le paddock de l'endurance

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pour les fanas de l'endurance, un petit topic dans lequel votre kiki adoré rapportera les niouzes du monde de l'endurance glannées sur ternet ou via ses amis de chez pescarolo sports

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Embassy Racing stoppe son programme en Protos.


La situation économique mondiale est telle qu’elle commence à frapper de plein fouet le monde du sport automobile. Ainsi, alors que Essex serait prêt à stopper son programme en LMP2, c’est Embassy Racing qui a confirmé l’arrêt de son engagement en Protos, au moment même où les motos de l’équipe se battent pour le titre en British Supersport Championship.

En raison de la conjoncture économique, Jonathan France a décidé de réorienter ses investissements financiers, n’étant plus disposé à satisfaire les engagements nécessaires pour garder une équipe de course au plus haut niveau. « Dès qu’il est devenu évident pour moi que la situation financière serait de plus en plus difficile, j’ai décidé qu’il serait mieux de mettre les choses en attente, de tout remettre en place et de se concentrer sur mon métier de base. »

Le Team Principal a en revanche assuré qu’il conserverait une partie du personnel, notamment pour régler les activités administratives et comptables.

La suite du programme « Moto » du Embassy Racing est quant à lui en suspend, comme l’a expliqué Myles Schofield, le Team Manager : « Même si, pour le moment, le partenariat avec Triumph reste en place pour 2009, ce projet ne peut être pris sérieusement en considération jusqu’à ce que la totalité du budget soit trouvé. »

Embassy Racing avait dévoilé en septembre 2007 son projet de devenir constructeur avec la construction de son propre protos, la WF01. Motorisées par Zytek, deux Embassy avaient été alignées cette saison en Le Mans Series et une aux 24 Heures du Mans. L’équipe avait d’ailleurs effectué une belle fin de championnat, étant en mesure de viser le podium lors des deux dernières manches, particulièrement à Silverstone.

Nous espérons à présent que cet arrêt ne sera que provisoire pour Jonathan France et ses hommes, que nous espérons revoir au plus vite sur les circuits.

D'après le site internet du team,

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merci kiki bonne idée

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pourrait même être décliné en version F1 et WRC

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VM Motorsport : stop ou encore ?

Dimanche 14 septembre, le Van Merksteijn Motorsport achevait brillamment sa première saison en Le Mans Series sur la plus haute marche du podium LMP2 des 1000 Km de Silverstone. L’équipe, qui découvrait la discipline n’aura laissé que des miettes à ses concurrentes en remportant quatre des cinq manches et en triomphant aux 24 heures du Mans à l’issue d’une course exceptionnelle. « Je suis très fier de ce que nous avons accomplis » se félicitait Peter van Merksteijn au soir des 1000 km de Silverstone. « Pour notre équipe, la saison ne pouvait guère mieux se dérouler. Pour moi, ce fut une très belle expérience et j'en ai vraiment apprécié chaque minute. Jos a encore montré qu'il est un grand pilote tout comme Jeroen Bleekemolen qui a contribué à nos victoires au Mans et au Nürburgring. »

Initialement prévu sur deux ans, le programme « Porsche RS Spyder » est pourtant remis en cause depuis quelques jours par l’annonce d’un engagement de l’équipe en WRC avec deux voitures. Un gros programme, constitué d’au moins huit rallyes, auquel pourrait être associé François Duval. Alors quid du programme endurance ? « Je suis fier que nous ayons été en mesure de contribuer un peu à compléter le palmarès de Porsche en endurance. Maintenant, nous allons examiner toutes les options et nous déciderons en temps voulu de l’avenir de l’équipe dans cette discipline » a déclaré Peter van Merksteijn. Wait and see…

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Le Team Essex met fin à toutes ses activités

Nous évoquions, le possible retrait du VM Motorsport. Aujourd’hui c’est son dauphin au championnat qui annonce l’arrêt de tous ses programmes sportifs. Décidément, on peut se poser des questions quant à la viabilité financière de l’engagement d’une Porsche RS Spyder en Europe étant donnée l’importance des coûts engendrés et le peu de médiatisation de la catégorie LMP2. (Contrairement à l’ALMS)

Sept ans de succès, c'est ce dont nous nous souviendrons. Après une série de six années consécutives en DTC (Danish Touring Car), ponctuées par trois titres « pilote » pour Casper Elgaard et quatre titres « équipe » il était temps pour nous de montrer notre savoir faire sur la scène internationale. C’est ce que nous avons fait en 2008 avec succès. Une seconde place au Mans et en Le Mans Series ainsi qu’une victoire à Monza – Nous sommes tous fiers.

Peter Halvorsen – Propriétaire :
« Ce fut un groupe fantastique qui a réussi à construire cette équipe. Essex a toutes les raisons d’être fier de son équipe et je tiens à remercier tous les commanditaires qui ont contribué à faire de nous une équipe gagnante. Nous avons rempli tous nos objectifs. Merci à vous tous, à nos pilotes, à nos mécaniciens mais aussi à tous nos sponsors et partenaires à qui nous ont aidé durant ces sept années. »


John Nielsen – Team Manager:
« Je tiens à remercier Peter Halvorsen le fondateur et tout le groupe Essex pour leur enthousiasme et leur engagement. Ce fut fantastique pour moi d'avoir eu l'occasion de développer, construire et gérer cette équipe vers de grand succès. Personnellement, j'ai vécu une épopée fantastique au sein de l'équipe avec de très bonnes courses mais aussi des conflits à résoudre. En écrivant "team manager" sur ma carte de visite, j’ai appris à gérer une équipe avec des grands budgets. Je tiens également à remercier tous nos fans et nos concurrents. Sans vous, ça aurait été ennuyeux. La vie est faite de périodes, celle-ci est maintenant terminée. Le pilote John Nielsen n'est pas mort. Je suis toujours rapide, la capacité et le désir sont toujours là. À l'heure actuelle, j'ai une maison à emménager, une famille à soigner… je déciderai ensuite. »


Casper Elgaard – Pilote depuis la création du team :
« Merci au Team Essex, Peter Halvorsen et tous les auteurs qui ont contribué à rendre fantastique mon expérience au sein de l'équipe. D’un pilote apprenti à un pilote reconnu vainqueur de trois titres DTC - c'est ce que l'équipe d'Essex a fait de moi. »

communiqué officiel du team

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Peugeot et Paolo Catone se séparent

Après trois années d’une coopération fructueuse, Paolo Catone et Peugeot Sport ont décidé d’un commun accord de ne pas renouveler le contrat qui les liait jusqu’à la fin de l’année 2008. Paolo Catone a en effet souhaité donner une autre orientation à sa carrière. En tant qu’ingénieur en chef du projet 908 HDi FAP, Paolo Catone a été à l’origine de sa conception. Son immense expérience a permis de concevoir et de développer en un temps record la 908 qui s’est immédiatement imposée comme la nouvelle référence en LMP1. Peugeot Sport souhaite une excellente suite de carrière à Paolo Catone et le remercie chaleureusement pour son apport et son investissement considérables dans le projet 908 HDI FAP. Il ne sera pas remplacé au sein de l’équipe technique. Ses missions seront réparties entre différents cadres du département.

on peut aussi y voir entre les lignes la première tête tomber après la désastreuse saison de peugeot, qui s'est fait battre par audi tant aux 24h qu'en LMS...

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kiki7266 a écrit:

pourrait même être décliné en version F1 et WRC

T'as participation est la bien venue. La partie f1 existe et n'attends qu'a etre agréementé

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Petit Le Mans : B-K Motorsports a reçu sa Lola B08/86-Mazda.

Tandis que Petit Le Mans avance à grands pas, avec les essais préliminaires qui se déroulent dès ce week-end, B-K Motorsports a découvert sa nouvelle monture. A Road America, le team a en effet réalisé il y a quelques jours le shakedown de sa Lola B08/86, qui remplacera la B07/40 utilisée jusque là en ALMS. Bien évidemment, le team continue sa collaboration avec Mazda, avec le moteur MZR-R développé spécialement par AER.

L’équipe espère désormais profiter de son nouveau bolide pour franchir un nouveau palier dans son programme en LMP2, face à Porsche et Acura. On se rappelle que B-K Motorsports a décidé durant l’été de troquer ses Yokohama contre des Dunlop, un choix judicieux comme en témoignent les dernières performances réalisées par Ben Devlin et Gerardo Bonilla. Le changement de châssis apparaît donc comme une seconde étape majeure, Mazda ayant une grande confiance en son moteur. Au niveau aéro, le gain en appuis serait de plus de 10%, pour 7% de trainée en moins. Déjà un des moteurs les plus puissants, le MZR-R bénéficiera par ailleurs de brides plus grandes, 45,6mm (la climatisation étant obligatoire) et d’un système de refueling plus performant.

Après les belles performances de la Lola B08/80 du Speedy Racing/Team Sebah en Le Mans Series, les premiers pas de la première LMP2 fermée outre-Atlantique sont particulièrement attendus. Le coupé Lola va passer au révélateur américain à l’occasion du Petit Le Mans, on en salive déjà !





pour rappel, Petit Le Mans, c'est ce samedi sur le circuit de Road Atlanta et en direct sur Motor TV!

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Petit Le Mans : Audi et McNish coiffent Peugeot !

Avec une bagarre à tous les niveaux et un suspense encore présent à quelques minutes de l’arrivée, l’édition 2008 du Petit Le Mans restera certainement comme un grand cru. Malgré une forte opposition de Peugeot, longtemps leader, Audi conserve son invincibilité en décrochant un neuvième succès consécutif dans cette épreuve, grâce à Emanuele Pirro, Dindo Capello et surtout Allan McNish, encore une fois auteur d’une grande course au volant de la R10 n°1.

Pourtant, la course n’avait pas commencé de la meilleure des manières pour cette voiture, victime d’une sortie de piste dans le tour qui la conduisait à la pré-grille. Ainsi, c’est avec deux tours de retard que Allan McNish débutait la pénultième manche de l’ALMS. Devant, la 908 HDi FAP, auteur de la pole, avait pris l’avantage sur la R10 TDI n°2. Ce duel allait se poursuivre durant de nombreuses heures, les deux autos s’échangeant la première position du général au gré des onze neutralisations !

L’Audi n°1 profitait d’ailleurs de ces drapeaux jours pour refaire son retard au fil des heures. A chaque fois, Peugeot pensait tenir le bon bout, notamment lorsque le safety car se faisait discret. La 908 HDi creusait l’écart… jusqu’à la neutralisation suivante. Finalement, tout allait se jouer lors de l’avant dernier « Full Course Caution », le plus spectaculaire : la Lola-Intersport n°30 partait en tête à queue dans le dernier virage, avant de se faire percuter, de face, par la Porsche n°46 puis par l’Acura du Andretti Green Racing. L’Audi n°2 profitait de ce dernier ravitaillement pour reprendre les commandes, le constructeur d’Ingolstadt se montrant plus rapide dans les pits. Mais c’est la R10 n°1 qui effectuait la meilleure opération, recollant aux deux leaders.

La bataille finale pouvait commencer : tandis que Christian Klien récupérait les commandes au dépend de Marco Werner, Allan McNish faisait le show. L’Ecossais dépassait son coéquipier allemand, non sans lui avoir fait comprendre qui était le patron, avant de s’attaquer à la Peugeot. Au prix d’un freinage particulièrement incisif, l’Audi n°1 s’emparait de la première place à une quarantaine de minutes du terme… pour ne plus la lâcher malgré une dernière tentative de Christian Klien.

Pour 4,5 secondes, Peugeot doit se contenter de la deuxième place. Et si le trio Capello/McNish/Pirro a été exemplaire, le Lion n’a pas grand chose à se reprocher. L’équipe était venue pour apprendre. Nul doute qu’elle a atteint un de ses objectifs. Mais Klien/Minassian/Sarrazin avait certainement une autre idée dernière la tête… Ils termineront l’année sur une bonne note et n’ont pas à rougir de leur prestation.

Déjà assurés du titre Pilotes, Lucas Luhr et Marco Werner ont effectué une course sage en évitant les embûches. Ils ont longtemps été dans le coup pour la victoire, et même pour la deuxième marche du podium après le festival McNish, mais les deux hommes n’évoluaient pas dans le même monde que l’Ecossais. Ils devront se contenter du troisième rang.

Du côté des LMP1-Essence, c’est un peu la soupe à la grimace. Les deux Lola du Intersport Racing ont sombré, tandis que celle du Autocon Motorsports a abandonné sur sortie de piste. Les Creation n'ont pas non plus été en réussite, étant victimes de sorties de piste. Du côté de Zytek, celle du Corsa Motorsports n’était pas spécialement très rapide, mais sa bonne gestion des safety car lui a permis de se hisser jusqu’à la quatrième position… avant que Stefan Johansson ne soit victime d’une grosse sortie de piste suite à un problème mécanique. Finalement, le rayon de soleil est venu de la Ginetta-Zytek du Team LNT. Auteurs d’un très beau début de course, Danny Watts et Olivier Pla ont même occupé la tête de l’épreuve… avant un contact avec une GT qui leur aura coûté des pénalités et un ennui mécanique. De quoi les reléguer au quinzième rang…

Porsche et Penske triomphent en LMP2 !
Une fois n’est pas coutume, les LMP2 n’ont guère eu d’espoirs au classement général. Certes, elles ont parfois devancé les Diesel, mais davantage grâce à leur faible consommation qu’à une compétitivité supérieure. Le premier coup de théâtre est intervenu rapidement, Scott Sharp crashant l’Acura Highcroft au dixième tour. David Brabham abandonnait ainsi ses espoirs de titre, ou presque. Le team a en effet décidé de porter réclamation contre Porsche, pour utilisation de carburant illégal. Les résultats des RS Spyder sont donc provisoires.

Mis en difficulté lors des précédentes manches, Porsche avait frappé un grand coup en monopolisant les trois premières positions du LMP2 à l’issue des qualifications. Les trois RS Spyder du Penske Racing confirmaient cette impression en début de course, seule l’Acura du Andretti Green Racing semblant en mesure de leur donner le change. Cela se poursuivra jusqu’à la tombée de la nuit.

Les Porsche n°7 de Timo Bernhard et Romain Dumas a longtemps mené, jusqu’au cours de la septième heure. Retardée par une pénalité, la n°5 de Helio Castroneves et Ryan Briscoe avait dû prendre son mal en patience et effectuer une belle remontée. Quant à la n°6, elle était un petit cran en dessous en performance pure, ce qui permettait à l’Acura du Andretti Green Racing de s’intercaler entre les RS Spyder jaune et rouge.

Avec son équipage de star, Andretti Green Racing tirait son épingle du jeu, notamment avec un très bon Franck Montagny. Grâce à une bonne stratégie, la n°26 parvenait même à prendre la tête de la catégorie. La seule Acura encore en mesure de viser la victoire allait-elle faire chuter l’armada Penske ? Montagny conservait l’espoir de la firme nippone, avant d’être pris bien involontairement dans un « Big One ». Le Français abandonnait ses dernières illusions. Et comme l’Acura du Fernandez Racing avait abandonné après une sortie de piste dans les Esses, une seule ARX-01B n’avait pas abandonné. Mais la n°66 du De Ferran Motorsports ayant été immobilisée dans un bac à graviers puis au stand suite à des ennuis de démarreur, plus rien ne pouvait priver Porsche d’un succès.

Comme en LMP1, le suspense restait entier. Discrètes, les n°20 et n°16 du Dyson Racing devaient se contenter des places d’honneur, même s’il faut noter la belle prestation de la n°20, qui a tenu en respect la n°6 du Penske Racing, finalement troisième grâce à sa régularité. La victoire se jouait donc entre la n°5 et la n°7. Romain Dumas revenait sur Helio Castroneves et on se disait que le Français voulait s’offrir le titre LMP2 avec Timo Bernhard avec un succès. Toutefois, ayant passé un long moment au volant, il devait s’arrêter pour ne pas dépasser le temps maximum autorisé. Un arrêt qui offrait définitivement la victoire au duo Castroneves/Briscoe, Dumas/Bernhard se « contentant » d’un titre acquis de haute lutte face à Acura. Mais comme Highcroft a porté réclamation, tout ceci reste « non officiel ».

Succès et titre pour la Corvette n°3 !
Pas de surprise en GT1 où les deux Corvette C6.R trustent le podium du Petit Le Mans. Parti en pole, Johnny O’Connell a gardé le leadership en début de course devant son équipier. Au gré des safety-car, la « 3 » et la « 4 » se sont échangées les positions jusqu’à ce que Oliver Gavin rentre au ralenti après un câble d’accélérateur déconnecté, laissant le champ libre à Magnussen/Fellows/O’Connell. Après avoir perdu sept tours, Beretta/Gavin/Papis auront eu beau cravacher, en vain, la voiture sœur n’ayant pas connu le moindre ennui. Tout le monde a encore en mémoire le contact dans la pitlane à Mid Ohio entre les deux C6.R ; et bien la même mésaventure a bien failli se reproduire avec une touchette en ressortant des stands. A l’arrivée, six tours séparent les deux Corvette C6.R et Magnussen/O’Connell raflent le titre GT1.

Ferrari et Risi victorieux, les Lizards sacrés !
Bien malchanceux depuis le début de saison en ALMS, le Risi Competizione décroche la victoire avec un duo Melo/Salo qui n’a pas commis la moindre faute. Dès le départ, Jaime Melo a su creuser l’avantage, mais au gré des safety-car et des ravitaillements, le danger est venu de la Porsche 997 GT3 RSR du Farnbacher Loles de Werner/Miller/Hardt. Très en verve en début de course, Dirk Werner s’est défendu comme un beau diable, pointant en tête peu avant le cap des deux heures de course.

Après un beau baroud d’honneur de la Porsche 997 GT3 RSR des Lizards de Bergmeister/Lieb/Henzler, la F430 GTC Risi est parvenue à reprendre les commandes, après avoir perdu deux tours à son stand. Quant à la 997 Farnbacher Loles n°87, elle s’est accrochée avec la Ginetta-Zytek de Pla, avant que Joey Hardt stoppe sa Porsche sur le bas côté suite à un problème à la roue arrière gauche. Dommage, car l’équipage Werner/Hardt/Miller avait montré un beau potentiel depuis le début des essais. Le match Ferrari/Porsche a donc tourné à l’avantage du premier cité, même si Jörg Bergmeister a tout tenté en fin de course pour remonter la F430 GTC du Risi Competizione. Le dernier safety-car n’aura pas permis au pilote de la « 45 » de recoller la tête, l’Allemand échouant à quelques secondes du vainqueur . Le résultat est tout de même très positif pour les Lizards puisque Henzler/Bergmeister repartent de Road Atlanta avec le titre GT2. Une autre Ferrari F430 GT complète le podium, celle du Tafel Racing de Müller/Farnbacher, le duo allemand s’assurant du titre de vice-champion.

Si Le Flying Lizard Motorsports remporte le titre, les deux autres autos du team n’auront pas été épargnées par les ennuis : après sa sortie aux essais, la n°46 a été victime d'un gros crash en course, alors que Patrick Pilet pointait à ce moment aux portes du podium, après être parti dernier. Le Français s’en sort miraculeusement, après avoir heurté bien malgré lui un proto arrêté au beau milieu de la piste, en pleine nuit. L’auto est explosée mais le pilote est indemne. La n°44 (Pechnik/Neiman/Law) échoue au 6ème rang.

Quatrième du GT2, la Ferrari Risi/Krohn de Van de Poele/Jonsson/Krohn a su éviter les embûches, mais termine à 12 tours des leaders. Si la F430 du JMB Racing avait bien débuté son week-end, pointant souvent aux avant-postes de la catégorie, c’est finalement la cinquième place qui vient récompenser les efforts de Kaffer/Daoudi/Aucott. Souhaitons au JMB Racing de monter sur le podium à Laguna Seca, histoire de finir la saison en beauté. On ne compte plus les top 5 du team de Jean-Michel Bouresche cette saison.

La bonne surprise de la catégorie est venue de l’Aston Martin Vantage du Drayson-Barwell, avec un Darren Turner des grands jours. La Vantage a même pointé dans le tiercé de tête, après deux heures de course, avant d’abandonner sur ennui mécanique. Pas de chance non plus pour la Corvette LG Motosports qui avait montré un beau potentiel aux essais. Cependant, en course, elle n’aura bouclé que 37 tours. Sur les deux Ford GT au départ, une seule verra l’arrivée, celle du Black Swan Racing de Tim Pappas onzième.

Terminons enfin par le Green Challenge, remporté en Protos par la Porsche n°6, et en GT par la Corvette n°3.

