presentation de la saison 2010 écurie par écurie avec l'equipe.fr

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Lotus : Toute une éducation à refaire



Il flottera un parfum chargé de nostalgie à Bahreïn, le 14 mars, quand la T127, colorée du mythique vert anglais, s'élancera sur la piste de Sakhir pour son 492e Grand Prix. De retour après quinze ans d'absence, la mythique écurie de Norwich, qui a écrit ses plus belles pages d'histoire entre 1963 et 1978*, sera dans le paddock pour apprendre. A nouveau. Ramenée à la vie par Tony Fernandes, un homme d'affaires malais, et Mike Gascoyne, un technicien chevronné, la marque pourra compter sur l'un des tandems les plus expérimentés du plateau, Jarno Trulli (219 GP) et Heikki Kovalainen (52 GP) pour la faire grandir. Mais pas question de rêver.

«Lotus Racing ne courra pas avant de savoir marcher»

Car on ne construit pas le meilleur bolide de la meute en cinq mois. L'ambition de la T127 sera donc mesurée cette saison. D'abord estampillé Litespeed, le projet défendu par Gascoyne (ex Jordan, ex Renault, ex Toyota, ex Force India) n'a pas été retenu du premier coup par la FIA. Le retrait de BMW conjugué à l'arrivée de Tony Fernandes et à l'approbation de la famille Chapman a changé la donne : Lotus Racing a eu droit à sa résurrection. Mais que les fans de la marque restent tranquilles. «Lotus Racing ne courra pas avant de savoir marcher», a prévenu le directeur technique le 12 février lors de la présentation de la monoplace.

Les premiers tours de roue de la T127, réalisés cinq jours plus tard à Jerez à l'occasion des essais de présaison, ont confirmé ses dires. Un symbole de cette humilité ? Lotus Racing a été, avec dans une moindre mesure Force India, la seule écurie à faire courir son troisième pilote, le Malais Fairuz Fauzy (deux fois à Jerez puis à Barcelone). Cherchant surtout à accumuler du roulage, elle n'a guère brillé avec des performances modestes sinon inquiétantes : ses pilotes se sont toujours classés en bas des feuilles de temps, seulement à la lutte avec la nouvelle, et faible, écurie Virgin. A des «secondes-lumière» (4''5 à 9''0) des meilleurs.

Des problèmes d'appuis, une grande marge de progression

Si Fauzy s'est réjoui de la «fiabilité précoce» de la T127, Heikki Kovalainen s'est, lui, inquiété de son manque d'appuis. «C'est le principal problème, a admis le Finlandais à Jerez. Nous n'avons pas été en mesure de développer le package aéro comme nous l'aurions voulu. Nous avons eu cinq mois pour construire la voiture et nous l'avons fait de manière conservative.» Pas d'innovations en effet. L'aileron de requin, qui orne par exemple la Red Bull ou la McLaren, est ainsi absent sur la T127. «Bien sûr nous progresserons, a assuré l'ancien pilote Renault. Mais ça prendra un peu de temps. Une fois que nous aurons ramené tout le monde au Royaume-Uni, les équipes de design et de construction, on sera capable de grosses améliorations.»

Le titre de meilleure débutante en ligne de mire ?

«Cela devrait aller mieux une fois que (le Championnat) reviendra en Europe», a renchéri Trulli à propos de la cinquième course, à Barcelone. D'ici là, l'écart en course risque d'être vertigineux pour Lotus qui risque de se battre essentiellement avec les nouvelles écuries. Dans ce mini-championnat, Lotus semble la mieux armée en fond de grille. Campos et US F1 n'ont toujours pas posé un orteil sur la grille 2010 et Virgin Racing a manqué, de loin, de roulage lors des essais hivernaux. «Nous sommes prêts à courir, mais je ne peux pas dire que nous soyons prêts à nous battre... peut-être avec Virgin, mais les autres sont hors d'atteinte pour le moment, a approuvé Trulli. Nous ne pouvons pas être heureux de notre rythme, mais c'est ce que nous avons pour le moment, alors il faut faire avec.»

