Renault et Michelin : les défis 2006

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Avec le retour des changements de pneumatiques la saison prochaine, le travail des manufacturiers ne manquera pas cet hiver.

En F1, la tâche des pneumatiques est colossale. Il leur faut encaisser 1,6 tonne de pression verticale à 300 km/h, 2,2 tonnes de résistance latérale dans un virage négocié à 150 km/h et 2,5 tonnes de décélération au freinage.

En offrant un rendement optimal et constant. Alors que les monoplaces devaient utiliser le même train de pneus des qualifications jusqu’à la fin de la course en 2005, le règlement prévoit d’autoriser à nouveau le changement des roues en Grand Prix l’année prochaine : c’est une modification fondamentale sur laquelle planchent tous les ingénieurs aujourd’hui.

Pour Michelin, partenaire de l’équipe Renault, l’équation à résoudre afin de concevoir les enveloppes les plus compétitives en vue de la saison prochaine est complexe. L’important, en effet, sera de garantir des performances constantes du premier au dernier tour d’un relais en course... tout en offrant des mélanges suffisamment tendres pour affoler le chronomètre.

Chaque piste possédant ses caractéristiques propres (qualité de l’asphalte, température ambiante, exigences du tracé), le but ne sera pas développer un pneumatique unique, mais une gamme d’enveloppes spécifiques.

Celles-ci seront également conçues pour répondre aux caractéristiques de chaque monoplace : le rendement est en effet le fruit d’une interaction permanente. Revue de détail des paramètres-clé.

Trouver le bon mélange : Aussi incroyable que cela puisse paraître, un pneumatique doit patiner de manière infime (moins de 1%) pour avancer. Une gomme trop tendre, et l’enveloppe se dégrade au bout de quelques tours après d’excellentes performances initiales. Une gomme trop dure, et les chronos ne sont pas flatteurs, mais généralemnt constants. Le bon mélange est délicat à trouver. Il résulte de l’association de 220 ingrédients, parmi lesquels huile, carbone et caoutchouc de synthèse.

Pour 2006, l’enjeu sera presque contraire à celui de 2005 : l’usure ne sera plus vraiment un problème, car la durée de vie des gommes passera de 350km à 100km. La saison prochaine marquera donc le retour aux gommes plus tendres.

Déterminer la meilleure architecture : La structure du pneumatique est indissociable de son mélange. Elle en constitue le squelette. C’est en effet sur un treillis de fibres synthétiques (nylon, polyester et carbone), qu’est coulé le caoutchouc. La rigidité des flancs, la souplesse de la bande de roulement, sont déterminants. Alors que l’architecture des gommes était dessinée pour préserver le pneumatique sur une distance de course, celle-ci sera désormais conçue pour que l’enveloppe délivre tout son potentiel sur un relais seulement.

Préserver les gommes : Les réglages d’une monoplace jouent un rôle fondamental dans le comportement des gommes, donc dans le niveau de performance. Afin de parvenir à un équilibre satisfaisant, il faut théoriquement disposer d’une température de fonctionnement identique et optimale (90-100°C) sur toute la largeur de la bande de roulement, à gauche et à droite, à l’avant et à l’arrière de la voiture.

L’équipe Renault dispose d’outils efficaces afin de parvenir à un résultat optimal. Et alors que l’équipe choisissait les réglages les plus favorables aux pneumatiques en 2005, quitte à perdre parfois un peu de vitesse, elle pourra se concentrer de nouveau sur la performance absolue dès cet hiver.

< Ses outils ? Les réglages de suspension : pince et carrossage, tout comme la rigidité des barres de torsion et des amortisseurs permettent d’obtenir la température de fonctionnement idéale. Les réglages de différentiel, la répartition de freinage, la pression de gonflage, la répartition des masses, la sensibilité de l’anti-patinage ont également un rôle à jouer.

Premier verdict lors de la reprise des essais privés, à la fin du mois. Accumuler des kilomètres sera alors une priorité.