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Petit Le Mans : Les réactions des pilotes à l'issue de la course

Allan McNish – Audi Sport North America (1er LMP1)

« C'était un départ très embarrassant. Se sortir dans le tour de mise en grille n'est pas la meilleure façon de commencer une course. Voir 16-17 personnes des deux équipes de mécaniciens pour réparer alors que je pensais que nous ne partirions pas : ils ont réalisé quelque chose que je croyais impossible. Après avoir changer la suspension arrière et diverses pièces, nous sommes repartis. A la fin, nous étions en position de nous battre. Lors du dernier safety-car, l'équipe m'a rappelé pour faire le plein, puis au tour suivant pour changer les pneus et enfin lors du dernier tour sous safety-car pour refueler et changer à nouveau les pneus: ça m'a donné un avantage que j'ai pu exploiter. Cette victoire appartient au team. Nous avons beaucoup développé la voiture depuis le début de l'année. L'auto que nous avons aujourd'hui est différente. Le circuit était plus rapide, ce qui réduisait notre avantage. Notre expérience de l'ALMS et de ses règles, la connaissance des autres pilotes sur la piste et de leurs réactions nous ont beaucoup aidés. Le circuit étant plus court, cela signifiait que l'écart serait plus petit. Personne dans l'équipe ne travaille pour finir deuxième. Il n'y avait aucun doute dans mon esprit : si je me retrouvais dans une position favorable à la fin, je ferais tout pour gagner. Quant au dernier dépassement, j'étais très proche de Christian (Klien) dans le Turn 5 et il s'est retrouvé englué dans le trafic. Quand vous avez une opportunité de dépasser, vous devez la saisir. J'ai pu plonger au Turn 7 et il n'a pas pu me repasser dans la ligne droite. »

Ryan Briscoe – Penske Motorsports (1er LMP2)

« C'est ma première victoire sur une course de longue distance. Porsche et Penske nous ont donné un opportunité formidable. C'était un vrai travail d'équipe. J'espère que ça va continuer l'an prochain. C'est un bon résultat pour toute l'équipe. Au tour 319, l'équipe m'a dit que j'étais premier au général. Nous aurions eu besoin de safety-cars pendant toute la course pour rester en tête. Bien sûr, le but est de rester en tête grâce à la stratégie. Nous avons été le seul LMP2 à faire mener la course pendant un long moment. Comme nous l'avons vu l'année dernière, les LMP1 sont plus rapides mais nous pouvons rester dans le même tour qu'eux. »

Johnny O'Connell – Corvette Racing (1er GT1)

« Gagner Petit Le Mans est quelque chose de spécial. Je ne sais pas pourquoi mais cette course ne nous a jamais été favorable. Pour Ron et moi, c'est notre huitième participation mais c'est seulement notre deuxième victoire. Nous avons perdu la tête de la course après un pit-stop mais nous l'avons reprise au suivant. Nous avons construit notre avance petit à petit et je sentais que nous avions notre avenir en mains. »

Mika Salo – Risi Competizione (1er GT2)

« La voiture était cassée quand je suis montée dedans! Je ne pouvais pas boire et l'accélérateur était bloqué à fond. Une petite pièce de métal avait glissé sous l'accélérateur et était coincée. Nous avons gagné, mais ça n'efface pas complètement la malchance que nous avons eue cette année. Nous savions depuis le début que nous étions rapides. Notre voiture était performante et nous avons travaillé très dur. C'était une très belle bagarre. Nous pouvons encore rester dans la même pièce que nos poursuivants donc c'est que nous sommes professionnels! Je suis plus terrifié de dépasser les autres concurrents qu'eux ! »

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FIA-GT : Nogaro : Victoire pour Vitaphone et Prospeed, Bruni-Vilander titrés en GT2 !


Sous le beau soleil gersois, à cinq minutes de la fin de course, les 5 voitures en tête du GT2 étaient roues dans roues ! Une baston superbe qui n’a eu de cesse, dans cette catégorie, durant les 120 minutes de la compétition et qui se conclut par la victoire de la Porsche Prospeed de Richard Westbrook et Alex Davison. Il s’agit d’un véritable exploit face à une horde de Ferrari déchaînées et toujours groupées, mais qui en quelque sorte, se sont un peu neutralisées entre elles ! La victoire de la GT3 RSR n°61 n’a pourtant strictement rien d’usurpé puisque la voiture a passé la majeure partie de la course au commandement de l’épreuve… Moser sur la Ferrari Kessel ayant retardé à l’extrême son second pit-stop, la Porsche victorieuse n’a pourtant repris définitivement le commandement qu’à trois boucles de la fin !

En un seul freinage, effectivement, au bout de la ligne droite de l’aérodrome, la Ferrari de Bruni, perd trois places ! Westbrook reprend le commandement devant la première des deux Ferrari CR Scuderia, la n°55. Quelques virages plus loin, Bell, alors troisième sur la seconde F430 anglaise, la n°56, se fait virer par Montanari sur la n°51 d’AF Corse ! Le podium du GT2 est joué. Le championnat pilotes l’est également, puisque avec leur quatrième place, Gianmaria Bruni et Toni Vilander sont titrés alors qu’il reste encore deux courses à disputer ! Pour AF Corse, le titre équipes n’est pas encore pour cette fois-ci. Mais Zolder devrait mettre fin à un bien faible suspense. Avec 51 points d’avance et 54 à distribuer, le team italien n’a que peu de chances de se faire remonter par la BMS Scuderia Italia bien transparente ce week-end…

En GT1, la course fut également passionnante, nombre de voitures différentes ayant occupé successivement le commandement de l’épreuve. Mais pour la catégorie de pointe, une grande part de la course s’est jouée dans les stands. Les deux Maserati Vitaphone étaient pourtant parties depuis des positions assez éloignées sur la grille, 5ème et 10ème respectivement ! Mais toujours solides en rythme de course et très économes en pneumatiques, les deux MC12 furent surtout bien aidées par les assistants du team allemand. Ceux-ci leur permirent en effet, lors de chacun de leurs deux arrêts aux stands, de gagner de précieuses places. Le team Phoenix a lui aussi bien manœuvré lors des ravitaillements, la n°6 gagnant des places aux dépens de la Corvette SRT (pourtant superbement partie grâce à Christophe Bouchut) des deux Aston Martin Jet Alliance et Gigawave ainsi que de la Saleen Larbre.

GT1 : De l'importance des arrêts aux stands

Pour cette dernière, la course fut d’ailleurs perdu lors du premier arrêt. Greg Franchi avait pourtant fait un très beau premier relais, contenant longtemps Christophe Bouchut tout en restant à portée de fusil de Fässler, qui avait conservé l’avantage de sa Pole position. Après avoir dû laisser passer le français, Greg parvint à son tour à doubler le suisse, qui était en délicatesse avec ses pneus en fin de relais, puis à remettre une grosse pression sur Bouchut ! Greg a même signé le meilleur tour de cette course lors de son troisième passage ce qui prouve que la S7-R de Jack Leconte était dans le coup. Mais le premier ravitaillement mit un terme aux espoirs du team. Problème de remplissage du carburant ? Toujours est-il que 45 secondes environ furent perdues. Or la voiture termine la course 7ème à 43 secondes de la tête…

Cet habile jeu des ravitaillements nous a donc valu en fin de course une belle baston entre les deux Corvette jaunes et blanches face aux deux Maserati noires et vertes. Negrao, sur la MC12 n°2, finit d’ailleurs par prendre définitvement la tête de la course aux dépens de Fässler, probablement de nouveau en délicatesse avec ses gommes. Quelques minutes plus tard, la chaude explication entre Bertolini et Gollin vaut à l’italien de virer un peu au large, passant dans l’herbe qui entraine une crevaison. Gollin profitera alors de ce contre-temps pour son adversaire principal au championnat. Il repasse Fässler pour prendre la deuxième place de la course et grapiller ainsi 8 points au lieu de 6 simplement. La course s’achève donc sur un podium ou la Maserati Vitaphone n°2 est encadrée par les deux Corvette Phoenix Carsport.

Les championnats sont relancés...

La sixième place des leaders du championnat relance donc considérablement celui-ci. Les trois premiers duos de pilotes sont en effet groupés en 6 points et demi ! Vitaphone reste cependant en position de force puisque Bertolini-Bartels dominent avec 56 points tandis que Ramos-Negrao effectuent un intéressant rapproché. Gollin-Hezemans peuvent cependant encore rêver troubler la domination Maserati, intercalées qu’ils sont entre les deux équipages des MC12 avec leurs 50 points. Mathématiquement, Fässler-Deletraz et Wendlinger-Sharp sont encore dans le coup aussi puisque distancés de moins de 20 unités mais il leur faudre des circonstances particulièrement favorables. Pour le titre Equipes, Vitaphone possède une large avance de 21,5 points mais tout reste encore ouvert. Il sera toutefois difficile de déloger le team, qui fait preuve, à chaque course, d’un professionnalisme sans faille…

Ils ont dit :

Miguel Ramos, Vainqueur en GT1 : « Je suis très heureux de ce résultat. Nous avons fait une super course. Mais vraiment, je ne sais pas quoi dire tant je suis satisfait ! »

Alexandre Negrao, Vainqueur en GT1 : « Nous avons géré notre capital pneus différemment de nos adversaires. Nous les usions moins qu’eux. Cela a rendu nos qualifications un peu plus compliquées mais nous savions que nous serions à l’aise en course. Et rapides ! Nous devions seulement être patients car nous partions en 5ème position mais la victoire est venue… »

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Tim Pappas (Black Swan Racing) : « Nous souhaitons faire Le Mans en 2009. »

Avec son team, le Black Swan Racing, Tim Pappas fait partie des équipes qui alignent une voiture atypique, la Ford GT-R en l’occurrence. Profitant du Petit Le Mans, nous avons rencontré le patron-pilote, qui fait le point sur l’avancée du projet et son futur. Avec un souhait : participer aux 24 Heures du Mans 2009.

Tim, pouvez-vous nous présenter le Black Swan Racing ?

« L’an dernier, j’étais présent avec le Team TransSport, qui s’appuyait sur le Bell Motorsports pour la maintenance technique. Cette équipe ayant monté son projet avec une Aston Martin DBR9, j’ai décidé de monter ma propre structure, le Black Swan Racing, qui est composé de mécanos venant de divers horizons, mais principalement de l’ALMS. J’ai rencontré ces personnes au cours de mes programmes sportifs et quand j’ai lancé le projet avec la Ford GT-R, nous nous sommes tous retrouvés. »

Pourquoi avoir choisi la Ford ?

« Je pense que c’était une excellente opportunité. C’est le moyen d’avoir un contrôle complet sur la voiture, de faire son propre développement et c’est ce qui fait la beauté du défi. Quand vous avez une Porsche ou une Ferrari, pour une structure privée c’est difficile d’atteindre le statut du Flying Lizard ou de Risi Competizione. Et compte tenu du soutien dont bénéficient ces écuries de la part des constructeurs, c’est compliqué de lutter avec la même voiture. Dans ces conditions, j’ai pense que la Ford GT-R était le meilleur choix. »

Avez-vous un soutien de la part de Doran, qui a conçu la voiture ?

« Je ne parlerai pas de soutien, mais de bonnes relations. De par ses activités sportives, Kevin Doran a un emploi du temps très chargé, mais nous essayons de travaillé ensemble pour faire progresser la voiture. Quand nous souhaitons apporter une évolution à l’auto, nous en parlons avec Doran. Idem pour le retour sur informations. Mais puisqu’on parle du développement, je dois dire que l’équipe a fait un superbe travail. »

N’est-ce pas compliqué de développer à la fois la voiture et les pneus ?

« C’est un vrai challenge, mais si l’on se remémore la saison dernière, ce n’était pas plus simple. Nous devions adapter les pneus Advan à la Porsche 997 GT3-RSR, qui est une voiture développée avec et pour les Michelin. Cette fois, la Ford GT-R est développée en fonction des gommes Falken et inversement. »

Quel était l’objectif de cette saison et quel sera celui de 2009 ?

« 2008 était clairement une année d’apprentissage. L’an prochain, nous souhaitons faire Le Mans en 2009, si l’ACO accepte la demande d’engagement que nous allons déposer. Pour le 40ème anniversaire de la dernière victoire de la Ford GT40 dans la Sarthe, ce serait sympa de voir la Ford GT-R au départ ! Nous aurons également un programme complet en American Le Mans Series, avec Anthony Lazzaro et moi même au volant. Nous passerons du Bioéthanol E10 au E85. Nous voulons le faire dès cette saison, mais nous n’avons pas eu suffisamment de temps pour développer la voiture dans cette configuration. Nous tentons de monter un programme avec une deuxième Ford GT-R, mais cela dépend bien évidemment des sponsors. Le projet s’échelonne sur deux ans, en attendant la nouvelle règlement du GT. »

Et en terme de résultat ?

« Un Top 5 au championnat, avec l’espoir de se battre pour le podium sur les circuits qui conviennent à notre voiture. Définitivement, je suis convaincu que la Ford GT-R a un grand potentiel. Le moteur est excellente, en position central et Doran a fait du très beau travail. L’hiver va être très intense au niveau développement. Après le SEMA Show, nous irons à Sebring en novembre et nous essayerons de rouler également en décembre et en janvier. »

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2009 : Petit tour d'horizon avec le Doktor Ullrich


Quelques minutes avant la conférence de presse de l’ACO présentant les futurs règlement à Silverstone, Audi Sport conviait également les médias pour un point-presse. Ce fut l’occasion pour nous de rencontrer le Dr Ullrich et de faire un petit tour d’horizon de sujets très divers. Mais bien évidemment, il était impossible d’aborder le sujet du règlement et des brides puisque celui-ci n’était pas encore officiellement connu…

La première question concernait l’éventuelle poursuite du mouvement engagé ces deux dernières saisons avec le rajeunissement du staff de pilotes. S’exprimant dans un excellent français, le directeur d’Audi Sport se déclarait « très attentif à cette intégration. Il faut laisser un peu de temps aux jeunes pour s’adapter et donner leur meilleur rendement. Prenez l’exemple d’Alexandre Prémat. Il s’est immédiatement adapté à la conduite de la R10 s’y montrant à son avantage. Mais peut-être serait-il un peu plus à l’aise en DTM si il se concentrait uniquement sur cette discipline ? Il faut gérer tout cela finement pour les placer dans les meilleures conditions possibles. »

Sur le plan du programme sportif 2009, bien évidemment, nous n’espérions pas de réels scoops. Audi Sport dévoile traditionnellement celui-ci au salon d’Essen en novembre. Mais le Doktor nous a donné quelques clés intéressantes toutefois : « Tout va débuter après l’annonce du règlement de l’ACO dans les minutes qui viennent. Nous prendrons alors le temps d’analyser ces données mais il nous faudra également trois à quatre bonnes semaines pour discuter avec les organisateurs de tous les championnats auxquels nous participons avant de prendre une décision. »

Certaines rumeurs laissent entendre que le team Champion pourrait reprendre à son compte la gestion de l’Audi R10 aux USA. Est-ce compatible avec l’arrivée prévue de la nouvelle voiture LM P1 d’Audi Sport ? La réponse à la question soulève quelques interrogations : « Ce qui est sûr, c’est que Audi Sport n’a aucunement les moyens de gérer deux types de moteur différents pour la saison prochaine. Nous ferons donc courir le même moteur aux USA et en Europe. » La nouvelle voiture disposerait-elle donc du même moteur que l’Audi R10 ? Aucune des rumeurs courant sur ce sujet ne le laisse penser. Mais dès lors, il deviendrait impossible de voir encore la R10 l’an prochain en tournée d’adieu, un peu comme nous avions vue la R8 combler l’absence de la R10 après Sebring en 2006… Bref, il nous faut encore attendre !

Autre sujet, la douce montée en puissance des Le Mans Series. L’on sait que le directeur d’Audi Sport avait mis un préalable à l’engagement des R10 cette année en Europe : que la médiatisation et notamment la couverture TV soit revue à la hausse. Ou en est-on après cette première saison du team Joest ? « Il y a du progrès et il faut poursuivre dans cette voie même si l’on ne peut pas comparer une série qui n’a que 5 années derrière elle et une autre (l’ALMS) qui en compte 10 ! Et qui, de plus, s’appuie sur un pays énorme au fort pouvoir économique. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut trouver une bonne solution pour satisfaire les télévisions tout en conservant les traditionnels rendez-vous de 1000 km qui s’appuient sur une longue histoire. Il ne faut pas rêver, il est absolument impossible de nos jours que les télés nationales retransmettent une épreuve de 6 heures ! Aux USA, la majorité des courses durent 2H45, c’est beaucoup mieux adapté… »

Le soir même de cet entretien, Peugeot devait dévoiler sa 908 HY. Le Doktor Ullrich s’avouait intéressé par cette présentation mais il ajoutait que « Audi ne croit pas que l’hybridation soit le bon chemin pour l’avenir et ce n’est pas une voie sur laquelle nous travaillons. » Il est vrai qu’une voiture hybride a toujours besoin de pétrole pour avancer…

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Conférence ACO : Equivalence réajustée pour 2009, nouveau règlement reporté à 2011.

Rarement une conférence de presse avait réuni autant de monde : teams comme pilotes avaient répondu à l'appel pour la présentation du règlement 2009, avec notamment la question qui brulait toutes les lèvres : quid de l’équivalence Essence/Diesel ?

Dixit Jean-Claude Plassart, Président de l’ACO, les futurs règlements ont été élaborés d’après quatre principes : l’équité sportive, avec des règles permettant à tous d’avoir un objectif dans chaque catégorie ; la sécurité, en réduisant la vitesse ; la réduction des coûts et un développement durable, avec un souci de préserver l’environnement, via la réduction du bruit (112 décibels en 2009, 110 décibels en 2010) et de la consommation, ainsi que l’utilisation de nouvelles technologies.

Pour 2009, l’ACO a décidé de réajuster l’équivalence Essence/Diesel de la manière suivante :

-Les LMP1-Diesel verront leurs brides réduites de 10%. Pour un moteur de 5,5l de cylindrée, la bride sera de 37.9mm.
-Les LMP1-Diesel verront leur pression de suralimentation réduite de 6,5%. Pour un moteur de 5,5l de cylindrée, la pression sera de 2750 millibar.
-Les LMP1-Essence, équipées d’un moteur GT, verront leurs brides réduites de 3%.
-Les LMP2 verront leurs brides réduites de 10%
-Les LMP fermées conserveront leur avantage au niveau des brides, à hauteur de 0,3mm

Afin de réduire les performances et d’éviter de franchir de nouveau la barre des 3min30 au tour aux 24 Heures du Mans, les LMP seront équipées d’un aileron arrière aux dimensions nouvelles : 150mm en vertical, 250mm en longitudinal (contre 300 aujourd’hui) et 1600mm en latéral (contre 2000), plus un gurney de 20mm. Par rapport aux dimensions actuelles, cela signifie une réduction en longueur et en profondeur.

Les GT sont également touchées par cette réduction des performances :

-25kg de plus pour les GT1 et un gurney de 25mm
-15kg de plus pour les GT2 et un gurney de 15mm
-Au niveau des brides, elles seront réduites pour les GT1 à hauteur de 2%, pour les GT2 à hauteur de 5%.
-L’avantage relatif à la clim sera supprimé pour les GT, avec une température du cockpit qui ne devra pas dépasser 32° C.
-La garde au sol des GT2 sera augmentée de 5mm

Comme annoncé en juin dernier, l’ACO a également pris des mesures dans les stands pour réduire la performance des voitures et les coûts, tout en augmentant la sécurité . Ainsi, lors d’un pit-stop, un seul pistolet pneumatique sera disponible et seuls deux mécaniciens pourront intervenir. Le chauffage des pneus sera interdit. Notons que les moteurs devront faire au minimum deux courses Le Mans Series en 2009.

Enfin, la technologie hybride sera autorisée en 2009, mais à titre expérimental. Une voiture pourra donc participer aux 24 Heures du Mans (ou aux séries Le Mans), mais elle ne sera pas classée. Cette auto devra répondre à des règles sportives, avec une puissance et un espace de stockage définis, et de sécurité. Précisons que les systèmes électriques utilisés devront être issus de la série.

En 2010, les concurrents équipés de la technologie hybride seront désormais classés. Quant à la catégorie GT, le nouveau règlement, élaboré en collaboration entre la FIA et l’ACO, sera introduit au Mans et dans les séries Le Mans à l’horizon 2010/2011.

Nouveau règlement reporté à 2011 !

Une des informations majeures de cette conférence de presse de l’ACO est le report du nouveau règlement pour 2011. Un report expliqué par Rémy Brouard par la nécessité de laisser du temps aux équipes pour préparer les voiture, mais aussi à l’organisateur pour faire une étude sur le plan aéro, étude menée avec les constructeurs et la FIA.

En bref, il n’y aura pas de révolution : sur la plan aéro et au niveau des châssis, aucune modification fondamentale sera apportée, hormis au niveau de la sécurité. La cylindrée des moteurs sera réduite. Les futures LMP1 seront équipées des moteurs actuels du LMP2, c’est à dire avec une cylindrée maxi de 3,4l. Voilà qui pourrait peut être intéresser Acura et Porsche... Le nombre de cylindres lui même pourrait en revanche évoluer. Pour l’ACO, la direction donnée est claire : on réduit la puissance donc la performance, d’autant que ces LMP1 resteront au poids de 900kg. Le temps au tour est estimé à hauteur de 3.42 par Daniel Poissenot, sans compter les progrès qui seront effectués d’ici là. Les LMP2 utiliseront alors des moteurs issues de la série ou homologués en GT2, avec les mêmes brides que dans cette catégorie (les moteurs GT2 seront également autorisés en LMP2 en 2009 et 2010).

