloMiS 0]

Waouhhhh !!!

Ca devient compliqué ton truc ...

[Pierre03 0]

Non c'est tres simple et maintenant j'arrive à mettre une explication à un phenomène que j'avais ressenti.

En gros, nous pour obtenir du grip, nous on joue avec la longueur de l'amortisseur (on raccourci) alors qu'il nous faudrait un axe de BO monté sur un excentrique pour ne pas modifier l'assiette de la moto ...

Super intéressant tes articles Bik

[WeDloMiS 0]

[Francky01 0]

mange du crabe

[Pierre03 0]

[BikeTT-pistards-du-sud 0]

Ouai ???


En fait, on crois que lorsqu'on releve l'arriere on a une perte du grip a la réaccele due a moins de masse, mais il semblerait que ce soit a cause de l'effet de chaine, qui rend l'enfoncement du bras OSC plus difficile

D'ailleurs Seb GIMBERT m'a fait part qu'il n a pas du tout aimé la nouvelle position de l'axe de bras OSC de la nouvelle BM, relevé de 4mm, allant donc dans le meme sens qu'une augmentation de la longueur d'amorto

[nono8391 0]

ahhh !!! ca j'ais compris ! merci pierre !

[BikeTT-pistards-du-sud 0]

Ahhhhhh il parle de l'excentrique de bras oscillant

[Invité]

BikeTT a écrit:

Ouai ???


En fait, on crois que lorsqu'on releve l'arriere on a une perte du grip a la réaccele due a moins de masse, mais il semblerait que ce soit a cause de l'effet de chaine, qui rend l'enfoncement du bras OSC plus difficile

D'ailleurs Seb GIMBERT m'a fait part qu'il n a pas du tout aimé la nouvelle position de l'axe de bras OSC de la nouvelle BM, relevé de 4mm, allant donc dans le meme sens qu'une augmentation de la longueur d'amorto

bizarre celle de wsbk a l'air bien relevé comparé a l'origine

[BikeTT-pistards-du-sud 0]

oui, mais avec un excentrique adapté et un bras OSC différent il me semble.... rien qu'en FSBK il l'est deja....

sans compter une hauteur de fourche bien plus grande

[Invité]

BikeTT a écrit:

oui, mais avec un excentrique adapté et un bras OSC différent il me semble.... rien qu'en FSBK il l'est deja....

sans compter une hauteur de fourche bien plus grande

le bo est different en fsbk?? a quel niveau???

[Pierre03 0]

Ben #11 a écrit:

BikeTT a écrit:

Ouai ???


En fait, on crois que lorsqu'on releve l'arriere on a une perte du grip a la réaccele due a moins de masse, mais il semblerait que ce soit a cause de l'effet de chaine, qui rend l'enfoncement du bras OSC plus difficile

D'ailleurs Seb GIMBERT m'a fait part qu'il n a pas du tout aimé la nouvelle position de l'axe de bras OSC de la nouvelle BM, relevé de 4mm, allant donc dans le meme sens qu'une augmentation de la longueur d'amorto

bizarre celle de wsbk a l'air bien relevé comparé a l'origine

C'est ce que je voulais mettre en evidence

Sinon j'ai trouvé ca :
http://forum-mgp.niceboard.com/t770-position-de-l-axe-de-bras-oscillant

[Valé4612 0]

BikeTT a écrit:

Ouai ???


En fait, on crois que lorsqu'on releve l'arriere on a une perte du grip a la réaccele due a moins de masse, mais il semblerait que ce soit a cause de l'effet de chaine, qui rend l'enfoncement du bras OSC plus difficile

D'ailleurs Seb GIMBERT m'a fait part qu'il n a pas du tout aimé la nouvelle position de l'axe de bras OSC de la nouvelle BM, relevé de 4mm, allant donc dans le meme sens qu'une augmentation de la longueur d'amorto

d'ailleurs pour réduire l'effet de chaine, tu as une façon de faire niveau pilotage, en gros tu compenses un réglage ou un effet nefaste par une phase de pilotage, de mémoire c'était casaer qui en parlait....

[Invité]

Valé4612 a écrit:

BikeTT a écrit:

Ouai ???


