Le moteur RS26 (Renault) vu par ses concepteurs

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Le directeur technique, Rob White, le chef de projet, Léon Taillieu, et le chef d'exploitation, Denis Chevrier, livrent quelques-uns des secrets du nouveau V8 Renault.

Le moteur RS26 est un concentré de technologie Renault. En reprenant les recettes qui ont fait le succès du RS25 de la saison dernière, les ingénieurs ont profité du changement de règlement pour pousser encore plus loin les limites physiques et disposer d'entrée de jeu d'une mécanique très compétitive. Après avoir bouclé plusieurs milliers de kilomètres au banc d'essais, le V8 Renault a été impressionnant de fiabilité lors des premiers essais, permettant à l'équipe de boucler plus de 5000 kilomètres pendant les trois premières séances; une augmentation supérieure à 15% par rapport à l'année dernière. Ses concepteurs en expliquent les secrets, point par point :

Le programme RS26 :

Léon Taillieu, chef de projet : « Le conception d'un moteur est une question d'organisation, de planification. C'est cela qui, aujourd'hui, peut faire la différence en F1. L'outil informatique, dans ce domaine, nous est d'une aide précieuse : il nous permet de limiter le risque d'erreur. Nous avons également réalisé des essais spécifiques sur notre V10. Cela nous a beaucoup aidés. »

Rob White, directeur technique : « En plus d'imposer l'architecture V8 et la cylindrée de 2,4 litres, le règlement fixe d'autres limites aux motoristes, comme la hauteur minimale de la position du centre de gravité, l'alésage maximal, l'emploi de certains matériaux pour des pièces spécifiques. Les trompettes variables, également, sont interdites. Le concept V8 n'a pas entraîné de révolution technologique : les RS26 et RS25 ont des gènes communs.»

Les vibrations :

Léon Taillieu : « Pour tous moteurs, il est important de faire la distinction entre les vibrations internes et externes. Les premières concernent principalement les vibrations de torsion des pièces en mouvement dans le moteur. Elles sont au coeur du développement fiabilité du moteur et leur niveau dépend de l'ordre d'allumage choisi, qui lui-même agit sur la performance du moteur. De ce point de vue il est essentiel de choisir l'ordre d'allumage donnant le meilleur compromis fiabilité-performance. Les secondes sont en partie les conséquences de ce premier choix et peuvent être minimisées par l'équilibrage du vilebrequin. Dans la voiture les composants châssis et le pilote ressentent principalement ces dernières. En ce qui concerne notre V8, le compromis choisi n'engendre pas de vibrations d'un niveau supérieur à ce que nous avons connu avec le V10. »

Les performances :

Léon Taillieu : « Le régime moyen, sur un tour de piste, sera de 400 à 500 tr/min plus élevé qu'avec un V10. Loin d'être négligeable. De plus, puisque la puissance disponible sera moins importante qu'en 2005, le temps passé à fond sur la pédale d'accélérateur sera plus important également. Nous devrons prendre ce paramètre en compte dans notre façon d'exploiter le moteur sur un week-end. »

Rob White : « La chute de puissance par rapport à 2005 est de l'ordre de 20%. A cause de l'absence de trompettes variables, le couple est lui aussi à la baisse. Aujourd'hui, il existe un 'pic' de puissance et, de part et d'autre, le nombre de chevaux disponibles décroît de manière sensible. Pour aller vite, il faudra être le plus proche possible de ce 'pic'. Je pense que le niveau du régime du début de saison sera équivalent à celui des V10 et il continuera de grimper progressivement tout au long de l'année. »

Les conséquences sur l'exploitation en piste :

Denis Chevrier, chef d'exploitation : « En ce qui concerne notre organisation en piste, les changements ont été rendus nécessaires avant tout par le nouveau format de qualifications et par les nouvelles possibilités ouvertes par le règlement au niveau des pneumatiques. Il nous a fallu mettre au point, avec nos collègues d'Enstone, de nouveaux programmes à développer pendant les week-ends de course : comment affronter les séances de qualifications 1, 2 et 3 ? A quel moment évaluer le comportement des pneumatiques à durée de vie plus réduite ? Le règlement a un impact sur la manière d'utiliser une voiture et nous avons tenté de répondre au mieux à cette nouvelle situation. »

La fiabilité :

Léon Taillieu : « La fiabilité figure en tête de nos priorités. Cela a été notre force en 2005 et doit le rester en 2006. Nous avons mis en place tous les systèmes nécessaires pour parvenir à nos objectifs sur ce point. »

Rob White : « Comme toujours, nous visons le zéro défaut. Les données du problème ont changé et notre rôle est d'y répondre au mieux. D'une manière générale, un V8 sera utilisé plus haut dans les tours. Cela pourrait présenter quelques risques au niveau de la fiabilité, mais cette contrainte a été prise en compte dès la conception du moteur. Il n'y a donc aucun problème particulier sur ce point : le RS26 a été conçu en fonction d'utilisation différente. »

Allez Renault