Les grandes lignes techniques du règlement 2011 seront communiqués à la mi-novembre 2008. D’ici cette date, toutes les directions formulées aujourd’hui ont le temps d’évoluer et les chiffres annoncés doivent être pris avec précaution.

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Pescarolo Automobiles : Jacques Nicolet : « Nous souhaitons développer notre activité constructeur. »

Avant la dernière manche des Le Mans Series 2008, nous avions fait le point avec Jacques Nicolet sur l'ensemble de sa saison. Tant pour ce qui concerne le pilote, que pour le team Saulnier Racing mais également pour Pescarolo Automobiles. Mais commençons par le pilote, dont c’était la première saison dans une LMP1...

« Il s’agissait réellement d’une saison d’apprentissage pour ce qui me concerne. Et je dirai que je n’ai réellement commencé à prendre du plaisir à bord de la voiture que lors de la dernière course au Nürburgring. C’était déjà mieux au Mans notamment durant la nuit et sur le sec. Mais absolument pas sous la pluie. En fait, nous avons débuté la saison avec des réglages trop typés gentlemen drivers. La voiture en était tellement souple que l’on ne ressentait plus assez de choses. Moi, j’ai besoin de la sentir bouger pour mieux la maîtriser. Depuis le Nürburgring, nous avons calqué nos réglages sur ceux de la n°17 et cela va beaucoup mieux.

De plus, il faut avouer que depuis le Nürburgring, nous ne sommes plus que deux à nous partager le volant avec Richard Hein. Marc Faggionato a dû prendre un peu de recul avec la compétition. Pour nous, il faut reconnaître que ça rend les choses un peu plus aisées. Tout d’abord parce que cela nous offre un peu plus de temps de roulage et nous met donc davantage dans le rythme. Mais aussi car nous avons forcément moins de compromis à faire en terme de réglages. »

Puisque vous parlez de rythme de pilotage, avec votre activité professionnelle très prenante, j’imagine que vous avez très peu de temps entre les courses pour effectuer des essais et conserver ce rythme justement ?

« Oui effectivement, il est clair que je n’ai guère de temps en dehors des week-ends de course à consacrer au pilotage. D’ailleurs la seule séance de tests entre deux courses que j’ai faite cette saison a eu lieu mardi dernier… »

Malgré tout, n’avez-vous pas de regret d’être passé en P1 ou vous devez affronter une concurrence très relevée, alors que nombre d’équipages en P2 comptent au moins un gentleman driver ?

« Non, je n’ai pas de regret mais peut-être parce que je n’ai pas encore testé la P2 ! Ce qui ne saurait tarder d’ailleurs… Non, je n’ai pas de regret car nous nous sommes fait plaisir cette année en nous offrant le top de ce que peut faire un gentleman driver. Découvrir le P1 était un vrai plaisir même si il est vrai que nous ne sommes pas dans le même rythme que les pilotes pros. Maintenant, cette future découverte de la LMP2 pourrait préfigurer de notre avenir, sait-on jamais. Il est clair que philosophiquement, je pense que notre place se situe plus naturellement dans cette catégorie, théoriquement réservée aux privés. Dans mon esprit, si nous passons en P2, il s’agira d’une démarche positive et non pas d’une solution de repli. »

Vous vous offrez des week-ends bien remplis lors des meetings Le Mans Series puisque vous pilotez également une Lola T298 en CER…

« Ah oui, j’adore cette dualité. J’apprécie tout particulièrement l’ambiance au sein du plateau du CER. C’est très convivial. »

Passons maintenant à votre bilan sur cette saison pour le team Saulnier Racing.

« Moi, je le trouve très bon. Je suis ravi de l’arrivée de François Sicard en son sein. Il a très bien réorganisé le team. Et l’ensemble de l’équipe technique est vraiment très professionnel. Le bilan est vraiment bon, d’autant que nos jeunes pilotes ont montré un véritable esprit 24H tout en démontrant le potentiel de l‘auto avec notamment la 3ème place du Mans. »

Comment se passent les relations entre les deux entités de Magny-Cours et Le Mans ?

« Ce sont des relations de constructeur à client notamment pour ce qui concerne la P2. Cela a d’ailleurs généré quelques tensions légitimes au début de l’année entre les deux parties étant donné que la voiture n’a été livrée que 10 jours avant les premiers tests du HTTT. Mais cette tension s’est évanouie dès les premiers tours de roue au vu des performances de l’auto. C’est une vraie voiture d’endurance, peut-être légèrement moins rapide que certaines concurrentes en essais mais extrêmement fiable et constante en course. Depuis les relations sont saines. Mais de toute façon, il s’agit de deux équipes différentes aux objectifs différents : elles ne sont pas en concurrence directe. »

Il n’est donc toujours pas question de rassembler les deux entités en un seul lieu géographique ?

« Non et pour plusieurs raisons. Tout d’abord, disposer de deux points de chute au niveau circuit offre quelques avantages à l’entité Pescarolo Automobiles, notamment au niveau logistique. Ensuite, je suis très attentif au côté humain. Or chacune des deux entités compte des hommes de valeur. En décidant d’en déplacer une, nous perdrions forcément certains d’entre eux. Ce n’est absolument pas notre intérêt. »

L’une des questions qui se posent depuis longtemps est de savoir ce que va devenir l’appellation « Saulnier Racing » qui entretient quelques possibles confusions depuis que Serge Saulnier a quitté l’équipe pour rejoindre Peugeot Sport…

« Oui, c’est clair et pour être honnête, il est probable que le nom Saulnier Racing ne passera pas l’hiver. Mais encore une fois, ce n’est pas forcément facile à faire sur le plan humain. Certains de nos employés ont tout connu de l’époque ou Serge était le patron. Rayer cette appellation d’un simple trait de plume est loin d’être anodin pour eux. Il faut être attentif à cela. »

La gestion du groupe Altarea doit vous prendre déjà un temps considérable. Comment faites-vous pour concilier cela avec votre activitéau sein du groupe Pescarolo Automobiles ?

« Moi, ce qui me passionne dans la vie, c’est le développement. Notamment celui d’une entreprise donc je me rends très disponible pour Pescarolo Automobiles. Et je lui consacre beaucoup de temps. Ainsi, toutes les décisions stratégiques sont prises avec mon accord. »

La longue intersaison va maintenant se présenter. Comment va se passer l’hiver au sein des deux structures ?

« Cela va passer par du développement bien entendu. Pour ce qui concerne la P2, nous allons prochainement la tester dans une configuration un peu particulière. Elle va recevoir un moteur issu de la série. »

Peut-on savoir lequel ?

« Non désolé, c’est encore un peu trop tôt… En fait, notre but est avant tout de réduire les coûts. Il est totalement anormal qu’une saison LM P2 coûte aussi cher qu’en LM P1. Budget pneumatiques, entretien moteur, nombre de mécaniciens nécessaires pour la faire courir, tout est exactement au même niveau que le LM P1. C’est aberrant. Nous allons donc tenter de trouver des voies annexes permettant de réduire les frais. »

Cet hiver va être bien long. Quel est votre avis sur le calendrier Le Mans Series ?

« L'année prochaine, je pense qu’il serait plus équilibré d’avoir deux courses avant Le Mans et quatre après. Et puis pour nous, il serait intéressant de se rapprocher de l’Asian Le Mans Series. Nous souhaitons développer l’activité constructeur de Pescarolo Automobiles, notamment pour la P2 car il y a déjà quatre P1 sur la piste. Or je suis persuadé qu’il y a en Asie de nouveaux marchés possibles. Il ne faut pas s’y tromper, aujourd’hui, l’argent se trouve là-bas : Japon, Chine, Inde, etc… Il serait donc vraiment intéressant d’y rouler. »

Depuis cet entretien réalisé vendredi, l’ACO a donné raison au patron de Pescarolo Automobiles en imposant les moteurs de série sur les LM P2 à partir de 2011. Puis Jacques Nicolet a triomphé dans la course du CER le samedi à bord de sa belle Lola. Enfin, le dimanche, il a conclu sa saison avec Richard Hein par son meilleur résultat : 9ème du LM P1. De quoi aborder l’esprit serein, une intersaison très importante…

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Conférence ACO : Les réactions des principaux intéressés

A l'issue de la conférence de presse, il était important de recueillir les avis des acteurs de la course. Le principal point étant évidemment le réajustement de l'équivalence diesel-essence : Suffisant, insuffisant, disproportionné, tous les avis ne convergent, chacun préchant un peu pour sa paroisse comme l'on pouvait s'y attendre...

Erik Berkman, Acura : « Malheureusement pour vous, étant donné que nous n’avons pas encore communiqué sur notre choix concernant la motorisation, comme vous pouvez vous en douter, je ne peux pas commenter l’annonce de l’ACO, vous devrez encore patienter… »

Bruno Famin, Peugeot : « Nous retirer 10,5 % de puissance, c’est vraiment beaucoup voire colossal. Nous devons maintenant analyser, calculer, simuler pour savoir ce que cela implique pour nous. J’avais dit avant cette annonce que la limite me semblait se situer à 10%. Nous y sommes. Il faut voir ce que cela peut signifier pour l’avenir sportif de Peugeot Sport, tout est ouvert. Mais si nous ne nous estimons pas en mesure de demeurer compétitifs, un retrait est envisageable. Si une usine s’implique en essence, cela risque d’être très dur voire injouable ! Alors certes l’ACO se laisse la possibilité de tout réajuster après Sebring 2009 et les tests de Barcelona (en lieu et place du HTTT) mais sachant cela, Sebring risque d’être un jeu de dupes. Qui voudra réellement abattre franchement son jeu ? Ce qui est génant, c’est que encore une fois, on parle de rééquilibrage essence-diesel sans tenir compte de l’équilibre usines-privés. Alors d’un point de vue sportif, je peux le comprendre mais d’un point de vue technique, cela se justifie beaucoup moins. »

Etes-vous déçus de voir que les hybrides ne seront pas réellement admis l’an prochain, puisqu’ils couront hors-classement ? Vous avez un démonstrateur hybride-diesel sous la main qui ne pourra pas courir.

« Déçu, non, pas vraiment. Ce démonstrateur ne pouvait entrer dans la compétition qu’à la condition que le règlement nous donne la réelle opportunité de le faire courir. Le fait que le poids mini reste à 900 kg nous retire de fait, cette option. En l’état actuel, l’hybride diesel est trop lourd. De toute façon, nous devons avant tout le valider complètement à la suite d’un programme d’essais exhaustif. Rien ne nous assure que nous aurions été en mesure de le faire courir dès la saison prochaine. Au contraire, le fait de repousser d’un an leur introduction en compétition nous donne la possibilité de tout cadrer, de bien cerner les possibilités. Et je dirai même que la meilleure opportunité me semble désormais être d’attendre 2011 et le nouveau règlement pour s’impliquer en profitant du poids réduit des moteurs plus petits, le downsizing qui est également appliqué à la voiture de série a un vrai sens. »

Henri Pescarolo, Pescarolo Sport : « Tout d’abord, ce que je tiens à souligner, c’est que l’ACO annonce enfin publiquement ce que je soutiens depuis deux ans à savoir que l’équivalence essence-diesel est mal faite. C’est une prise de conscience salutaire. Les 3% qui nous ont été attribués cette année étaient bien loin d’être suffisants comme la course. Donc ces 10,5% de puissance en moins, c’est un bon premier pas. Même si à mon avis, il en manque encore 10 ! Nous savons dire que 10,5% de puissance en moins pour les diesels va diminuer leur performance au Mans de 4 secondes au tour. On est loin de l’écart enregistré au Mans cette année. J’espère donc qu’après Sebring et Barcelona, l’ACO corrigera encore le tir. »

Certes mais honnêtement Henri, si un constructeur créé aujourd’hui un moteur de compétition essence, il devrait être en mesure d’obtenir un meilleur rendement que le Judd dont la base date un peu maintenant, non ?

« A partir du moment ou la puissance est limité par des brides, il n’obtiendra pas des chiffres très supérieurs. Effectivement, il tirera un peu plus de couple, il sera sûrement un peu mieux en consommation mais en puissance pure, si il obtient 670 chevaux contre 655 à l‘heure actuelle pour le Judd, ce sera le maximum. Et c’est encore bien loin des plus de 800 chevaux obtenus sur les moteurs diesel à l'heure actuelle. Et ce même si on retire les 10,5% annoncés. »

Que pensez-vous de l’ébauche de règlement annoncé pour 2011 ?

« Je suis nuancé. Je trouve que les rendements actuels des moteurs sont très bons. 51 litres au cent pour des moyennes supérieures à 200 km/h, ça n’a rien de choquant. Je ne suis donc pas forcément très demandeur de changer les choses. Mais il faut attendre Novembre pour en savoir vraiment plus. »

Jordi Caton, Epsilon-Euskadi : « Nous pensons qu’avec cette annonce, l’équilibre devrait être bon l’année prochaine. Déjà, vous avez pu constater que nous nous sommes grandement rapprochés ces derniers temps des meilleurs. Et avec ce que nous préparons pour 2009, je pense que l’équilibre avec les usines sera bien meilleur l’an prochain. Ils sentiront notre souffle chaud sur leur nuque ! »

John Manchester, Zytek : « Je suis très déçu d’apprendre que les hybrides ne pourront pas prétendre marquer des points l’année prochaine d’autant que nous n’avions eu aucune info allant dans ce sens. Nous avions déjà un programme qui était monté et prêt à fonctionner sur ce principe, c’est donc une grande déception de ne pas être en mesure d’aller au bout. Et j’aimerai vraiment savoir pourquoi ils ont pris cette décision car pour l’instant, je n’ai pas les éléments nécessaires pour la comprendre. D’autant que nous en parlons depuis très longtemps et que nous avons déjà fait courir une telle voiture il y a 10 ans ! (la Panoz hybride aux couleurs flashies, NDLR). »

Votre opinion concernant la nouvelle équivalence diesel-essence ?

« Je pense que cela va dans le bon sens. Nous devons encore voir exactement ce que cela implique mais à mon avis, c’est une très bonne mesure. Est-ce suffisant ? Le temps le dira. En l‘état actuel des choses, probablement pas mais la piste donnera sa vérité. »

George Howard Chappell, Aston Martin : « Je suis évidemment déçu de voir que les 3% de puissance supplémentaire qui nous avaient été attribués cette année pour l’utilisation d’un moteur issu du GT1 nous sont retirés car je pense que cette équivalence était bonne. Je comprends que les gens réagissent ainsi au vu des performances que nous affichons sur la piste avec la Lola P1 mais je pense que cela est plus dû aux moyens de développement d’un groupe tel que Prodrive allié à la puissance d’Aston Martin. Il est sûr que cela n’encouragera pas les constructeurs à utiliser un moteur dérivé de la série et je trouve cela décevant. Tous les autres concurrents utilisant des moteurs essence se basent sur un moteur client et je ne suis donc pas très heureux de cette décision même si je comprendspourquoi elle a été prise. Par contre, je suis satisfait de la décision prise pour les voitures GT1 à l’occasion de leur dernière année en piste. Les changements imposés sont vraiment minimes et c’est une bonne chose. »

Cette remise en cause de l’équivalence propre aux moteurs issus de la série en P1 est-elle de nature à vous inciter à revoir les plans futurs d’Aston Martin ?

« Tout d’abord, aucune décision n’avait encore été prise à ce sujet, nous attendions cette annonce justement. Maintenant, nous devons analyser tout cela de près et en tirer des conclusions mais il est évident que cela ne peut pas être neutre. »

Et votre avis sur la nouvelle équivalence diesel-essence ?

« Je pense que c’est un très bon pas en avant, vraiment. Mais est-ce assez, c’est à voir ? Je ne sais pas encore avec certitude mais c’est déjà une très bonne approche. »

David Floury, Oreca : « Les décisions prises par l’ACO vont dans le bon sens. Les écarts vont se réduire, mais je ne suis pas convaincu que cela soit suffisant, aussi bien par rapport aux protos « Diesel » qu’aux protos propulsés par un moteur de GT. Au delà des brides, je regrette que la capacité des réservoirs n’ait pas été revue : la quantité d’énergie embarquée par un proto « Diesel » est supérieure à celle d’un proto « Essence ». Désormais, les règles sont fixées : il faut donc se concentrer sur notre travail. Nous avons une bonne marge de progression et les premières épreuves de 2009 diront si nous avons emprunté les bonnes directions.

Sur le plus long terme, le nouveau règlement a été repoussé à 2011. Je comprends l’ACO et je pense qu’ils ont pris la bonne décision en conservant les bases du règlement actuel. Malgré tout, nous avons attendu un certain temps pour lancer une toute nouvelle voiture correspondant à un règlement qui, finalement, ne voit pas le jour. Le futur règlement nécessite maintenant un changement de moteur : c’est un paramètre important et nous allons devoir mener une sérieuse réflexion sur ce sujet. »

Hugues De Chaunac, Oreca : « C’est un bon pas de fait. Est-ce suffisant ? Nous avons tendance à penser que non, mais les « Dieselistes » doivent avoir un autre avis sur la question. Nous aurions voulu plus. Cela étant, l’ACO a précisé que l’équivalence pourrait être revue après les 12 Heures de Sebring 2009. C’est un point important de la conférence du jour. La loi est désormais établie ; nous ne sommes pas là pour la discuter. Notre objectif est clair : comment faire pour développer la meilleure voiture possible.

A propos du nouveau règlement, qui verra le jour en 2011, cela nous concerne particulièrement puisque nous avions prévu un nouveau proto pour 2010. Le passage à un moteur « LMP2 » est un changement radical : il faudra une voiture différente en 2011 de celle de 2010. Cela nous impose à repenser notre stratégie. Il est encore trop tôt pour se prononcer véritablement. »

Michel Lecomte, Team Principal Larbre Compétition : « J’ai couru dans diverses disciplines et dans des cas similaires, des commissions se réunissent avec les principaux acteurs. Je suppose que l’ACO fait la même chose. Globalement, je trouve les annonces pas mal : j’ai tendance à faire confiance à l’ACO. Je pense qu’ils ne font pas les choses contre nous.

« Concernant le règlement 2011, je trouve la philosophie plutôt bien. L’ACO parle de la barre des 3.30 et les LMP2 en sont proches. La démarche de l’ACO me paraît logique d’autant que les LMP2 actuelles sont des LMP1 avec des moteurs de LMP2. Du point de vue du spectateur, je pense que des LMP en 3.30,c ‘est largement suffisant !

« Ensuite, que l’ACO souhaite rendre accessible le LMP2 aux privés, j’applaudi ! Depuis trois saisons, j’ai pu constater la hausse très très significative du budget. Il faudra que les voitures de série soient des vrais moteurs de série. Sinon, c’est une fausse vraie solution. L’idée est bonne : il faudra que la définition et le contrôle du règlement le soit. »

Philippe Poincloux, Luc Alphand Aventures : « L’ACO a franchi un pas important. Je ne suis pas certain que cela suffise, mais ces ajustements vont permettre de rééquilibrer les choses même je pense que les écarts actuels sont supérieurs aux chiffres cités ce matin. L’ACO va dans le bon sens.

Ensuite, l’avantage conservé pour les protos fermés est un point intéressant. Cela peut permettre de prendre des choix judicieux. Enfin, concernant notre projet, je n’ai pas caché que nous souhaiterions utiliser un moteur GT : la bride de 3% ne remet rien en cause. Je pense qu’il y a plus à gagner sur le châssis que sur le moteur. Et à puissance égale, le choix d’un moteur GT reste intéressant d’un point de vue financier. Cela peut aller jusqu’à diminuer par deux le coût du moteur. Concernant 2011, il y aura un changement au niveau des moteurs, mais là aussi cela ne remet rien cause puisque la forme actuelle des protos semble conservée. »

Romain Dumas, Pilote Officiel Porsche : « Ce que je constate, c’est que tu peux parler avec n’importe qui, personne est content ! En tant que pilote, si tu veux gagner Le Mans aujourd’hui, il te suffit de regarder le règlement et de choisir. Enfin, il faut pouvoir choisir ! Après, en choisissant la motorisation, tu sais quelle place tu vises… Concernant le règlement 2009, ça va aider les teams Essence, mais ça ne changera pas la donne. Un privé, à armes égales, aura du mal à battre une usine. Et là, ils n’ont pas le règlement avec eux… D'un autre côté, Il faut comprendre les constructeurs, leurs ambitions mais aussi les moyens qu'ils mettent en jeu.

« Concernant les 10% de brides pour les LMP2, cette fois on est certain qu’elles ne viendront pas battre les LMP1. Je me pose une question : comment une LMP2 va doubler une GT1 ? Par l’extérieur dans les Esses Porsche ou dans Indianapolis ?

« Avant la parution de ce règlement 2009, je me demandais si, sur un circuit américain, une Acura LMP2 pourrait rivaliser avec une Acura LMP1. Cette fois les choses sont claires ! Quant au règlement 2011, j’ai l’habitude de piloter une RS Spyder à 800kg et pour tout dire je me régale, mais les lignes droites sont longues. Alors un LMP1 avec un moteur de 500cv, je pense que cela va donner des voitures encore plus aseptisées… »

Stefan Mücke, Pilote Lola-Aston Martin Charouz Racing : « Evidemment, pour nous ce n’est pas une bonne nouvelle. L’avantage que nous avions n’existe plus : en 2009, nous aurons un moteur plus lourd, plus gros, avec un centre de gravité plus haut, et une puissance quasi similaire à un moteur essence typique. C’est dommage car je pense que mettre un moteur GT dans un proto est une bonne chose d’un point de vue financier.