En fait, on crois que lorsqu'on releve l'arriere on a une perte du grip a la réaccele due a moins de masse, mais il semblerait que ce soit a cause de l'effet de chaine, qui rend l'enfoncement du bras OSC plus difficile

D'ailleurs Seb GIMBERT m'a fait part qu'il n a pas du tout aimé la nouvelle position de l'axe de bras OSC de la nouvelle BM, relevé de 4mm, allant donc dans le meme sens qu'une augmentation de la longueur d'amorto

d'ailleurs pour réduire l'effet de chaine, tu as une façon de faire niveau pilotage, en gros tu compenses un réglage ou un effet nefaste par une phase de pilotage, de mémoire c'était casaer qui en parlait....

frein arriere je crois

[Valé4612 0]

Exactement ben!

En totu cas Bikett, ça me fait bien plaiz qu'on est des articles comme ça sur un fofo "lambda" car ça me passione mais pas toujours facile de trouver ce genre d'infos SURE... même si certains forum aide bien (tu vois duquel je parle ).

[proyam 0]

BikeTT a écrit:

Le but du réglage de position de l'axe du bras oscillant est de modifier l'influence de l'effet de chaîne sur la géométrie dynamique du train arrière de la moto.
Quand on accélère, la force présente dans le brin supérieur de chaîne ainsi que la force de réaction de l'accélération sur le sol s'opposent à la compression de l'amortisseur. Ces 2 forces s'appliquent à l'axe de roue arrière, vers l'avant et dans la direction du brin supérieur de chaîne pour la première, vers l'avant et parallèle au sol pour la 2è.
Ces 2 forces s'opposent au transfert de masse qui lui agit dans le sens de la compression de l'amortisseur (force appliquée verticalement à l'axe de roue arrière et dirigée vers le haut)
Plus l'angle formé entre le bras oscillant et la droite joignant les axes pignons/couronne est important, plus ces 2 forces dirigées vers l'avant agiront dans le sens de l'extension de l'amortisseur.
Donc, plus on remonte la fixation de l'axe du bras oscillant, plus l'arrière de la moto aura tendance à se relever lors des accélérations et vice-versa.
Sur les motos de piste de série, ce réglage n'existe généralement pas et nous modifions l'angle du bras oscillant en jouant sur la longueur de l'amortisseur (réglage d'assiette) ce qui modifie immancablement...l'assiette arrière de la moto. L'avantage du réglage de l'angle du bras oscillant par modification de la position de son axe est de modifier l'angle sans modifier l'assiette arrière de la moto et pas voie de conséquence, conserver la répartition statique du poids AV/AR.
Voilà en gros l'objet de ce réglage

Pour le circuit, je règle l'angle de bras oscillant par le réglage de l'assiette d'amorto pour avoir un léger écrasement de l'amortisseur à l'accélération dans le but d'avoir une bonne motricité en sortie de courbe, mais pas trop pour que la trajectoire ne s'élargisse pas...

Ci-dessous, les 3 forces évoquées plus haut. La longueur de chaque vecteur est lié à l'intensité de la force en jeu. Le point d'application de ces 3 forces est le même : l'axe de roue arrière.

Sur la 2ème image :
Bras oscillant gris clair : suspension non comprimée
Bras oscillant gris plus foncé : suspension comprimée

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Bien entendu c est un copié / collé d'un sujet qui m'interresse tout particulierement en ce moment....

J'ai testé a Dijon une assiette plus haute de l'arriere par necessité... il en a résulté un pompage accru de la BM et une perte de grip... ceci dit je pense que le compromis allait dans la bonne voix par rapport au comprotement de la motot en courbe, mais j'aurait du baisser plutot l'avant....

Y a un truc que je pige pas vraiment la-dedans.

Pour moi quand on accelere la tension de chaine crée un moment au niveau de l'axe du bras oscillant et donc fait descendre la moto et non le contraire.
et quand on augmente l'assiette on diminue la distance chaine /axe bras oscillant ce qui diminue le moment et donc l'effet.

J'ai bossé sur des bras oscillant de vtt et pour atenuer le phénomene on mets le pivot le plus pret posible de la chaine.

A mon avis la deuxième est fausse car on ne peut deplacer les forces aussi simplement. Il faut faire le deplacement du torseur qui inclura des moments (couple).
Par exemple quand la chaine est au dessus de l'axe du bras ossillant (ce qui est le cas de 99% de moto) ça assoit la moto et quand la chaine est au dessous du pivot (le cas des vtt en fonction du plateau sur lequel on est) ça releve la moto.

donc si tu pouvais m'expliquer plus clairement la force qui fait remonter la moto a l'accel parceque la je pige pas