« Il faudra attendre les premières courses de la saison 2009 pour se faire une véritable idée, mais une chose est sûre : ce sera difficile pour nous… si nous continuons. Je suis pilote, donc je ne peux pas me prononcer sur l’avenir du projet. Mais je souhaite qu’il continue. Ce sera tellement décevant que cela s’arrête maintenant…

« L’avantage de bride laissé aux protos fermés est une bonne nouvelle. Les 10% de bride appliqués aux « Diesel » également. Mais je pense que c’est déjà un sacré palier et que cela va compliquer la tâche d’Audi et Peugeot. Cela étant, les positions seront certainement inchangées : si la 908 est si forte, ce n’est pas seulement dans les lignes droites. C’est simplement dommage pour les 3% ; je pense que sans cela et avec les 10% aux « Diesel », nous aurions pu mettre la pression sur les Usines. »

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Conférence ACO : Henri Pescarolo : « L’espoir, l’envie de repartir de l’avant. »

Pescarolo Sport a terminé en beauté sa saison en se classant troisième des 1000km de Silverstone. Troisième comme le rang Pescarolo au championnat Constructeur des Le Mans Series. Le chapitre 2008 étant désormais clos, nous avons fait le point avec Henri Pescarolo. Avec franchise, le patron des Verts revient sur la saison de son équipe, mais également sur l’évolution du règlement.

Henri, quel bilan dressez-vous de cette saison 2008 qui s’est achevée à Silverstone ?

« Sachant que l’on était condamné par le règlement, nous ne pouvions pas viser mieux que premier derrière les Diesel. C’est le cas puisque nous terminons troisième du championnat Constructeurs, derrière Audi et Peugeot. On nous avait enterré un peu vite face à des nouvelles voitures, au look différent, mais la notre a aussi beaucoup évolué. Finalement, nous terminons premier des Essence, au Mans comme en Le Mans Series. C’est le maximum que nous pouvions faire. C’est une bonne saison, au cours de laquelle nous avons montré notre capacité technique et sportive. L’autre point positif, c’est l’annonce du règlement 2009 qui montre que je n’avais pas tord depuis deux saisons. »

Cela vous permet d’aborder le futur avec espoir ?

« Si on regarde vers l’avenir avec espoir ? Pas encore complètement, mais on est sur la bonne voie. Les puissances des moteurs, on les connaît. De manière scientifique, il est prouvé que le potentiel d’un moteur Diesel se situe à 840cv, celui d’un Essence à 670cv. Là où je suis contrarié, c’est qu’on a tendance à confondre égalité des chances et égalité des puissances. Si une Acura arrive à battre Audi, ce sera peut être grâce à son châssis. La seule garantie que j’ai demandé, c’est la puissance égale. Après que la meilleure voiture gagne, c’est la course. Mais encore une fois, on m’a traité comme un voyou parce que je disais ce que tout le monde pensais tout bas. Aujourd’hui, nous sommes à mi-chemin mais l’ACO a fait preuve d’ouverture et c’est une bonne chose. »

Pour revenir aux résultats décrochés par Pescarolo Sport, la bonne surprise est venue de la n°17, qui a terminé dans le tiercé de tête à Monza…

« Je dirais plutôt que c’était une mauvaise surprise qu’elle ait autant d’ennuis l’an dernier. La malchance l’a accablé en 2007. Voir les résultats de la n°17 cette saison, cela m’a fait très plaisir. Cela montre tout d’abord que les deux voitures sont préparées à l’identique. Ensuite, il faut saluer les progrès que Harold Primat à continuer à faire. A sa demande, nous l’avons fait davantage rouler en essais et cela a payé. Quant à Christophe Tinseau, il a montré qu’il était toujours aussi rapide. C’est un peu un retour à la normale avec deux voitures capables de bien terminer. »

Un podium pour la n°17 donc, et un autre pour la n°16 lors de la finale à Silverstone. Est-ce que cela correspond à vos attentes ?

« Je n’en espérais pas tant ! Avec quatre Diesel au départ, logiquement il n’y avait pas de place pour nous sur le podium. Mais heureusement pour nous, la course n’est pas une science exacte et Peugeot ainsi qu’Audi ont connu divers problèmes. Ils nous ont laissé des miettes, nous avons essayé d’en ramasser le maximum. Nous avons plutôt bien réussi dans cette tâche, avec deux podiums. »

Quant au Mans, s’agit-il d’une déception de terminer septième ?

« Nous espérions terminer dans les six premiers, voire dans le Top 5. Il était difficilement prévisible d’avoir six Diesel sur six à l’arrivée. Et l’écart est tel avec les Essence que même en cas de problème, une Peugeot ou une Audi pouvait rapidement combler l’écart. Ça reste néanmoins une satisfaction puisque nous avons terminé premier des Essence, que tout le monde a considéré comme une catégorie. Heureusement pour nous, cette catégorie fictive n’a pas été matérialisé dans le règlement. Là, nous aurions été condamnés. »

En terme de performance pure, la Pescarolo a toutefois été dominée lors des qualifications des différentes manches des Le Mans Series. Est-ce un potentiel non exploité lors des essais ou la voiture qui suit une philosophie « Endurance » ?

« Il y a plusieurs explications. Par rapport à la Lola-Aston Martin, nous avions un déficit de puissance. Et comme la Lola Coupe est une très bonne voiture… Ensuite, des Protos de nouvelle génération ont parfois été plus rapides que nous, mais à l’arrivée, nous avons souvent été devant. Nous avons fait des choix conservateurs, notamment au niveau des pneus. Nous avons préféré sacrifier la performance en qualif et ça a payé. C’était d’ailleurs une des consignes donnée à Claude Galopin et aux pilotes : toujours opter pour la décision qui nous permettait d’être aussi compétitif en fin de relais qu’en début. Mais, car il y a un mais, notre voiture doit évoluer. Quand on voit les moyens déployés par certains, comme Epsilon-Euskadi, il faut travailler dur. »

Est-ce que le nouveau règlement vous donne un regain de motivation ?

« Pour être franc, je crois que si le règlement était resté tel quel, je n’aurais pas insisté. Le règlement 2009 nous donne espoir, l’envie de repartir de l’avant. Aujourd’hui, nous sommes dans une phase de réflexion, notamment au niveau de la motorisation. Le règlement nous incite à étudier cela très précisément. Faire un Diesel, cela aurait été la meilleure solution il y a deux ans, si nous avions eu les moyens. Mais l’évolution montrée par l’ACO et la possibilité de voir l’équivalence rééquilibrée selon le déroulement de Sebring, me laissent penser que nous arrivons à une vraie équivalence dans les années à venir. Nous réfléchissons donc à un moteur Essence de course ou de GT1. Il faut prendre tous les paramètres en considération. Le choix reste ouvert et j’espère évidemment prendre une décision au plus vite. »

Allez-vous lancer une nouvelle aéro comme a pu le faire ORECA lors de l’intersaison précédente ?

« Tout est ouvert. Nous avons lancé un programme d’évolutions, plus tôt que les années précédentes, avec plus de moyens aussi. Est-ce que la voiture sera sensiblement différente en totalité, sur une partie plus précisément ? Je ne peux pas répondre à la question maintenant, mais le champ d’investigation est vaste. »

Nous parlions précédemment de moteur de GT1. Une autre Pescarolo, la LMP2, pourrait opter pour un moteur qui n’est pas de « course ». Pouvez-vous nous en dire plus ?

« L’idée est venue de Jacques Nicolet, comme l’ACO l’a suggéré dans son règlement : mettre un moteur de série en LMP2, pour rendre plus économique une catégorie destinée aux privées. Il nous a donc chargé de monter un projet de ce type et c’est en train de voir le jour. La voiture tournera au début du mois d’octobre. En terme industriel, on peut appeler ça un démonstrateur. Ce moteur de série (qui ne sera ni un moteur de GT2, ni un Diesel, Henri nous l’a confirmé) va être installé dans la n°16, que nous mettons en configuration LMP2 2009. Elle roulera en même temps que la n°35, habituellement engagée par Saulnier Racing, afin de faire un comparatif des performances. »

Puisqu’on parle de la n°35, avec un podium au Mans et un autre au Nürburgring, j’imagine qu’il s’agit d’une des satisfactions de la saison ?

« Effectivement. Diversifier la production des Pescarolo était une des priorités de Jacques Nicolet et moi même. Nous avons pris le risque de la confier à deux jeunes pour en montrer le potentiel. Finalement, le choix s’est avéré intéressant : ils ont montré les qualités d’une Pescarolo. Certes, ce n’est peut être pas la voiture la plus rapide en essais, mais en course, elle a toujours répondu présent. »

Le potentiel de la voiture ayant été démontré, l’objectif est désormais de la vendre ?

« C’est le souhait de Pescarolo Automobiles en tout cas. On se bat contre des firmes plus anciennes que nous dans ce secteur, mais les qualités des châssis Pescarolo sont connus. Nous espérons en vendre. Nous sommes prêts et nous avons quelques bonnes touches. Notre volonté est de développer notre structure à tous les niveaux… et il y a également d’autres disciplines dans lesquels nous avons des perspectives. En circuit bien sûr, mais pas seulement en LMP1 et en LMP2. »

Même s’il est certainement tôt pour en parler, quel est votre souhait pour 2009 ? Deux LMP1 ?

« Je n’en sais rien à l’heure actuelle. Il y a une crise aigue en France et tout le monde connaît la situation économique internationale. Il faut d’abord trouver les partenaires. Ensuite, j’adapterais la voilure au vent. Vous avez pu voir que Harold Primat a testé la Lola-Aston Martin. Ça fait partie des interrogations. Avec qui, comment et combien de voitures ? C’est effectivement un peu tôt, mais il est évident que mon souhait est de continuer avec deux autos dans la catégorie reine. »

Une question sur le règlement 2011 pour conclure : qu’en pensez-vous ?

« Je suis réservé. Je n’en avait pas entendu parler avant la conférence et j’ai l’impression que l’ACO veut suivre une mode actuelle, qui voit les voitures de série ou la F1 par exemple réduire la cylindré des moteurs. Je pense que les LMP1 actuels ne sont pas si monstrueux. Leur rendement actuel me paraît exemplaire par rapport à certaines disciplines. 50 litres aux 100km pour un LMP1, contre 8% de moins pour une LMP2, cela va-t-il changer la face du monde ? Je crois surtout que les gens ont besoin de rêver. A une époque, ils fantasmaient sur la barre des 400km/h. Si un spectateur ne verra peut être pas une grande différence de look entre une LMP1 et une LMP2, je vois mal comment le faire rêver avec un proto qui n’ira pas plus vite dans les Hunaudières que certaines voitures de série ! Je pense qu’il faut vraiment faire attention à garder un bon rapport poids/puissance. Encore une fois, j’espère simplement que la course automobile restera un véritable show et non un spectacle aseptisé. »

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VM Motorsport : stop ou encore ?

Dimanche 14 septembre, le Van Merksteijn Motorsport achevait brillamment sa première saison en Le Mans Series sur la plus haute marche du podium LMP2 des 1000 Km de Silverstone. L’équipe, qui découvrait la discipline n’aura laissé que des miettes à ses concurrentes en remportant quatre des cinq manches et en triomphant aux 24 heures du Mans à l’issue d’une course exceptionnelle. « Je suis très fier de ce que nous avons accomplis » se félicitait Peter van Merksteijn au soir des 1000 km de Silverstone. « Pour notre équipe, la saison ne pouvait guère mieux se dérouler. Pour moi, ce fut une très belle expérience et j'en ai vraiment apprécié chaque minute. Jos a encore montré qu'il est un grand pilote tout comme Jeroen Bleekemolen qui a contribué à nos victoires au Mans et au Nürburgring. »

Initialement prévu sur deux ans, le programme « Porsche RS Spyder » est pourtant remis en cause depuis quelques jours par l’annonce d’un engagement de l’équipe en WRC avec deux voitures. Un gros programme, constitué d’au moins huit rallyes, auquel pourrait être associé François Duval. Alors quid du programme endurance ? « Je suis fier que nous ayons été en mesure de contribuer un peu à compléter le palmarès de Porsche en endurance. Maintenant, nous allons examiner toutes les options et nous déciderons en temps voulu de l’avenir de l’équipe dans cette discipline » a déclaré Peter van Merksteijn. Wait and see…

OFFICIEL

Le Van Merksteijn Motorsport ne sera plus de la partie l’année prochaine. L’équipe concentrera tous ses efforts autour des deux Ford Focus qu’elle engagera en WRC. Après le retrait du Team Essex, c’est un nouveau coup dur pour la catégorie LMP2.


« Déjà auteurs de trois victoires, Peter van Merksteijn et Jos Verstappen ont mené leur Porsche RS Spyder au succès lors de l’ultime manche de la saison Le Mans Series. Avec quatre victoires et une seconde place, le team ne peut qu’être fier de sa prestation d’autant qu’il débutait dans ce championnat. A l’origine il s’agissait d’un programme de deux ans avec comme objectif final un podium au Mans. Fort de sa victoire au Mans et en Le Mans Series, Peter van Merksteijn a décidé de s’arrêter au sommet et de ne pas être présent en 2009 pour défendre son titre. »

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Racing Box avec deux Lola B08/8 Coupé !

Après une première saison en demi-teinte dans la « petite » catégorie des prototypes, Luca Canni Ferrari souhaite maintenant se donner les moyens de ses ambitions. Le patron de l’équipe Racing Box est actuellement en négociation avec Lola pour l’acquisition de deux châssis B08/08 dans lesquels serait installé le Judd 3.4l.


L’équipe technique évolue elle aussi, puisque Andrea Adam, un ancien de N. Technologie qui a développé l’Alfa 156 WTCC et la Fiat Grande Punto S2000, a été nommé chef de projet. Adam a fait ses débuts au sein de l'équipe la semaine dernière à l’occasion des essais menés à Vallelunga et dont l’objectif initial était d’évaluer de nouveaux pilotes. A ce sujet, seul l'équipage Francioni-Geri-Ceccato est déjà défini. Belicchi, Piccini, Bobbi, Gardel et Kimber-Smith ont testé la Lucchini utilisée cette saison en LMS mais aucun choix n'a encore été fait.

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ORECA : AIM nouveau motoriste exclusif !

Rappelez-vous le mois de décembre 2006. A l’époque, AIM avait réussit un joli effet de surprise en annonçant son arrivée en Endurance en tant que motoriste. Et bien, c’est de nouveau dans la discrétion que la société japonaise, spécialisée dans l’ingénierie automobile, a mis sur pied un nouveau partenariat : AIM sera le nouveau partenaire-exclusif d’ORECA ! (In English)

Après une année 2007 consacrée au développement de son moteur, un V10 à 90° conçu avec le soutien de Judd, AIM avait fait ses débuts en compétition cette saison avec Creation. Après cette première campagne, l’entreprise de Yukinori Suzuki a donc décidé de donner une nouvelle orientation à son programme en rejoignant ORECA.

« AIM a été séduit par la notoriété d’ORECA » précise Yukinori Suzuki, Président-Fondateur de AIM. « Nous avons visité les locaux et avons pu constater les qualités des infrastructures, ainsi que les moyens mis en oeuvre pour atteindre l’objectif fixé. Le potentiel montré par l’équipe en 2008 nous conforte dans notre volonté commune de remporter les 24 Heures du Mans : l’épreuve parfaite pour promouvoir la dynamique sportive que nous souhaitons donner à AIM. »

Après des débuts prometteurs avec la LC70E, ORECA tient son motoriste comme l’explique Hugues de Chaunac : « Après notre première année avec la Courage-Oreca, nous voulions absolument être associés à un motoriste. Nous avions trois options et le projet d’AIM a été pour nous le plus séduisant. AIM nous offre l’opportunité de bénéficier d’un moteur exclusif et donc d’un développement sur-mesure. A travers Yukinori Suzuki et son conseiller spécial, Yoshitoshi Sakurai (qui a également oeuvré en F1 via Honda), AIM a montré sa volonté d’apporter sa contribution technique à notre Défi. Ce sera bien plus qu’un fournisseur moteur : il s’agira d’un véritable partenaire pour 2009 et 2010. »

Comme c’était le cas avec Creation, AIM fournira un seul team, ORECA. Pour les hommes d’Hugues de Chaunac, l’avantage de ce partenariat est double puisque la base du V10 AIM n’est autre que le V10 Judd. Si l’angle du moteur est différent, l’architecture est la même et son adaptation au châssis n’en sera que facilité. Ce changement de motoriste intervenant relativement tôt, le Team ORECA-Matmut va désormais pouvoir se concentrer pleinement sur la préparation de la saison prochaine. Et comme cette association se poursuivra en 2010, la dernière année avant l’entrée en vigueur du nouveau règlement, le Défi Le Mans de l’équipe de Signes est plus que jamais lancé !

D'après le communiqué du team,

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le numéro 50 de Le Mans Racing sortira le 29 octobre.

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Les 23 et 23 avril, les Le Mans Series feront leur retour dans la Sarthe, théâtre de l'épreuve inaugurale de la série en novembre 2003. En effet, des essais interviendront entre l'épreuve d'ouverture à Barcelone et celle de Spa. Ils seront ouverts à tous les concurrents engagés en LMS et à l'instar des journées test du Paul Ricard, les spectateurs y seront les bienvenus.

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michelin était à estoril avec pas mal de teams pour les essais pneus pour 2009, certaines equipes ont dotés leurs voitures des petits ailerons pour l'an prochain, mais il semble que porsche se soit déplacée avec la 997 GT3 RSR version 2009. bouclier avant refait, nouveau capots, ailes arrières élargies et suppose un niou moteur.

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Deux Lola B08/80 pour Racing Box. Une pour des gentlemen, une pour des pros.

Racing Box l'a confirmé officiellement hier : le team a fait l'acquisition de deux Lola B08/80. L'équipage de l'une des deux voitures est déjà confirmé : Andrea Ceccato, Filippo Francioni et Ferdinndo Geri se relayeront au volant de l'un des deux Coupés. Les pilotes de la seconde Lola sont encore à choisir, le Racing Box indiquant simplement qu'il devrait s'agir de trois pilotes professionnels. On se rappelle que le team a récemment procédé à des essais avec sa Lucchini-Judd avec Andrea Piccini, Gabriele Gardel, Matteo Bobbi et Tom Kimber-Smith.

En revanche, le choix de la motorisation et des pneumatiques n'est pas encore fait, l'équipe de Novara devant prendre une décision dans les prochaines semaines.

A un moment où la crise frappe durement certains concurrents, ce rebond du Racing Box, après ses malheurs de la saison 2008, n'en est que plus spectaculaire.

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Michelin à Estoril : Henri Pescarolo, « Les voitures vont encore bien évoluer »

Avec Audi, Peugeot, Porsche ou encore ORECA, Pescarolo Sport faisait partie des « invités » de Michelin pour les tests menés par le manufacturier pneumatique à Estoril. Avec une LMP1 et une LMP2, les Verts étaient d’ailleurs fort bien représentés. Henri Pescarolo revient en détails sur ces essais, avant d’évoquer en quelques mots les prochaines semaines…

Henri, vous étiez à Estoril la semaine dernière. Comment se déroule ce type de tests ?

« Comme l’an dernier, nous avons participé au développement des pneus que nous utiliserons la saison prochaine. Je remercie Michelin pour cette belle preuve de confiance, à la fois envers l’équipe, les ingénieurs et les pilotes. Il faut avoir une certaine capacité à analyser, à être constant et Michelin s’est reposé sur nous, entre autres. Il s’agissait notamment de confirmer ou infirmer ce qui a été vu par les deux constructeurs présents en Diesel. Le couple et la puissance de ces autos étant réduites, l’écart se réduit, y compris concernant les pneumatiques.

« Ces essais sont toujours impressionnants : les forces déployées pour le développement des futures gommes nous mettent en confiance, forcément. Tous les cinq tours, on passe un nouveau train de pneus pour essayer différentes structures de gomme, de conception. Michelin multiplie les combinaisons, toujours sans nous dire le type de pneu utilisé afin de vérifier nos remarques. Pour les pilotes, c’est évidemment passionnant.

Le pneu est directement concerné par les différents changements opérés sur le règlement : une seule personne sera autorisée à changer les pneus, tandis que l’équipe ne pourra pas les préchauffer. Quelles ont été les conséquences directes pour vous lors de ce test ?

« En fait, les conséquences sont plus directes pour Michelin. Concernant les arrêts au stand plus longs, cela ne change pas notre façon de travailler. Nous avons toujours privilégié les réglages pour la course, quitte à « sacrifier » les qualifications. Donc, avant même ce changement de règlement, nous faisions partie de ceux qui doublaient les relais. En 2009, ce sera plus simple, puisque tout le monde devra doubler, voire tripler les relais. Michelin travaille dans cette optique, tout en sachant que leurs pneus faisaient déjà preuve de constance dans la performance.

« Concernant le préchauffage des pneus. Cela aura aussi une incidence sur le changement ou non des pneus. Conserver ses gommes, cela veut dire moins de temps pour les remettre en température. L’an prochain, il faudra y réfléchir à deux fois avant de changer de pneus ! Concernant le problème de la mise en température, Michelin doit déjà faire face à cela en ALMS. Je leur fais pleinement confiance. »

Peugeot et ORECA arboraient un aileron qui se rapprochait de la configuration 2009. Cela n’était pas votre cas…

« Oui et pour une raison simple. L’aileron va être réduit en largeur, mais aussi en profondeur ce qui n’était pas le cas de ces deux voitures. Nous avons fait quelques essais à Brétigny pour avoir une première idée. Nous concernant, cela ne nous pose pas de problème : l’essentiel pour cette séance était de rouler et de tester toutes les possibilités. C’est peut être un peu plus compliqué pour Michelin, mais je sais que les ingénieurs ont déjà une bonne idée de ce qui les attend. Les voitures vont encore bien évoluer : tout le monde cherche à trouver des appuis à l’arrière autrement que par l’aileron. »

Le bilan global est positif ?

« Oui très positif. Ces essais sont la preuve de la confiance mutuelle qu’il existe entre Michelin et Pescarolo Sport. Je pense que Michelin avait apprécié notre travail en 2007. A l’époque c’était notre première séance de ce type. Il y a une confiance réciproque qui va en s’améliorant chaque année. Michelin et Pescarolo, c’est presque une famille maintenant. »

Rappelons que pour ces tests, Pescarolo Sport était présent avec une LMP1 et une LMP2. Cette dernière, floquée du n°16, était propulsée par le V8 BMW issu de la M3 de série, l’équipe accumulant les kilomètres afin de se faire une idée du package. Profitant de cet entretien concernant les essais Michelin à Estoril, nous avons demandé à Henri Pescarolo de quoi les prochaines semaines seront faites ?

« Nous allons rouler début décembre, y compris avec la LMP2. Nous allons ensuite commencer nos essais en soufflerie, en plus de nos séances à Brétigny. J’ai toujours dit que Brétigny nous permettait de tester des solutions sur une voiture existante. En soufflerie, nous allons pouvoir faire une recherche plus fondamentale. La maquette est d’ailleurs en cours d’assemblage. »

On sait que Peugeot et ORECA travaillent sur un proto existant. A l’inverse, Audi aura probablement une nouvelle voiture l’an prochain. Et comme pour la firme aux quatre anneaux, vous rouliez avec un aileron 2008. C’est un peu tirer par les cheveux, mais est-ce que, vous aussi, vous allez vous lancer dans la conception d’une nouvelle auto ?

« Tout dépendra de ce que l’on va trouver en soufflerie. Nous avons un tas de nouveautés, importantes, dans les cartons. Reste à savoir qu’elle sera le rapport technico/économique ! Cela peut donner une voiture avec une aéro totalement nouvelle, sensiblement nouvelle ou moyennement nouvelle. »

source : endurance-info.com

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Van Merksteijn pourrait défendre son titre en 2009 !

Après une saison triomphante en Le Mans Series et aux 24 heures du Mans, Peter Van Merksteijn a décidé de stopper le programme « endurance » qui s’étendait initialement jusqu’en 2009. Les objectifs ayant été atteints plus rapidement que prévu, le propriétaire de l’équipe éponyme a décidé de s’en aller vers d’autre horizons.

Mais les semaines passent, et aucun acquéreur n’a manifesté d’intérêt pour la fabuleuse, mais onéreuse, Porsche RS Spyder LMP2. Aussi le team manageur Frans Verschuur commence sérieusement à reconsidérer sa décision et il envisage maintenant de monter une opération en vue de participer aux prochaines 24 heures du Mans : « Deux des trois Porsche LMP2 participant aux LMS sont à vendre en ce moment. Notre RS Spyder en fait partie mais à mon avis, ce n’est pas évident que nous parvenions à la vendre. Si nous ne la vendons pas, il se pourrait que nous participions aux 24 heures du Mans 2009. Nous sommes déjà occupés à rechercher des sponsors et nous prendrons prochainement une décision. Initialement Peter voulait vendre l’auto, persuadé que ce ne serait qu'une simple formalité. Maintenant, ça nous semble moins évident. »

L’équipe n’a donc pas définitivement tourné le dos à l’endurance, Franz ne cache d’ailleurs pas l’intérêt qu’il porte à la catégorie reine : « Si nous continuons l’année prochaine, ce sera en LMP2. Peter Van Merksteijn aurait aimé acheter une Audi R10, mais cette auto n’est pas à vendre. Avec Porsche, il n’y a pour l’instant aucune possibilité de courir en LMP1, et il n’y en aura certainement pas avant 2011. Pour l’heure nous voulons quand même continuer avec Porsche. Nous avons déjà tout le matériel, la saison prochaine serait donc moins couteuse que la précédente. » Si pour l’instant il n’est question que de 24 heures du Mans, la dernière citation suggère que le team pourrait s’engager sur une saison complète… A suivre.

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Sébastien Loeb va tester la Peugeot 908 !

Sébastien Loeb multiplie les expériences ! Après avoir participé à la Porsche MATMUT Carrera Cup et testé la 997 GT3-RSR en FFSA-GT, le tout récent quintuple Champion du Monde des Rallyes s’apprête à de nouveau prendre le chemin des circuits. Le pilote alsacien va en effet piloter la Red Bull F1 le 17 novembre à Barcelone, avant de prendre le volant de la… Peugeot 908 HDi FAP une dizaine de jours plus tard.

A l’initiative de Total, partenaire de Peugeot Sport en Endurance et de Citroën en Rallye, les deux marques du groupe PSA vont en effet se retrouver sur le complexe du Paul Ricard le 28 novembre. Dans le var, Stéphane Sarrazin et Sébastien Loeb s’échangeront leur monture respective. Ainsi, tandis que Stéphane Sarrazin va découvrir la C4 WRC dans la matinée, Sébastien Loeb s’installera dans le cockpit de la 908 HDi FAP pour rouler sur le HTTT l’après-midi. Les deux hommes étaient d’ailleurs récemment dans les locaux de Peugeot Sport et Citroën Sport afin de mouler leur baquet.

Pas de fausse joie pour le moment : Sébastien Loeb ne sera pas au départ des 24 Heures du Mans 2009, la classique mancelle ayant lieu à la même date que le Rallye de l’Acropole. Il s’il s’agit donc d’une opération promotionnelle… Histoire de remettre le pied à l’étriller à l’Alsacien, déjà présent dans la Sarthe en 2005 et 2006 ? Réponse dans les mois qui viennent.

D'après le communiqué de Peugeot Media,

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RML sera motorisé par… Mazda !

A Petit Le Mans, John Doonan (Manager, Motorsports Team Development pour Mazda) avait annoncé l’arrivée de nouveaux clients pour 2009, au moins un aux USA et en Europe. Et bien, l’un de ces fameux clients se nommera... RML, une référence du LMP2. Après un long passé avec MG, le team britannique a confirmé que son coupé Lola sera propulsée par le Mazda MZ-R en 2009.

Avec cette nouvelle association, Mazda confirme ainsi sa volonté de passer à la vitesse supérieure. Lancé en 2007, le moteur MZ-R n’a pas encore obtenu les résultats escomptés. Il faut dire qu’avec uniquement B-K Motorsports en Amérique du Nord et Kruse (depuis l’an dernier seulement) sur le vieux continent, la firme japonaise n’avait pas l’avantage du nombre. Les projets en ALMS sont encore un peu flous pour 2009, mais un renfort de poids est espéré, on pense notamment à Dyson. En Europe, l’apport de RML sera un atout non négligeable. L’équipe anglaise a régulièrement brillé en LMP2, avec des victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans et un titre en Le Mans Series. Pour les hommes de Ray Mallock, une page se tourne. RML avait en effet décroché ses principaux succès en Endurance en collaboration avec MG et Lola. L’arrivée des Porsche RS Spyder et de nouvelles voitures en 2008 a rendu la tâche difficile. Si la structure continue de faire confiance à Lola, elle a fait l’acquisition d’un nouveau châssis depuis Silverstone, le Coupé à la place de la EX265.

Au moment de ce changement relativement important, RML n’avait pas caché que la motorisation n’était pas encore définie. Le team a donc selon nos sources opté pour Mazda. Une surprise qui n’en est pas vraiment une. Le moteur MG était basé sur un 2,0l Turbo 4 cylindres AER ; le Mazda MZ-R est également un 2,0l Turbo 4 cylindres… conçu avec l’aide d’AER ! Le défi est intéressant, même s’il est de taille. Le Coupé Lola a du potentiel, tout comme le moteur Mazda, qui n’est pas ridicule en terme de puissance. Il faudra fiabiliser le tout pour jouer les premiers rôles, mais il est clair que Mazda a davantage de bonnes cartes dans son jeu que lors des précédentes saisons.

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Dyson Racing avec Porsche, c’est fini !

Les derniers échos du paddock à Petit Le Mans et Laguna Seca disaient donc vrai : le Dyson Racing et Porsche, c’est fini ! Le team New-Yorkais s’est exprimé à ce sujet aujourd’hui dans un communiqué de presse qui confirme la fin de la collaboration entre les deux parties (In English). Deux ans après avoir acheté deux RS Spyder, l’équipe de Rob Dyson a donc décidé de ne plus les engager en 2009. De quoi donné un peu plus de crédit à la rumeur qui annonce le Dyson Racing avec des Coupés Lola à moteur Mazda en 2009 ? Réponse d’ici peu, mais entre le départ de Penske vers le Grand-Am, le retrait du B-K Motorsports et le passage de deux teams Acura en LMP1, le LMP2 est pour l’instant réduit à peau de chagrin. Un chapitre se ferme…

Un chapitre se ferme pour l’ALMS et donc pour le Dyson Racing, qui avait troqué ses deux Lola B06/10 pour deux Porsche RS Spyder au début de la saison 2007. Depuis, il faut bien le reconnaître, les résultats ont été mitigés. Certes, le team a décroché quelques podiums, avec notamment une deuxième place générale aux dernières 12 Heures de Sebring, mais rarement les Porsche « bleue et blanche » ont semblé en mesure de rivaliser avec les « rouge et jaune » du Penske Racing.

« Il n’y a pas de championnat plus compétitif et plus intéressant que l’American Le Mans Series » explique Rob Dyson, le patron du team. « Concourir au plus niveau avec Porsche et son historique palmarès a été une expérience vivifiante pour l’ensemble de notre écurie. Nous avons pris du plaisir à travailler avec Porsche. A titre d’exemple, leur aide pour reconstruire une voiture en cinq jours après le crash de Lime Rock restera gravée dans nos mémoires comme une preuve singulière de leur dévouement. »

« Le Dyson Racing s’est peut être lancé dans un des défis les plus difficiles du sport-protos lorsqu’il a pris la décision d’engager deux RS Spyder en ALMS » pense pour sa part Hartmut Kristen, Directeur de Porsche Motorsport. « Mais, dès le début à Sebring et ce jusqu’à la dernière course à Laguna Seca, ils ont été avec nous. Cela a été une expérience enrichissante pour nous de collaborer avec cette équipe qui a une riche histoire. Je sais aussi que le Dyson Racing a un bel avenir devant lui. »

Rappelons que le Dyson Racing fêtait cette année le 25e anniversaire d’une carrière qui aura été partagée durant de longues années avec Porsche, notamment à la fin des années 1980. Ce deuxième chapitre n’aura pas été aussi fructueux que le premier, mais l’aide du team new-yorkais n’aura pas été négligeable dans la conquête du titre Constructeurs LMP2, décroché ces deux dernières saisons par Porsche. Reste désormais à connaître l’avenir du Dyson Racing… avec Lola et Mazda ? Réponse prochainement.

D'après le communiqué du team,

source : www.endurance-info.com

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RML : Réactions suite au partenariat avec Mazda.

Comme nous vous le disions précédemment, RML a signé un partenariat avec Mazda et AER pour la fourniture moteur de son Coupé Lola. Ce partenariat est valable pour les deux prochaines saisons, au cours desquelles l’équipe britannique continuera à faire confiance à Mike Newton et Thomas Erdos. Une nouvelle ère débute pour RML qui a mis fin à sa collaboration historique avec MG pour entamer un nouveau chapitre avec Mazda, via le moteur MZ-R.

« Tout est signé et finalisé, et nous sommes très heureux d’avoir un accord pour deux ans » confirme Phil Barker, le Team Manager de RML. « Nous ferons rouler un moteur Mazda en 2009, moteur qui sera une évolution du MZ-R qui a couru cette année en ALMS. Développé exclusivement par AER pour Mazda, il s’agit d’une opportunité passionnante pour nous d’aller de l’avant. C’est aussi la poursuite de notre excellente relation de travail avec AER. »

Après être passé de la EX265 au Coupé Lola avant Silverstone, RML modifie donc de nouveau profondément son package. Un changement de moteur n’est en effet jamais anodin. « Il y avait des avantages et des inconvénients à toutes possibilités que nous avons étudié » poursuit Phil Barker. « Il était vital de prendre une décision. Le moteur MG était à la fin de son évolution tandis que le moteur Mazda a du potentiel pour un véritable développement. Il offre de formidables possibilités d’améliorer notre performance dans les années à venir, tout en établissant une relation avec une structure aussi prestigieuse que Mazda. »

« Nous avons eu six années fructueuses avec MG, incluant deux victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans et un titre en Le Mans Series » confie Mike Newton, qui pilotera toujours pour RML l’an prochain. « Nous sommes fiers de ce que nous avons accompli et d’avoir défendu les couleurs de MG. Toutefois, le financement que nous étions en droit d’attendre en 2008 ne s’est jamais concrétisé et je ne peux pas nier que nous avons été déçus de cela. Je suis triste de rompre nos liens avec un nom aussi historique et je voudrais profiter de l’occasion de remercier tous les fans de MG qui nous ont soutenu. C’était très appréciable. »

Le CEO de AD Group, un des sponsors principaux de RML, explique ensuite les raisons de ce changement de motoriste : « Le fait que ce soutien n’est jamais arrivé, combiné à des problèmes récurrents de moteur aggravés par l’essence, signifiaient que nous abordions la fin de saison en sachant qu’il fallait trouver un nouveau moteur pour 2009. Avec l’arrivée du Coupé Lola à Silverstone, nous avons pu voir les progrès faits par le châssis. Les impressions entre les options Judd et Mazda étaient proches, mais nous sommes convaincus que les progrès réalisés avec le moteur Mazda nous permettrons d’aller de l’avant l’année prochaine. »

Quant à Thomas Erdos, il est tout aussi enthousiaste que son coéquipier : « Je suis très excité par ce nouveau partenariat. Mazda est un constructeur majeur qui possède un lien fort avec Le Mans, étant la première et seule marque japonaise à s’être imposée aux 24 Heures du Mans. C’est encourageant d’avoir un partenaire de cette ampleur. Nous ne roulerons pas avant d’avoir adopté l’ensemble des spécifications 2009. Je suis vraiment impatient de conduire la voiture avec le nouveau moteur. »

La Lola-Mazda du team RML sera bien évidemment engagée en Le Mans Series. Si ses futurs adversaires ne sont pas encore connus, nul doute que ce Coupé Lola équipé du MMZ-R devrait être l’un des principaux animateurs de la saison prochaine !

D'après le communiqué du team,

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Génial, merci Kiki pour tes post, tu suit de près l'endurance ?

[cocorico 0]

loeb est courtisé en ce moment

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tof_24 a écrit:

Génial, merci Kiki pour tes post, tu suit de près l'endurance ?

ouaip l'endurance auto est ma discipline favorite avec le wrc. la f1, je suis un peu pour Bourdais dont je suis fan depuis 10 ans

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Quifel-ASM opte pour la Ginetta-Zytek 09S.


L'équipe portugaise Quifel ASM, fondée par António Simões - l'une des principales écuries de la catégorie LMP2 dans le championnat Le Mans Series - n’avait pas caché sa volonté de changer de châssis après plusieurs saisons avec sa Lola B05/40. Après avoir hésité avec un Coupé B08/80, l’équipé portugaise s’est finalement tournée vers la Ginetta-Zytek 09S, qu'elle souhaite aligner en Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans. La Ginetta-Zytek sera propulsée par le V8 3,4l ZG348 (vainqueur des 24 Heures du Mans 2007 en LMP2, avec la Lola du Binnie Motorsports), dont la puissance et le couple ont été augmentés tandis que le poids a été réduit.

Après avoir terminé deux fois Vice-champion en Le Mans Series, Quifel-ASM a vécu une saison plus délicate cette saison, Miguel Amaral et Olivier Pla n’étant pas épargnés par la malchance. Les deux hommes avaient terminé la saison en beauté, avec un podium à Silverstone. On se souvient que, quelques jours avant cette finale des Le Mans Series, Olivier Pla avait testé une Zytek en configuration 2009 à Snetterton, sous l’œil expert de Alan Mugglestone, l’ingénieur de Quifel-ASM. Quelques semaines plus tard, le Français prenait le volant de la Ginetta-Zytek 07S, engagée à Petit Le Mans par le Team LNT. « J’ai pu voir que la voiture avait un grand potentiel » explique-t-il. « A la fois le moteur et châssis semble très bons et il y a encore du développement à venir. Pour moi, c’est l’auto qui peut donner le change aux Porsche. »

Le team portugais a semble-t-il été séduit par l’ensemble du package, comme le confirme Antonio Simoes, le propriétaire : « Le fait que Zytek a conçu une voiture complète, incluant le châssis, le moteur, la boîte de vitesses et l’électrique, a été très important pour nous. Nous avons été compétitifs, mais nous savons que la Ginetta-Zytek peut nous rendre encore meilleures. Notre souhait pour 2009 est de disputer les Le Mans Series et les 24 Heures du Mans, et de finir sur le podium. »

Depuis sa première apparition en 2007, la Zytek 07S avait démontré un beau potentiel, avec notamment deux victoires lors des deux dernières manches de la saison. Si 2008 avait été plus difficile, le niveau de performance était encore présent. Avec un nouveau team qui défendra les couleurs du constructeur britannique et une Ginetta-Zytek qui a montré des belles qualités à Petit Le Mans, Quifel-ASM, avec la paire Amaral-Pla, pourrait être l’un des sérieux animateurs du LMP2 en 2009.

D'après le communiqué de Zytek Motorsport,



la lola B05/40 du team Quifel/ASM



la Ginetta-zytek 07S dont sera dérivée la 09S lmp2

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Formula Le Mans : Premier roulage enthousiasmant !

Samedi 8 novembre, à 9h30, la Formula Le Mans s’est élancée pour ses premiers pas en piste. Tandis que la conception des 20 exemplaires qui composeront la Formula Le Mans Cup a débuté, la FLM09 effectuait son shakedown aux mains de Stéphane Ortelli sur le circuit Paul Ricard HTTT. Après quelques tours, le pilote monégasque était déjà conquis : « J’ai rapidement retrouvé les sensations d’un véritable proto avec une excellente vitesse de passage en courbe. Quant au moteur (un V8 américain développé par Oreca Magny-Cours), il m’a bluffé ! »
Les premiers tours de roues ont été concluants. La Formula Le Mans n’a pas rencontré le moindre problème et montré de belles qualités, comme le confirme Stéphane Ortelli : « Pour son premier roulage, la FLM09 est déjà très bien équilibrée : elle très agile dans les virages serrés et stable dans les courbes rapides. Son comportement est sain, avec une direction très agréable et un freinage puissant. Cela devrait convenir à des pilotes qui viennent d’horizons divers, tels que le GT ou la monoplace. »
La Formula Le Mans a poursuivi ces essais sur l’ensemble de la journée, avec plus de 100 tours parcourus sous l’oeil attentif d’Hugues de Chaunac : « A l’issue de cette séance très attendue, nous ne pouvons qu’être enthousiastes devant ce superbe proto. Au vu de la qualité de l’auto, beaucoup de gens vont être surpris. Il n’y avait qu’à voir le regard de Stéphane après deux tours pour savoir que la Formula Le Mans est une réussite. Les caractéristiques que les deux pilotes (Michel Raffaelli a également roulé) ont souligné - équilibre général, moteur, boîte de vitesses - sont toutes celles qui composent une bonne voiture. Les motifs de satisfaction sont donc nombreux. La FLM09 est très bien née et c’es une fierté tcollective que d’avoir conçu ce proto en seulement quatre mois ! »

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Jos Verstappen avec Epsilon Euskadi ?

Après une saison éblouissante au sein de l’équipe Verschuur, Jos Verstappen se verrait bien poursuivre l’aventure en Le Mans Series. Mais l’avenir du team hollandais étant toujours incertain (voir article du 30 octobre), l’ancien pilote de F1 envisage un changement d’équipe.
« Idéalement, j’aimerai piloter une LMP1 la saison prochaine, mais à condition qu’elle soit plus rapide que la Porsche LMP2 ! Honnêtement, je ne pense pas qu’Audi ou Peugeot feront appel à moi, mais il y a d’autres équipes intéressantes. Epsilon Euskadi est celle qui m’attire le plus. Les résultats de cette équipe n’étaient pas très impressionnants cette année, mais ce n’était que le premier acte d’un projet sérieux mené par des gens compétents. Sergio Rinland est un très bon designer et les résultats obtenus en soufflerie montrent que la nouvelle voiture générera plus d’appui que la précédente. Mais je dois d'abord tester l’auto pour m’en rendre compte. L'équipe a planifié ses premiers essais courant décembre, c’est à ce moment là que nous verrons si nous pouvons travailler ensemble. Je tiens à m'asseoir dans le baquet d’une bonne voiture, de mon coté j'ai démontré ma compétitivité au volant d’un prototype. Maintenant, c'est à eux de me proposer une voiture rapide et fiable. Pour l'instant je préfère garder toutes les portes ouvertes et ne pas prendre de décisions hâtives. »


Quoi qu’il en soit, on peut d’ores et déjà se réjouir de la décision du pilote de poursuivre sa carrière en endurance, car pour nous, ce fut un régal de le voir évoluer dans notre discipline favorite.

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Rahal-Letterman découvre sa BMW M3 à Road Atlanta

Comme prévu, le Rahal-Letterman Racing a découvert sa nouvelle monture ce mercredi à Road Atlanta. Après avoir effectué le début de son développement en Europe, la nouvelle BMW M3 est en effet passée dans les mains de l’équipe de Bobby Rahal à l’occasion d’un premier test outre-Atlantique. C’est Jörg Müller, Champion ALMS GT2 en 2001 avec la firme allemande, qui a passé la majorité de la journée au volant de la M3.

Le Rahal-Letterman Racing effectuait ainsi son retour officieux en American Le Mans Series après sa campagne 2007 avec une Porsche 997 GT3-RSR. « L’Endurance est la discipline où j’ai pris mon premier départ, donc il y avait beaucoup de raisons sentimentales pour être impliqué dans ce programme » explique Bobby Rahal. « Mais il y en a aussi une partie qui sont liées aux affaires. Il y a une bonne relation entre Rahal-Letterman et BMW North America. »

La BMW M3 GT3, qui était chaussée de pneus Dunlop, poursuivra ses tests ce jeudi à Road Atlanta, avant de mener de nouveaux essais la semaine prochaine à Sebring, qui accueillera la première manche du championnat 2009. Rappelons que deux BMW seront engagées à l’année, dont une confiée à Bill Auberlen et Joey Hand. Avec Ferrari, Porsche, Panoz et l’arrivée de Corvette en cours de saison, nul doute que BMW ne manquera pas de concurrence dans une catégorie qui sera une des plus disputées de toute la planète Endurance !

D'après le communiqué de l'ALMS,

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2009 : Le règlement est paru ! Les pneus resteront au chaud...

Il est paru ! Très attendus par les équipes techniques des concurrents, les règlements technique et sportif ont été publiés ce mardi 18 novembre par l’Automobile Club de l’Ouest. Nous nous sommes donc attachés à tenter d’en découvrir les modifications les plus marquantes.

Commençons par le plus attendu probablement, le règlement sportif, notamment pour ce qui concerne la gestion des pneumatiques en course. Il n’y a pas de surprise au niveau de l’« allongement » de la durée des changements de pneus. En effet, comme cela était annoncé, deux mécaniciens seulement, au lieu de quatre jusqu’à cette année, seront autorisés à effectuer toutes les opérations nécessaires au changement des pneumatiques : connecter et déconnecter l’alimentation en air des verrins pneumatiques, amener le matériel nécessaire sur la zone de travail puis le ramener après les opérations, amener les pneumatiques neufs sur la zone de travail et ramener les usagés dans le stand sans jamais les jeter ou les laisser tomber vers celui-ci mais en les portant. Ces deux mécaniciens se partageront un seul marteau pneumatique pour serrer et desserrer les écrous de roue. Ce qui ne change pas, c’est que le changement des gommes ne peut se faire qu’une fois le ravitaillement en carburant complètement terminé.

Il sera intéressant d’observer les teams lors des premières courses pour voir quelle sera la « tactique gagnante » avec cette nouvelle donne pour être le plus rapide possible dans les stands… Et de voir si cela diminue réellement la fréquence des changements de pneumatiques, ou si il vaut mieux perdre plus fréquemment du temps dans les stands mais en ayant des gommes plus performantes en piste… Toujours est-il que les mécaniciens vont désormais devoir faire encore un peu plus de musculation pour tenir les 24 Heures ! Gros bras bienvenus… Car il ne faudra pas laisser échapper une seule roue sous peine d’un Stop & Go d’une minute !

Pré-chauffage des pneus : autorisé !

L’ACO avait annoncé à Silverstone que le préchauffage des pneumatiques serait désormais interdit pour éviter l’installation des cabines de chauffage à l’arrière des stands, non loin du stockage des carburants. On sait que cette annonce n’avait pas soulevé l’enthousiasme, bien au contraire. Une certaine grogne des concurrents s’était même installée au prétexte que cette mesure rendait les premiers tours de piste plus périlleux avec des gommes froides offrant moins d’adhérence. La faute d’Allan McNish lors des tours de mise en grille au Petit Le Mans avait même renforcé la fronde. La mobilisation des pilotes, qui avaient récemment envoyé une demande écrite à L’ACO pour revenir sur cette décision, a donc porté ses fruits. Car, surprise, le préchauffage restera autorisé via des cabanes installées à l’arrière des stands ! Toutefois, l'utilisation de système de chauffage à flamme nue est interdite et un extincteur devra, en permanence, être placé à côté des dispositifs de chauffage.

"Les manufacturiers de pneumatiques étaient d'accord avec notre décision d'interdire le pré-chauffage des pneus. Mais depuis notre annonce de Silverstone, nous avons eu de nombreuses discussions avec les pilotes, notamment avec Allan McNish. Et nous avons compris leurs craintes. De toute façon, au Mans, il nous était impossible d'envoyer les pilotes dans les Hunaudières aves des pneus froids ! Par conséquent, l'interdire sur le reste de l'année ne s'imposait plus. Par contre, nous ne voulons plus voir certains systèmes de chauffage potentiellement très dangereux, juste à côté des réserves de carburant ! Nous ne pouvons pas laisser prendre de tels risques aux équipes !" nous a confirmé Daniel Poissenot.

Afin, là encore, de minimiser les coûts, il avait été décidé que les moteurs devraient pouvoir faire deux courses consécutives en Le Mans Series. Un système de scellés est donc mis en place afin d’associer un moteur à un châssis. La rupture de ces scellés sera considérée comme un changement de moteur et donnera lieu à des pénalités sauf cas de force majeure tel qu’un accident par exemple.

Trois points encore sont à signaler sur le plan du règlement sportif. Tout d’abord, les numéros de dossard des voitures devront désormais respecter les couleurs suivantes : rouge en P1, bleu en P2, vert en GT1 et jaune en GT2. Une bordure noire pouvant être ajoutée sur le pourtour des chiffres pour une meilleure lecture des numéros en couleur claire.

Ensuite, les refuellers devront désormais porter une cagoule ignifugée protégeant complètement le visage. Sage précaution. Enfin, des scellés seront posés sur les élements structurels du moteur afin d’en interdire le changement durant l’épreuve. Et oui, bizarrement, cela n’était pas le cas jusqu’à présent et un couvre-culasse, par exemple, pouvait être remplacé…

Sur le plan technique, tout ce qui avait été annoncé en Angleterre est bel et bien maintenu et même précisé.

Hybrides bienvenues mais hors classement...

Les voitures LM P1 hybrides sont donc acceptées hors classement en 2009 avant d’être pleinement intégrées au classement la saison suivante. Par contre, leur réservoir à carburant voit sa contenance réduite de 10 litres par rapport aux LM P1 conventionnelles pour la saison 2009 uniquement. Elles devront être en mesure de se déplacer sur toute la longueur de la voie des stands (minimum 400 m) à 60 km/h en utilisant uniquement le moteur électrique. De nombreux points techniques sont également éclaircis concernant ces autos .

- La récupération de l’énergie de freinage peut se faire sur les 4 roues mais sa restitution uniquement sur les roues arrières. A noter que cette récupération, de même que le stockage de l’énergie, ne peuvent se faire que sous forme électrique.
- Le poids mini est identique aux autres LM P1 : 900 kg
- La restitution ne peut pas se faire sous la forme d’un apport d’énergie ponctuel dont le pilote déciderait du moment idéal pour doubler un concurrent plus facilement par exemple. Autrement dit, toute énergie accumulée lors d’un freinage sera restituée automatiquement dès la phase d’accélération suivante. D’ailleurs le règlement est très clair à ce sujet : L’utilisation d’un tel système ne doit pas avoir pour objectif d’obtenir un surcroit de puissance mais de réduire la consommation de carburant.
- L’ACO se garde le droit d’ajuster les performances de ces véhicules si cela s’avérait nécessaire.

La question qui se pose maintenant avec toutes ces précisions est de savoir si nous verrons effectivement des hybrides en piste l’an prochain. Une 908 HY par exemple sera-t-elle jugée suffisamment compétitive pour prendre un départ ? A suivre…

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Gare à la surchauffe...

L’autre point majeur de ce règlement 2009 concerne la régulation de la température interne du cockpit des voitures fermées et ce pour toutes les catégories . Désormais, climatisation ou pas, celle-ci ne doit pas excéder 32°C ! L’on dit ainsi adieu à la règle qui autorisait en l’absence de clim’, une température supérieure de 10°C à la température ambiante. Autrement dit, on voit mal comment avec une température extérieure de 35°C par exemple, une voiture fermée pourrait se passer d’un véritable système de climatisation ! On sait, par exemple, que la 908 en sera équipée en 2009.

Petit hic, le capteur de contrôle de la température sera placé à hauteur du casque du pilote. Un système géré de manière optimale ne pourrait-il pas assurer ces 32°C en soufflant directement sur le capteur tout en laissant le bas du corps du pilote baigner dans une température bien plus élevée et en consommant ainsi moins d’énergie que réellement nécessaire ? On connaît parfois la roublardise des ingénieurs… Certes, l’ACO se laisse le droit de juger si un pilote affichant des signes de fatigue le doit à un stress thermique et à lui interdire la poursuite de l’épreuve. Mais c’est une mesure a posteriori, après constat du problème…

Les nouvelles dimensions de l’aileron arrière pour les prototypes P1 et P2 sont également confirmées. 1600 mm dans le sens transversal contre 2000 jusqu’à 2008, 250 dans le sens longitudinal au lieu de 300 et 150 verticalement (valeur inchangée). Cette mesure n’est pas sans conséquence, car elle nécessite de réétudier également l’avant de la voiture pour équilibrer la répartition des appuis avant-arrière. Voilà qui ne cadre pas avec la volonté de réduire les coûts mais la sécurité des pilotes passe avant tout. Ces appuis diminueront les vitesses de passage en virage. Mais si pour une raison de rupture mécanique, un prototype se met en travers à haute vitesse, rien à l’heure actuelle ne l’empêchera de décoller comme nous l’avons vu si souvent cette année. Mais on sait que la FIA travaille sur le sujet et doit à son tour proposer des mesures d’ici à la fin de l’année. Alors patientons encore un peu…

Petit aileron et petites brides !

Le tableau des brides d’admission d’air confirme là encore ce qui avait été annoncé avec un rééquilibrage de puissance entre les diesels et les essences de 10%. Mais également un rééquilibrage entre les diverses catégories. Cela suffira-t-il à nous offrir de véritables luttes entre les diverses motorisations, certains en doutent. Les écarts devraient toutefois se restreindre. Si les diesels ne progressent toutefois pas trop !

Concluons avec quelques autres points. Le règlement sévérise un peu plus les possibilités concernant les ouvertures de carrosserie dans le but probablement d’éviter des « ailerons » pirates. On verra par exemple si les Porsche RS Spyders seront impactés par cette évolution… A la simple lecture des textes et sans faire une étude précise, il nous est difficile de le savoir. Quelques confirmations sont encore apportées avec la limitation du bruit des voitures à 112 dbA et l’autorisation des moteurs de 7 litres homologués GT1 pour les LM P1 (6 litres seulement en 2008) ou 4,5 litres en P2 (fabriqué en série à 10.000 exemplaires minimum). Notons enfin que les Porsche RSR 997 voient leur masse minimum réduite de 25 kg pour toutes les courses sauf les 24 Heures du Mans.

Voilà, les ingénieurs peuvent maintenant plancher en toute connaissance de cause. Il leur reste 5 mois pour s’adapter pleinement à ces textes. Nul doute que les stratèges réfléchissent déjà aux futurs changement de pneus…

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Le règlement 2011 est paru : adieu les V12 !

Au lendemain de la parution du règlement 2009, voici les grandes lignes chiffrées de celui de 2011. Nous vous le présentons rapidement avant de le commenter plus avant dans un prochain article. Notez toutefois que pour les prototypes, nous pouvons dire adieu aux moteurs V10 et V12, downsizing oblige ! Notez également que les LM P2 pèseront désormais le même poids que les LM P1 ce qui sur le plan financier présente une certaine logique étant donné que les secondes restent en théorie réservées aux privés.

Réglementation 24 Heures du Mans 2011


Moteur

LM P1 : 520 CV et 900 kg

Diesel : 3.7 litres Turbo 8 cylindres (bi turbo)
Essence : - 3.4 litres atmosphériques 8 cylindres
- 2 litres Turbo jusqu’à 6 cylindres (1 turbo)


LM P2 : 420 cv et 900 kg

Diesel : Moteur série 4.0 litres 8 cylindres (système de suralimentation d’origine)
Essence : -Moteur série 4 litres préparé base GT2 2010
-Moteur strictement de série 4.5 litres (en fonction des résultats obtenus en 2009)

Les systèmes « hybrides »

L’ACO souhaite donner aux constructeurs la plus grande liberté possible pour le développement et l’utilisation de tels systèmes tout en prenant un certain nombre de mesures pour les contrôler.
Pour cela les systèmes de récupération d’énergie seront libres, à condition de respecter les règles suivantes :

-Récupération de l’énergie des freins des 4 roues ou de la chaleur de l’échappement.
-Seules les roues arrière pourront être utilisées pour propulser la voiture.
-En ce qui concerne la récupération de l’énergie des freins, seuls les systèmes électriques seront autorisés.
-Le stockage de l’énergie sera permise sous forme électrique uniquement.
-Le poids minimum de la voiture sera identique à celui des autres LM P1 qui utilisent des groupes motopropulseurs conventionnels (essence ou Diesel) : 900 kg.
-Le moteur à combustion et le moteur électrique devront être commandés par le pilote par l’intermédiaire de la pédale d’accélérateur (bouton « push to pass » interdit).
-La quantité d’énergie utilisable stockée à bord ne devra pas être supérieure à 1 MJ.
-Mise en place des systèmes permettant de contrôler la puissance en entrée et en sortie des moteurs/générateurs et l’énergie dissipée sur un tour de circuit en sortie du moteur/générateur.
-Les règles de sécurité seront imposées par l’ACO.

L’utilisation d’un tel système ne doit pas avoir pour objectif d’obtenir un surcroit de puissance mais de réduire la consommation de carburant et donc l’émission de CO2.

L’ACO pourra ajuster les performances d’une voiture utilisant un tel système si ce dernier permet d’améliorer sensiblement son temps au tour.

Les concurrents qui souhaitent utiliser et développer un tel système devront au préalable en avertir l’ACO et leur donner toutes les informations utiles concernant son fonctionnement, son mode d’utilisation, les performances escomptées, les sécurités mises en place, etc.

L’ACO devra être tenue informé pendant tout le développement du système et de la voiture. Elle pourra exiger d’avoir toutes les informations et effectuer tous les contrôles qu’elle jugera nécessaires.

La capacité du réservoir de carburant

LM P1 et LM P2 : Moteur essence : 75 l.
Moteur Diesel : 68 l.

Les dimensions des roues

LM P1 : Largeur (maximum) 16", Diamètre (maximum) 28.5"
LM P2 : Largeur (maximum) 14", Diamètre (maximum) 28"

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et bien ça promet , putin les con , j'aimais bien nos moteurs V10 V12 , dommage qu'ils les retirent !!!
Sinon ça me plait , un équilibrage essence diesel , et surtout une belle avancé pour les P2 . Et pour les GT , ta du nouveau??

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le règlement FIA 2010 GT sera celui dévoilé par ratel il y a qques temps déjà. au revoir les maserati mc12 et aston martin dbr9. sera plus vraisemblablement basé sur le gt2 actuel

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je te remts un article paru sur endurance infos en aout dernier :

Stéphane Ratel dévoile les grandes lignes du GT1 World Championship 2010.

C’est devant une salle comble que Stéphane Ratel a donné une ébauche des futurs championnats GT en 2010, l’année 2009 servant de transition à l'arrivée du GT1 World Championship et du GT2 European Championship. Bon nombre d'équipes, de constructeurs et de pilotes étaient présents dans l'assemblée afin de savoir de quoi l'avenir sera fait.

Stéphane Ratel, Chairman SRO, donne le ton : « Il faut respecter les fondamentaux des courses GT, et se souvenir qu’à la fin des années 90, le championnat a été tué en 18 mois. Nous devons convaincre les constructeurs d’être présent sur le long terme, de stopper l’escalade des coûts et de donner des limites au développement technique. Dès le mois de décembre prochain, le FIA WMSC (World Motor Sport Council) approuvera ce principe. Quant au règlement technique établi en collaboration avec l’ACO, il a été présenté en juin 2008 au FIA WMSC pour être entériné en octobre de cette année ».

Le calendrier n’est pas fixé, mais de nombreux contacts sont en cours et des contrats déjà signés : Argentine, Brésil, Dubaï, Arabie Saoudite, Chine, Singapour, Russie et Roumanie. L’Australie et les Etats-Unis pourraient intégrés à terme le championnat. Cinq manches européennes sont susceptibles d'être au programme,avec l’European GT2 Championship : Silverstone (Tourist Trophy), Monza, Spa (24 Heures), et également une manche en Allemagne (Oschersleben) et au Portugal. Il est également question qu’un pilote national de chaque pays visité soit au départ dès 2009. Bien entendu, rien n'est acquis à ce jour et le calendrier pourrait évoluer.

Les constructeurs ne seront pas engagés officiellement dans le GT1 World Championship, mais ils pourront apporter leur soutien aux teams. « Ce soutien devra être identique à celui proposé dans des évènements majeurs tels les 12 Heures de Sebring, 24 Heures du Mans et 24 Heures de Spa. Un budget complémentaire pourra être attribué incluant par exemple la présence d’un pilote officiel. Les constructeurs présents devront aussi promouvoir le championnat ».

Le projet initial est « essentiellement basé sur le concept FIA-GT3 Championship. Plusieurs constructeurs ont proposé une catégorie GT unique, basée sur les règles du championnat GT2 actuel. Un compromis a dû être trouvé, garantissant un maximum de marques en GT1 dès 2010 ». Les grandes lignes sont déjà tracées : un modèle pourra être homologué dans plusieurs catégories. A titre d'exemple, la Ferrari F430, l'Audi R8, la Lamborghini Gallardo ou encore la Jaguar XKR pourront être acceptées en GT1, GT2 et GT3, mais le look des autos devra être distinctif. Un kit d’homologation pourra être proposé aux GT2 pour qu’elles soient engagées dans la catégorie supérieure. Les moteurs de plus de 5.5l de cylindrée seront en GT1 tandis que les moins de 5l seront en GT2. Le règlement technique GT2 sera de rigueur pour les différentes catégories. La puissance des autos sera variable, selon le poids des GT1. Par rapport aux GT1 actuelles, l'Aston Martin DBR9 ne sera plus éligible après 2010, au contraire de la Lamborghini Murcielago. Quat à la Corvette C6.R, elle pourra courir dans le futur GT2.

En septembre prochain, une rencontre entre différents manufacturiers pneumatiques sera organisée. Si un minimum de trois fournisseurs ne confirment pas leur intérêt, la FIA pourrait se tourner vers un manufacturier unique. En fin d'année, un calendrier provisoire 2010 sera proposé aux concurrents. En novembre 2009, la liste des engagés sera close avec un maximum de 24 autos au départ.

Quant à la saison 2009, elle servira à préparer 2010, avec l'introduction de la future catégorie GT1 dans une classe indépendante des GT1 actuelles. Le même système sera appliqué au championnat GT2. Le calendrier de la saison prochaine s'inscrira dans la continuité de cette année, même si une manche pourrait être disputée au Portugal. Une nouvelle règlementation pneumatique entrera également en vigueur.

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hum , a voir donc , car c'est vrai , il manque cruelment de constructeurs dans ce domaine , on vera se qu'il en est dans deux ans

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OFFICIEUX : La liste des sélectionnés d'office 2009.

Avec la finale du FIA-GT à San Luis, le dernier championnat susceptible de délivrer des invitations aux 24 Heures du Mans 2009 s’est terminé. Avant l’annonce officielle de l’Automobile Club de l’Ouest, nous vous proposons donc un point, officieux, sur les potentiels prétendants aux qualifications d’office pour la prochaine édition du double tour d’horloge sarthois. Pour cela, nous nous sommes basés sur les critères appliqués en 2008 :

-les deux premiers concurrents des 24 Heures du Mans
-les deux premiers des Le Mans Series
-le champion de l'American Le Mans Series
-le vainqueur du Petit Le Mans
-les deux premiers du FIA-GT

Rappelons que cette année le vainqueur du Michelin Energy Endurance Challenge reçoit une invitation pour les prochaines 24 Heures du Mans.

En LMP1, Audi et Peugeot se partagent sans surprise les précieux sésames. Toutefois, Audi Sport North America ayant remporté les 24 Heures du Mans, le Petit Le Mans et le championnat LMP1 de l’ALMS, et le nombre d’engagements étant limité à deux par team, Intersport Racing devrait hériter d’une invitation. L’an dernier, la situation était identique et le troisième ticket d’Audi était revenu au dauphin du constructeur d’Ingolstadt Outre-Atlantique.
Avec la victoire du Audi Sport Team Joest en le Mans Series, la firme aux quatre anneaux aura tout de même trois places de réservées pour juin 2009. Peugeot en a d’ores et déjà deux. Aucune équipe privée européen n’est donc sélectionnée d’office.

En LMP2, c’est encore plus catégorique. Toutes les invitations sont monopolisées par des teams qui alignaient des RS Spyder : deux pour Van Merksteijn, deux pour le Team Essex, deux pour Penske et une pour Horag, vainqueur du Michelin Energy Endurance Challenge. Toutefois, il est probable que la majorité de ces invitations ne soient pas validées. Les Porsche du Van Merksteijn Motorsport et du Team Essex sont à vendre, tandis que Penske s’est tourné vers le Grand-Am. Quant à Horag, l’écurie suisse était aux dernières nouvelles à la recherche d’un complément de budget.

En GT1, les sélectionnés sont plus divers. Tandis qu’Aston Martin Racing a glané une invitation grâce à sa victoire, Corvette Racing en possède trois, ayant terminé deuxième dans la Sarthe, tout en ayant remporté le Petit Le Mans et l’American Le Mans Series. Comme pour Audi Sport North America en LMP1, la constructeur américain ne peut profiter de ses trois qualifications d’office. Selon la logique adoptée par l’ACO durant la dernière intersaison, c’est donc le « runner-up » des hommes de Doug Fehan qui devrait être invité. Il s’agirait dans ce cas du Bell Motorsports. Mais l’ACO retiendra-t-il un concurrent qui n’a pas participé à l’ensemble du championnat ? Réponse d’ici peu. Quant à Corvette, on sait que l’industrie automobile américaine est en pleine crise. Cette situation aura-t-elle des conséquences sur le programme de GM ? Là aussi, la question mérite d’être posée !

Vainqueur des Le Mans Series, Luc Alphand Aventures devrait honorer sa qualification d’office et demander un deuxième engagement. C’est ce que nous avait confié récemment Philippe Poincloux. Quant au vice-champion, le Team Modena, il a avoué étudier différentes pistes pour l’an prochain ? Vitaphone Racing et Phoenix-Carsport sont les derniers invités de la catégorie, via le FIA-GT.

En GT2, Ferrari truste six des huit invitations. Selon toute vraisemblance, Risi Competizione devrait se joindre à la fête comme ces deux dernières années, avec un partenariat avec le Krohn Racing. La BMS Scuderia Italia est récompensée de sa belle saison avec également deux qualifications d’office. Virgo Motorsport, qui continuera certainement en Le Mans et avec Dunlop, ainsi que AF Corse font aussi partie du contingent italien. Porsche pourra sans doute compter sur deux de ses fidèles écuries, le Flying Lizard Motorsport et le team Felbermayr-Proton.

Voilà pour ce point officieux. Les voitures sont indiquées à titre indicatif, les invitations étant délivrées aux équipes. Reste désormais à patienter un peu pour la confirmation officielle… que certains teams doivent attendre avec impatience !

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CONCURRENTS SELECTIONNES D'OFFICE POUR LES "24 HEURES DU MANS" 2009
Journée Test le 31 mai, 77ème édition les 13 et 14 juin

LM P1

Audi Sport North America - Audi R10 : 1er 24 Heures du Mans
Peugeot Total - Peugeot 908 : 2ème 24 Heures du Mans
Audi Sport Team Joest - Audi R10 : 1er Le Mans Series
Peugeot Total - Peugeot 908 : 2ème Le Mans Series
Audi Sport North America - Audi R10 : 1er Petit Le Mans
Intersport Racing - Lola B06/10 AER : 2ème American Le Mans Series


LM P2

Van Merksteijn Motorsport - Porsche RS Spyder : 1er 24 Heures du Mans
Team Essex - Porsche RS Spyder : 2ème 24 Heures du Mans
Van Merksteijn Motorsport - Porsche RS Spyder : 1er Le Mans Series
Team Essex - Porsche RS Spyder : 2ème Le Mans Series
Penske Motorsports - Porsche RS Spyder : 1er Petit Le Mans
Penske Racing - Porsche RS Spyder : 1er American Le Mans Series
Horag Racing - Porsche RS Spyder : 1er Michelin Energy Endurance Challenge


LM GT1

Aston Martin Racing - Aston Martin DBR9 : 1er 24 Heures du Mans
Corvette Racing - Corvette C6.R : 2ème 24 Heures du Mans
Luc Alphand Aventures - Corvette C6.R : 1er Le Mans Series
Team Modena - Aston Martin DBR9 : 2ème Le Mans Series
Corvette Racing - Corvette C6.R : 1er Petit Le Mans
Bell Motorsports - Aston Martin DBR9 : 2ème American Le Mans Series
Vitaphone Racing - Maserati MC12 : 1er FIA-GT
Phoenix-Carsport - Corvette C6.R : 2eme FIA-GT


LM GT2

Risi Competizione - Ferrari F430 GTC : 1er 24 Heures du Mans
BMS Scuderia Italia - Ferrari F430 GTC : 2ème 24 Heures du Mans
Virgo Motorsport - Ferrari F430 GTC : 1er Le Mans Series
Felbermayr-Proton - Porsche 997 GT3-RSR : 2ème Le Mans Series
Flying Lizard Motorsport - Porsche 997 GT3-RSR : 1er American Le Mans Series
Risi Competizione - Ferrari F430 GTC : 1er Petit Le Mans
AF Corse - Ferrari F430 GTC : 1er FIA-GT
BMS Scuderia Italia - Ferrari F430 GTC : 2ème FIA-GT


Ces teams devront confirmer leur engagement d’ici le 12 janvier 2009, avec une voiture jugée éligible selon le règlement 2009 (ce qui n'est pas le cas de la maserati MC12 du Vitaphone Racing)

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Simon Pagenaud confirmé sur l'Acura LMP1 du De Ferran Motorsports.


Pour ses débuts en Endurance et en American Le Mans Series, Simon Pagenaud a convaincu tous les observateurs. Intégré au De Ferran Motorsports, le Montmorillonnais a amené l’Acura ARX-01b sur le podium dès sa première course, à Salt Lake City, avec en prime le meilleur tour en course. Champion 2006 de Formule Atlantic, Simon vient d’être confirmé pour piloter la toute nouvelle Acura ARX-02a du De Ferran Motorsports, en compagnie de Gil de Ferran.

Simon est bien entendu heureux d’être de nouveau associé à Gil de Ferran pour l'arrivée d'Acura en LMP1 : « Je suis ravi d’avoir l’opportunité de piloter de nouveau pour le De Ferran Motorsports en 2009. Nous avons connu une saison incroyable l’an passé et nous avons beaucoup appris en peu de temps. C’était très intéressant d’apprendre toutes les facettes de l’auto, que ce soit au niveau du moteur, du traction control ou du châssis. Nos efforts sont récompensés avec la chance de développer et de piloter l’Acura LMP1, et c’est fantastique ».

Gil de Ferran est tout aussi enchanté d’avoir de nouveau Simon comme équipier : « Quand Simon nous a rejoint il y a moins d’un an, il pu de suite montrer tout son talent. Il n’a que 24 ans et c’est déjà l’un des principaux acteurs de la série. Il a fait de l’excellent travail toute la saison et il nous a bien aidé autrement que lorsqu’il pilotait. Nous nous réjouissons de l’avoir avec nous en 2009 ».

Eric Berkman, Président de HPD (Honda Performance Development), confirme tout le bien qu’il pense de Simon : « Simon Pagenaud est l’un des jeunes pilotes les plus talentueux au monde, comme il a pu le montrer cette année. Son incroyable final contre Tony Kanaan à Laguna Seca était sensationnel. Nous sommes extrêmement heureux de savoir que Simon sera avec le De Ferran Motorsports, et qu’il pilotera l’Acura LMP1 ARX-02a ».

Rappelons que l’Acura LMP1 a roulé la semaine passée à Sebring et qu’elle devrait de nouveau prendre la piste avant Noël.

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Strakka Racing teste la Ginetta-Zytek à Valencia.

Alors qu’ils étaient en Espagne la semaine dernière pour des tests hivernaux avec leur Aston Martin DBR9, les deux pilotes habituels du Strakka Racing, Nick Leventis et Peter Hardman, ont eu l’occasion de découvrir la Ginetta-Zytek. Après cette découverte sur le circuit Ricardo Tormo, les deux hommes hésitent entre un programme en GT1 et en Protos !

A l’occasion de cette séance d’essais, un deuxième baquet avait été installé dans l’Aston Martin, afin que le duo partage ses commentaires en temps réel. Mentor de Nick Leventis depuis les débuts du pilote en sport auto, Peter Hardman a ainsi pu lui donner quelques indications et juger de ses progrès. Un bilan positif au final, auquel il faut ajouter l’intégration d’un nouvel ingénieur en chef, Piers Phillips, qui travaillait cette saison sur la Seat de Jason Plato en BTCC. Ce test à Valencia lui a donc permis de découvrir le team et la voiture, sur laquelle ont été essayées différentes montes pneumatiques. « Nous avons eu quelques problèmes cette année » explique Peter Hardman. « Nous devons donc les trier avant de nous engager pour une saison complète en Le Mans Series avec l’Aston Martin. Au bout du compte, nous ne disposons pas encore du soutien pneumatique nécessaire, et sans cela nous ne pourrions pas faire courir la DBR9 en 2009. Nous devons être convaincus que nous pourrons régulièrement nous battre pour la victoire, mais nous avons la chance d’avoir un bon budget en place pour l’an prochain. Cela signifie que nous sommes en mesure de trouver une alternative, et l’une d’entre elle est de passer en Protos, en LMP2, voire même en LMP1. Ce sera juste une année plus tôt que ce que nous avions planifié. »

Partageant le circuit avec AF Corse et Zytek Automotive, les deux pilotes du Strakka Racing n’ont pas résisté à la tentation de découvrir la Ginetta-Zytek 07S, celle-là même qui avait participé au Petit Le Mans. Peter Hardman ne pouvait cacher sa joie après ce roulage en LMP1 : « C’était génial, je vais en prendre une s’il vous plaît ! La voiture fonctionne vraiment comme une auto de course le doit. Vous n’avez qu’une chose à faire : piloter ! C’est plus facile et plus confortable que l’Aston Marin à bien des égards : les palettes au volant, une excellente visibilité et un touché plus fin. »

Pour Nick Leventis, le fidèle coéquipier de Peter Hardman, cette découverte de la Ginetta-Zytek s’apparente à une révélation : « Je ne peux pas croire que ce soit aussi facile comparé à l’Aston. Je me suis senti capable d’attaquer dès le début et cela m’a donné de la confiance pour aller plus vite. J’étais proche des chronos de Peter. Cela suggère que nous pourrions former une paire homogène. C’est très encourageant d’être dans le rythme alors que je n’avais jamais piloté une voiture comme celle-ci auparavant. Cela nous a certainement ouvert des portes que nous n’aurions pas considéré avant. »

« Tester la Zytek nous laisse avec un dilemme » poursuit Peter Hardman. « Nous aimerions rouler avec l’Aston Martin l’an prochain, mais la Zytek est vraiment très attrayante, tout comme la compétitivité de la catégorie prototype en Le Mans Series. >>

Alors GT1 ou LMP pour Peter Hardman et Nick Leventis ? Mystère pour le moment, mais si la catégorie n’est pas définie, il semble bien que le Strakka Racing sera en Le Mans Series en 2009. Précisons que d’autres pilotes ont testé la Ginetta-Zytek : Nigel et Leo Mansell. Le père et le fils, qui avait déjà testé la Lola du Chamberlain-Synergy Motorsport en cours de saison, semble bien tentés par l’endurance…

D'après le communiqué du team,

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Audi poursuit le développement de la R8 GT3 sur la Nordschleife.

Trois mois après avoir annoncé l'arrivée de l'Audi R8 en GT3, Audi Sport poursuit le développement de la "R16". L'auto, qui participera à quelques courses en 2009, a roulé il y a peu sur la Nordschleife aux mains de Frank Biela. Notez que le look de l'auto est toujours aussi ravageur. Rappelons que la R8 GT3 sera une propulsion de 500 cv équipée d'une boîte 6 vitesses séquentielle. Audi l'a présentera en détails vendredi à l'occasion de l'Essen Motorshow, ainsi que son programme sportif 2009.

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BMW M3 : Nouvelles photos de la dernière arme du Rahal-Letterman Racing.


Nous vous avons présenté la semaine dernière les premiers pas de la BMW M3 du Rahal-Letterman Racing à Road Atlanta (voir ici). Grâce à l'obligeance du team, nous sommes en mesure de vous présenter aujourd'hui davantage de photos de la GT2 allemande qui se frottera l'année prochaine à Ferrari et Porsche. Rappelons que les deux M3, dont une sera pilotée par Bill Auberlen et Joey Hand, débuteront en compétition dès les 12 Heures de Sebring.

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Team Modena avec… Ferrari en 2009 !

C’est la surprise du jour : le Team Modena engagera une Ferrari F430 GTC, en Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans si l’équipe britannique reçoit une invitation de la part de l’ACO. Il y a quelques jours, nous vous rapportions les propos de Graham Scultz qui expliquait que son équipe étudiait différentes possibilités, dont certaines dans de nouveaux secteurs. Il s’agit donc d’un changement de catégorie pour l’écurie britannique, qui était jusqu’à présent engagée en GT1 avec une Aston Martin DBR9.

Le Team Modena a présenté ce programme comme « la première de ses campagnes pour 2009 ». Faut-il s’attendre à d’autres projets ? Probablement, mais les catégories et championnats concernés restent inconnus à ce jour. GT1 ou British GT, où l’équipe alignait des Lamborghini Gallardo en GT3 ? Toujours est-il que l’absence éventuelle de son Aston Martin DBR9 serait un gros coup dur pour le GT1 européen.

« Courir en GT2 sera un nouveau défi pour nous » explique Graham Schultz, le Team Principal. « La concurrence est forte dans cette catégorie en Le Mans Series, mais nous avons montré par le passé que nous pouvons nous imposer dans ce championnat. Nous sommes certains que nous serons capables de montrer le professionnalisme et la performance que les gens attendent de nous dans les courses internationales d’Endurance. »

« Nous avons connu les joies de la victoire avec notre Aston Martin DBR9 en GT1 » poursuit Rick Bryan, le Directeur Sportif, « et nous avons apporté notre contribution au succès de ce modèle. Concernant 2009 et après, ce n’est pas un secret que Ferrari est mon premier amour. J’ai toujours eu de bonne relation avec Maranello, donc c’est un changement très excitant pour moi et pour l’ensemble de l’équipe. »

Pour Team Modena, cette décision de passer en GT2 s’apparente en tout cas à un choix stratégique. Alors que le GT1 semble clairement sur le déclin, la catégorie est en pleine expansion avec la présence de nombreux constructeurs. L’arrivée du Team Modena ne fait que confirmer le pouvoir d’attraction du GT2. L’équipe britannique fera certainement partie des favoris pour le titre, notamment face au Virgo Motorsport, double Champion sortant. Pour cela, il faudra un équipage de premier plan. D’ores et déjà en discussion avec plusieurs pilotes, le Team Modena espère annoncer le nom des heureux élus dans un futur proche.

D'après le communiqué du team,

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Audi Sport 2009 : Trois R15 TDi à Sebring et au Mans !

Après une saison 2008 particulièrement fructueuse pour le constructeur Allemand, nous l’attendions avec une impatience non dissimulée ; le voilà. Audi Motorsport, par la voix du Docteur Wolfgang Ullrich, vient en effet de présenter, lors de la journée presse de l’Essen MotorShow, son programme sportif pour la prochaine saison 2009.

Comme nous le prévoyons, la firme aux anneaux engagera trois nouveaux prototypes LM « P1 » diesels aux 24 Heures du Mans 2009, répondants au nom de code R15. « Il était évident pour nous que nous devions développer une nouvelle voiture si nous voulions continuer à pouvoir remporter les 24 Heures du Mans. L’Audi R15 en est le résultat. L’étape entre l’actuelle R10 et la future R15 est encore plus important qu’entre la R8 et la R10. » précise le Dr Wolfgang Ullrich.

Cette nouvelle auto, développée toutefois sur la base de la R10, sera une P1 ouverte. Elle sera propulsée par un bloc moteur diesel TDi comme sa devancière. La R15 sera ainsi présentée au public et à la presse avant son début officiel en course, à savoir les 12 Heures de Sebring 2009, manche inaugurale de la future saison American Le Mans Series. Pour information, Audi Motorsport confiera l’engagement de ses nouvelles voitures au Team Joest. Cette annonce, certes techniquement retentissante, nous apporte un vent de déception sur le plan sportif. En effet, seul Sebring et Le Mans sont pour le moment au programme des R15, et aucune annonce n’est faite pour un engagement en Le Mans Series ou en ALMS. Après tant d’années de domination, de bagarres et de sucées, l’endurance avec un prototype semble lasser les dirigeants Allemands.


Dr Ullrich concluait ainsi cette conférence de presse : « 2008 a été la saison la plus importante en terme de sucées pour l’histoire d’Audi. Nous voulons continuer en 2009. Compte tenu de la crise économique et financière internationale, il est clair que le sport automobile doit également apporter une contribution à la réduction des couts. Il est d’autant plus agréable de pouvoir trouver les moyens de poursuivre nos deux grands projets, la nouvelle LMP1 et la voiture de DTM, ainsi que d’ajouter une autre corde à notre arc avec le programme client GT3. Cela démontre à quel point le sport automobile est précieux pour Audi. »

Du coté des pilotes, rien n’est pour le moment annoncé. Si nous sommes quasiment certains que Frank Biela et Emanuele Pirro raccrocheront leurs casques en 2009, il n’en est pas moins évident qu’ils resteront dans le giron Audi Sport et continueront d’apporter leur immense expérience et leur science de la course automobile aux pilotes en places. A eux deux ci vediamo et bis bald !

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pas mal du tou la m3 et la r8

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Magnifiques ces voitures.

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plus beau et plus intéressant que la F1

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FIA-GT : Analyse de la saison : Les GT1 passées au crible.

Comme depuis plusieurs saisons, le championnat FIA-GT s’est joué lors de l’ultime manche. Le rideau est donc tiré sur la saison 2008, avec deux nouveaux titres pour le Vitaphone Racing (Pilotes et Equipes). Force est de constater que les dix meetings ont été animés avec sept vainqueurs différents, représentant quatre modèles. Chaque équipe a connu son lot de mésaventures, excepté le Vitaphone Racing de Michael Bartels, qui a su allier fiabilité et régularité. Avec un calendrier stable malgré un déplacement en Argentine, SRO a su fidéliser les équipes présentes depuis maintenant plusieurs saisons. Reste maintenant à savoir ce que les teams feront en 2009 ? Poursuivre en GT1, passer en GT2 ou aller vers de nouveaux horizons ? 2009 risque bien de s’apparenter à une année de transition, en attendant un Championnat du Monde GT1 en 2010. Si le GT2 comme le GT3 semblent promis à de beaux jours, qu’en sera-t-il du GT1 ? Une chose semble acquise, le plateau 2009 devrait être au moins identique à celui de 2008, avec pourquoi pas l’arrivée de nouvelles équipes. Il reste environ quatre mois avant que les Media Days donnent une ébauche du plateau 2009.


Vitaphone Racing : La passe de trois !



Troisième titre en trois ans pour l’équipe de Michael Bartels, qui prouve si besoin en était la rigueur du team allemand et la supériorité de la Maserati MC12. Cependant, pour la première fois, le Vitaphone Racing est passé près de la correctionnelle, avec seulement deux victoires pour la paire championne Bartels/Bertolini (Spa, Zolder) et une pour Negrão/Ramos (Nogaro). En marquant des points sur toutes les manches avec comme moins bon résultat une sixième place, le duo italo-allemand a fait preuve d’une belle régularité, la stratégie de l’équipe n’étant jamais mise à mal. Avec une victoire aux 24 Heures de Spa et le renfort de Sarrazin/Van de Poele, la classique ardennaise a permis aux pilotes de la « 1 » de récolter 20 points. Après le titre décroché en 2006, Bartels/Bertolini raflent donc une deuxième couronne. Sur l'autre MC12, Miguel Ramos effectuait sa seconde saison sur la GT italienne, avec un nouvel équipier en la personne de Xandi Negrão. Pour ses débuts au volant d’une GT1, le Brésilien a fait preuve d’une belle pointe de vitesse. Avec une victoire à Nogaro et seulement deux abandons (Adria et San Luis), le duo de la Maserati n°2 termine troisième du championnat, avec également une seconde place aux 24 Heures de Spa. Titré également au classement « Equipes », le Vitaphone Racing gagne une invitation d’office aux 24 Heures du Mans 2009. Si l’équipe souhaite honorer son engagement, elle devra se trouver une nouvelle monture, comme ce fut le cas cette année. Avec trois Maserati dans ses ateliers, quel sera l’engagement du Vitaphone Racing en 2009 ? Une année supplémentaire avec les MC12 avec pourquoi pas un engagement aux 24 Heures du Nürburgring avec la Maserati Grand Turismo MC Concept, dont Andrea Bertolini a effectué les premiers tours de roues ? Affaire à suivre…

Bartels/Bertolini : Victoires à Spa et Zolder – aucun abandon – Champions 2008
Ramos/Negrão : Victoire à Nogaro – 2 abandons – 3ème du championnat


Phoenix Carsport : Le titre raté de peu !



Avec deux Corvette C6.R en piste, le Phoenix Carsport pouvait nourrir de gros espoirs. Au final, c’est la seconde place du classement « Pilotes » et « Equipes » qui récompensera l’équipe allemande, avec comme point d’orgue une sélection d’office aux 24 Heures du Mans 2009. Si Gollin/Hezemans étaient toujours en lice pour le titre en arrivant à San Luis, la chance qu’ils repartent avec le titre était infime, compte tenu de l’écart avec les leaders. Sans la bourde de Fabrizio Gollin à Bucarest (course 2) qui allait taper le mur alors que la victoire était nettement envisageable, la bagarre pour le titre aurait certainement été plus serrée encore. Même constat aux 24 Heures de Spa, où l’équipage n’est reparti des Ardennes belges qu’avec 7.5 points, contre 20 aux champions 2008. Que dire également de la faute d’inattention de Mike Hezemans, venu harponner la Saleen PK Carsport après l’arrivée à San Luis ? De plus, la paire de la « 6 » n’a décroché aucune pole et malgré ses 113 départs en FIA-GT, Mike Hezemans n’a toujours pas remporté le titre. Il aura finalement manqué quatre petits points à Gollin/Hezemans, avec une seule victoire au compteur : Adria. L’équipe de Ernst Moser avait fait le choix de réunir ses deux équipages habituels aux 24 Heures de Spa, ce qui pouvait s’avérer tout bon ou tout mauvais, selon le classement de la course. On connaît la suite... A l’heure de faire les comptes, Marcel Fässler et Jean-Denis Deletraz peuvent nourrir des regrets, tant la « 5 » a été performante tout au long de la saison, avec un Fässler flamboyant. Les cinq pole du Suisse ont montré toute son agilité en piste, tout comme ses relais. Malheureusement, il en a été tout autre en course, avec une seule victoire, décrochée dans les rues de Bucarest. Les deux premiers meetings de l’année n’auront rapporté qu’un point et pèsent lourds en fin d’année. Malgré l’expérience de « JDD », un équipage Fässler/Hezemans aurait certainement donné plus de fil à retordre à leurs concurrents. Une chose est sûre, l’équipe technique du Phoenix Racing n’a jamais été prise en défaut lors des ravitaillements, avec une incroyable rapidité à s’exécuter, comme ce fut par exemple le cas à Spa après l’incendie de l’auto le dimanche matin.

Hezemans/Gollin : Victoire à Adria – 2 abandons – 2ème du championnat
Fässler/Deletraz : Victoire à Bucarest – 5 pole – 2 abandons – Fässler 4ème du championnat et Deletraz 5ème.


JetAlliance Racing : Trois victoires mais pas de titre !



Après une belle saison 2007, le JetAlliance avait mis un point d’honneur à rafler le titre cette année, les équipages 2008 étant les mêmes que l'an dernier. Comme à son habitude, Karl Wendlinger s’est montré très rapide, que ce soit en qualifications ou en course. Seule la sortie de l’Autrichien à Spa aura entaché sa saison. Pour le reste, l’Aston Martin DBR9 de Wendlinger/Sharp compte trois victoires, pour un seul abandon. Outre les trois succès de la « 33 », son meilleur résultat reste une troisième place à Zolder alors que la victoire était en vue jusqu’à ce que Ryan Sharp ne sorte de la piste en pneus froids. Les deux forfaits enregistrés (Bucarest et San Luis) n’auront pas permis au duo Wendlinger/Sharp de jouer pleinement le titre. Pourtant le JetAlliance Racing avait toutes les cartes en mains pour rafler la couronne, l’équipe ayant même fait le pari de n’engager qu’une DBR9 à Spa. Sur la seconde auto du team autrichien, Lichtner-Hoyer/Müller auront connu des hauts et des bas avec la pole pour Alex Müller à Monza et une seconde place à Oschersleben. Sur le reste de la saison, ils ne ramènent que neuf points. Lukas Lichtner-Hoyer, propriétaire du team, espérait faire un podium cette saison : Mission accomplie ! Au championnat « Equipes », JetAlliance Racing est troisième en n’ayant marqué aucun point sur trois courses. Reste maintenant à savoir ce que fera l’équipe autrichienne en 2009 ? Une année supplémentaire en GT1 ou un passage en GT2 ?

Wendlinger/Sharp : Victoires à Silverstone, Oschersleben, Brno – 1 abandon – 2 forfaits – 6ème du championnat.
Lichtner-Hoyer/Müller : Meilleur classement : 2ème à Oschersleben - 4 abandons – 11ème du championnat.

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Gigawave Motorsport : Des hauts et des bas pour une première année…



Pour sa première année en compétition, le Gigawave Motorsport a connu les joies du podium, avec une belle troisième place aux 24 Heures de Spa. L’année avait d’ailleurs bien débuté pour le team britannique avec deux podiums lors des deux premières courses, Philipp Peter et Allan Simonsen faisant preuve d’une belle rapidité. La suite de la saison aura été plus terne avec trois abandons pour le team de Mark Lemmer. Avec une seule auto engagée, le Gigawave Motorsport ramène 40 points, avec à la clé la 4ème place au classement « Equipes ». Zolder aurait pu marquer la première victoire de Peter/Simonsen, avec la pole du Danois. Malheureusement, il sera pénalisé de dix places sur la grille pour ne pas avoir respecté un drapeau jaune en qualification. La dernière course disputée à San Luis n’aura pas été meilleure avec une grosse sortie lors des essais. Il y a un an, le Gigawave Motorsport devait également engager une Aston Martin Vantage GT2, mais avait préféré se concentrer sur la GT1. Qu’en sera-t-il en 2009 ?

Peter/Simonsen : 3ème à Spa – 3 podiums – 3 abandons – 7ème du championnat


SRT : Une victoire et deux podiums en guise de récompense !



Pour cette saison 2008, le Selleslagh Racing Team jouait sur deux tableaux : FFSA-GT et FIA-GT. Patrick Selleslagh et son équipe ont eu une année chargée en rebondissements, et ce dans les deux séries. Sur le papier, la paire Bouchut/Maassen avait fière allure avec un Christophe Bouchut en capitaine de route. Quant à Xavier Maassen qui arrivait directement de la monoplace, via les World Series By Renault, il faisait ses débuts en GT. L’année avait pourtant bien commencé avec une victoire dès le second round à Monza. La suite aura été nettement moins bonne, avec une grosse sortie aux 24 Heures de Spa, sans oublier celle en FFSA-GT, toujours dans les Ardennes Belges. Deux autres podiums viendront récompenser le team belge, dont celui décroché à San Luis avec un équipage inédit composé de Soulet/Ledesma. Le team était venu pour apprendre pour ses débuts en FIA-GT, et il y a fort à parier que SRT remette le couvert en 2009 pour une nouvelle campagne FIA-GT.

Bouchut/Maassen : 1 victoire (Monza) – 2 podiums (dont un pour Soulet/Ledesma) – 2 abandons – 8ème du championnat


PK Carsport : Une victoire pour terminer la saison…



Pour leur première année avec la Saleen S7-R rachetée au Zakspeed Racing, l’équipe de Paul Kumpen avait fait le pari d’équiper la GT américaine en Pirelli. Avec seulement 8.5 points ramenés en neuf courses et de nombreux problèmes dès Silverstone, Bert Longin et Anthony Kumpen ont dû attendre la dernière manche de San Luis pour goûter de nouveau à la victoire. La Saleen PK était plus à son aise lors de la deuxième moitié de saison, surtout en début de course.

Longin/Kumpen : 1 victoire (San Luis) – 10ème du championnat


Larbre Compétition : La déception de l’année…



Lors de l’annonce du retour du team de Jack Leconte en FIA-GT, il était permis de penser que la Saleen S7-R, championne Le Mans Series 2007, jouerait les premiers rôles avec la paire Vosse/Franchi. Il en finalement été tout autre, avec comme meilleur résultat une cinquième place à Adria. Avec le renfort de Pedro Lamy et Steve Zacchia à Spa et la pole décrochée par le Portugais, l’équipe du Val de Vienne pouvait rebondir en Belgique, mais la grosse sortie du Suisse lors du warm up a anéanti tout espoir de bon résultat, l’auto étant forfait. S’en sont suivis deux autres forfaits afin de reconstruire l’auto et quatre petits points gagnés lors des deux dernières manches européennes. Pourtant, aussi bien à Nogaro qu’à Zolder, l’équipage était bien au rendez-vous avec de bons chronos, mais la course en décidait autrement. A San Luis, Makowiecki/Bervillé remplaçaient les deux compères belges et Mako' a mis le feu aux poudres dès les essais, plaçant la Saleen en première ligne. L’auto pouvait espérer obtenir son meilleur résultat de l’année, mais une sortie de son équipier aura stoppé la marche en avant de la « 7 ». Jack Leconte devra se contenter du titre de champion de France GT obtenu par Bouchut/Bornhauser.

Vosse/Franchi : Meilleur résultat 5ème à Adria - 2 forfaits - 2 abandons - 14ème du championnat


Et les autres ?

Présente durant la première moitié de saison, la Lamborghini Murcielago IPB Spartak Racing a connu son meilleur résultat aux 24 Heures de Spa (8ème), prouvant que la fiabilité de la GT italienne a été améliorée. Hans Reiter et son équipe n'ont pas chômé avec une présence en FIA-GT, Le Mans Series et 24 Heures du Mans. Cependant, Kox/Rusinov n'ont plus été vus en piste après Bucarest. Avec la préparation d'une Gallardo GT2, le Reiter Engineering devrait être au départ en 2009, mais en GT2.

Pour son retour en compétition, la Ferrari 550 a prouvé qu'il fallait toujours compter sur elle. Préparée par Jack Leconte, la 550 ACA Argentina terminera au pied du podium à San Luis, avec un José-Maria Lopez très en verve. Si les deux Maserati du Vitaphone Racing ont raflé le doublé à Spa, une autre MC12 s'est fort bien distinguée en Belgique, celle du JMB Racing. Avec un équipage à trois composé de Daoudi/Aucott/Ferté, elle a bien failli monter sur le podium, terminant quatrième. Malheureusement, la Maserati monégasque n'a pas disputé l'intégralité de la saison. Et que dire de la Citation Cup, si ce n'est qu'elle n'aura pas attiré les foules... Bien dommage, car l'idée de remettre des GT plus anciennes pilotées par des gentlemen était intéressante.

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FIA-GT : Analyse de la saison : Les GT2 passées au crible.


Avec huit Ferrari F430 GT contre seulement trois Porsche 997 GT3-RSR, la bataille pour le titre était pour le moins déséquilibrée en GT2. Pour la troisième année consécutive, AF Corse ramène le titre, avec une supériorité déconcertante. Depuis trois saisons, l’équipe transalpine a marqué des points sur toutes les manches, soit 30 au total ! Malgré une évolution l’hiver dernier, les Porsche 997 GT3-RSR n’auront fait qu’illusion, avec tout de même deux victoires à son actif. Si les années 2002/2003 étaient dominées par le constructeur allemand, Ferrari a maintenant pris l’ascendant. La firme de Maranello arrive à fidéliser les équipes au fil des années, ce qui n’est pas le cas à Weissach où les teams soutenus changent chaque saison.

A quand l’arrivée de nouvelles GT2 pour venir semer la zizanie dans ce duel italo-allemand ? Prévue initialement sur les dix manches, l’Aston Martin Vantage GT2 s’est contentée de quelques apparitions en fin d'année, l’auto étant toujours en cours de développement. Il ne reste plus qu’à souhaiter que plusieurs Vantage viennent rejoindre le peloton FIA-GT en 2009. Si la catégorie GT1 fait dans le conservatisme, le GT2 semble en plein essor avec en prévision quelques nouveaux modèles telles les Lamborghini Gallardo ou Corvette C6. A un an du lancement du Championnat d’Europe GT2, il y a fort à parier que bon nombre d’équipes prennent le choix de se battre en GT2, tout d’abord pour une histoire de coût. Comme en GT1, l’année 2009 pourrait s’apparenter à une année de transition.


AF Corse en dominateur !



Que dire si ce n’est que la F430 pilotée par Bruni/Vilander a atomisé la concurrence ! Si l’on excepte les 24 Heures de Spa et une distribution des points spéciale, la paire finno-italienne a marqué 80 points sur 90 possibles, et ce sans compter le moindre abandon. Vice-champion 2007, Gianmaria Bruni décroche son premier titre en GT, l’Italien faisant preuve d’une pointe de vitesse exemplaire, que l’auto soit lestée ou non. Déjà titré en 2007, Toni Vilander rafle sa seconde couronne au sein du team d’Amato Ferrari. Au final Bruni/Vilander terminent champions avec 33.5 points d’avance sur leurs poursuivants. Si la « 50 » a été flamboyante toute l’année, la voiture sœur que se partageaient Thomas Biagi et Christian Montanari n’aura pas connu les joies de la victoire, montant toutefois à quatre reprises sur le podium. Si le sympathique italien restait sur un titre 2007 acquis sur la Maserati MC12 du Vitaphone Racing, il tentait l’aventure du GT2 cette saison afin de préparer 2009 pour jouer le championnat. Même constat pour son équipier Christian Montanari, le San-Marinais arrivant également du Vitaphone Racing. La paire compte bien remettre le couvert l’an prochain chez AF Corse, avec pourquoi une nouvelle participation aux 24 Heures du Mans, l’équipe ayant une sélection d’office. Il n’y a finalement que les 24 Heures de Spa qui ne sont pas tombées dans l’escarcelle du team transalpin. Au classement « Equipes », AF Corse réalise le carton plein, totalisant 138 points, soit 62 de plus que les seconds.


La bonne saison de la BMS Scuderia Italia…



Après une saison 2007 en demi-teinte et l’engagement de deux Aston Martin DBR9 et d’une Porsche 997 GT3-RSR, changement de cap en 2008 avec au programme deux Ferrari F430, toujours chaussées en Pirelli. L’auto de pointe était partagée par Matteo Malucelli et Paolo Ruberti. Si Malucelli disputait sa seconde campagne FIA-GT2 au sein du team de Tiziano Minuti, Paolo Ruberti arrivait pour sa part d’une autre équipe italienne : Edil Cris Racing Team. Avec quatre podiums à son actif, l’équipage a de quoi être content, même si sur la saison, la paire n’aura que trop rarement inquiété les pilotes AF Corse. Malgré une seule auto au départ des 24 Heures de Spa confiée à ses quatre pilotes réguliers, la BMS Scuderia Italia est repartie des Ardennes belges avec la victoire. Au championnat, Malucelli/Ruberti héritent du titre de vice-champions 2008. Sur l’autre F430, on retrouvait Joël Camathias et Davide Rigon, l’auto du Suisse étant principalement là pour aider les pilotes de la « 78 » à décrocher un maximum de points sur chaque course. Les deux compères auront tout de même réussi à monter sur la première marche du podium à Spa. A noter qu’à partir de Nogaro, Davide Rigon était remplacé par l’Argentin José-Manuel Balbiani.


ProSpeed Competition rate le coche !



Avec le soutien de l’Usine et un équipage composé de Manu Collard et Richard Westbrook, la Porsche 997 GT3-RSR n°61 avait fière allure en début de saison, mais à l’issue des dix meetings, le bilan est plus que mitigé. Dès la première course disputée à Silverstone, la « 61 » était déclassée pour une hauteur de caisse non-conforme. Tout allait mieux à Monza pour le second round où Collard/Westbrook repartaient avec la victoire. La suite de la saison n’aura pas été très heureuse pour le team de Rudi Penders, hormis une victoire récoltée à Nogaro et une belle seconde place aux 24 Heures de Spa. La gestion de certains ravitaillements lors de la saison n’aura pas permis à l’équipe belge de lutter avec AF Corse. Sur l’autre GT3-RSR, Markus Palttala était associé au cavalier olympique Mikael Forsten, le duo finlandais marquant des points sur quatre meetings, avec comme meilleur résultat une troisième place à Zolder, Palttala étant associé à Marc Lieb pour ce round. A noter que la plupart des meetings FIA-GT n’étaient pas de tout repos pour ProSpeed, avec en plus un engagement en FIA-GT3 et deux Porsche 997 GT3 Cup S.

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Bilan mitigé pour CR Scuderia…



Pour sa première année, le CR Scuderia de Chris Niarchos n’a pas fait les choses à moitié, avec l’engagement de deux Ferrari F430 équipées en Michelin. Si Kirkaldy/Bell étaient associés sur l’auto de pointe, Chris Nirachos trouvait refuge sur la seconde F430 en compagnie de Tim Mullen. Au final, Kirkaldy/Bell raflent la victoire dans les rues de Bucarest et une troisième place à Oschersleben. N’oublions pas non plus les deux poles décrochées par Andrew Kirklady, l’Anglais portant son total de poles à 12 dans la série. Quant à Mullen/Niarchos, leur plus grand fait d’arme reste les 24 Heures de Spa, où ils échouent au pied du podium. Le compteur de Tim Mullen restera bloquer à dix unités du duo Kirkaldy/Bell, Chris Niachos n’ayant pas disputé l’intégralité du championnat. Après une saison de rôdage, l’année 2009 pourrait s’avérer encore plus convaincante pour l’équipe britannique qui a tout de même remporté cette année le British GT ainsi que la Fromule Renault britannique, sachant qu'à l’heure actuelle, la seule certitude reste que Chris Niarchos et son team seront de nouveau présents en British GT.


Pas le moindre podium pour la Scuderia Ecosse…



Avec une seule auto engagée cette saison, l’équipe de Stewart Rodden a revu ses ambitions à la baisse. Si la F430 roule toujours en Pirelli, l’auto n’aura pas été flamboyante en piste avec comme meilleur résultat deux quatrièmes places (Monza, Adria). Au final, l’équipage Babini/Davies ne comptent que 26.5 points, les plaçant au 12ème rang du championnat. Malgré quelques belles actions en piste, la « 62 » sera souvent restée au sein du peloton. Rappelons que Jamie Davies et Fabio Babini étaient présents l'an passé sur une Aston Martin DBR9 de la BMS Scuderia Italia. Le team britannique n'a toujours pas annoncé son programme 2009, mais il semblerait que la Scuderia Ecosse soit de nouveau de la partie l'an prochain.


Advanced Engineering Pecom Racing termine par une victoire !



Equipe satellite d'AF Corse, le team Advanced Engineering était déjà au départ de certaines manches 2007. Cette saison, l’auto était confiée à un équipage 100% argentin composé de Luis-Perez Companc et Mattias Russo. Lors des premiers meetings, la paire a dû appendre aussi bien le fonctionnement de l’auto que les différents tracés. Si le jeune Mattias Russo avait déjà une expérience du circuit avec la Formule Renault, son équipier est plutôt un pilote typé rallye avec plusieurs expériences en WRC. Après une encourageante 4ème place à Zolder, les deux compères ont connu leur premier succès, qui plus est sur leur terre. Lors de la manche de San Luis, Mattias Russo a été dominateur dès les essais, Companc se contentant d’assurer son relais.


Et les autres ?

En provenance directe du FIA-GT3, le Kessel Racing faisait débuter dans la série Henri Moser, champion FIA-GT3 en titre. Pour sa première année, le team suisse ramène 19 points, dont 6 lors des 24 Heures de Spa. Notons que Henri Moser a dû composer avec différents équipiers durant la saison. Quant à la Porsche 997 GT3-RSR du Trackspeed Racing, elle n’a marqué qu’un seul petit point, la paire Ashburn/Williams débutant en FIA-GT. Concurrents réguliers en FIA-GT3 sur une Porsche 997 GT3 Cup S, les britanniques étaient rejoints à Spa par les expérimentés Xavier Pompidou et Tim Sugden. Pour son unique apparition, la Porsche 997 GT3-RSR du K plus K Motorsport a marqué les esprits, terminant seconde à Brno. Il est bien dommage que l’on ait pas revu en piste Tim Bergmeister et Jiri Janak, tant la prestation de Brno était convaincante. Dans la catégorie G2, seule la Gillet Vertigo de Leinders/Kuppens était assidue en piste, après le retrait à mi-saison des deux Mosler MT900R du Charouz Racing Systems.


Source : www.endurance-info.com