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Virgin : À l'épreuve de la réalité



Mais quelle est donc cette voiture qui métastase dans les abîmes des feuilles de temps ? Est-ce la Toro Rosso ou la Renault ? Non, les dernières monoplaces 2009 ne se portent pas trop mal cet hiver. Luca Badoer a-t-il repris du service ? Non plus. Il s'agit de la VR-01 de Virgin Racing (ex Manor GP). Une monoplace à coûts, et à résultats, réduits. Jugez plutôt : de Jerez à Barcelone, Timo Glock et Lucas di Grassi se sont traînés entre 5 secondes (Glock, 2e jour à Barcelone) et 17 secondes (Glock, 1er jour à Jerez) derrière les meilleurs. A la grande inquiétude de Ferrari et de Mark Webber.

Souffler n'est pas jouer

Avec un budget de 45 millions d'euros, Richard Branson, le patron du groupe Virgin, a voulu montrer au paddock que petit portefeuille pouvait s'allier avec compétitivité. Pour ce faire, le directeur technique Nick Wirth a entièrement réalisé son bolide grâce à la CAO (Conception assistée par ordinateur), en ignorant les coûteux essais en soufflerie. «La CAO n'est qu'une approximation, a-t-il confié au magazine Auto Hebdo. Ce n'est qu'en mettant tout cela sur la piste que vous jugez du résultat.»

Pour Pascal Vasselon, sauter une étape est au contraire une hérésie. Et le directeur technique de Toyota Motorsport d'enchaîner : «Il n'est pas réaliste de réclamer aux études virtuelles et aux simulations d'être prédictives à ce point. Cette méthode a ses limites et doit se doubler de méthodes de corrélation et de validation concrètes et exigeantes. Un concept "aéro F1" se divise en trois tiers entre CAO, soufflerie et piste. Vouloir tout demander à la CAO ne me paraît pas réaliste, et est très risqué.» Ce qu'ont confirmé les essais.

Des débuts chaotiques mais de l'ambition à moyen terme

Outre des chronos en dessous de tout, Virgin a connu des soucis de logistique, de tenue de route (Di Grassi s'est accidenté lors de la 1re journée à Barcelone) et hydrauliques (à Jerez et à Barcelone) qu'il faudra corriger d'ici le Grand Prix de Bahreïn (14 mars). Surtout, Virgin est, de loin, l'écurie qui a le moins roulé en moyenne par journée d'essais. Dans ces conditions, elle ne pourra que se battre avec Lotus pour ne pas finir lanterne rouge en fin de saison.

C'est d'ailleurs ce que souhaite Richard Branson, dans un premier temps. «Si cette année nous pouvons battre les autres nouvelles écuries, ce sera un bon départ. Si nous pouvons passer de temps en temps une ou deux des équipes établies, cela sera marrant, a-t-il espéré. Une fois que les budgets descendront à 40 millions de livres (45 millions d'euros) également pour les écuries de pointe, comme l'ont dit Bernie Ecclestone et la FIA, le jeu sera bien plus égal (...) Donnez-nous une année ou deux. Nous ne pouvons pas bâtir une équipe à partir de rien et battre Ferrari qui a dépensé 400 millions de livres pour sa voiture.»

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Toro Rosso : Voler de ses propres ailes



Toro Rosso a fait sa révolution durant l'intersaison. Réglement oblige, elle a dû se séparer de sa grande soeur, Red Bull, et a conçu pour la première fois une monoplace de A à Z. «La STR5 est la première monoplace issue à 100% de nos efforts», rappelait ainsi Franz Tost lors de la présentation de l'écurie. «C'est un défi. On prend notre destin en main. Ce que nous aurons dans la voiture, c'est ce que nous saurons y mettre. La beauté du sport, c'est que si nous n'y mettons rien, nous ferons pâle figure. Mais si nous faisons du bon boulot, le mérite nous en reviendra», confirmait le directeur technique, Giorgio Ascanelli.

Dixième et dernier du classement avec 8 points la saison dernière, Toro Rosso n'a pas vraiment été à la fête en 2009, se battant le plus souvent en fond de grille pour ne pas finir à la dernière place des Grands Prix. La meilleure course avait d'ailleurs été réalisée en Australie, en ouverture, avec la septième place de Sebastien Buemi et la huitième de Sébastien Bourdais. L'écurie avait été également bousculée en cours d'année avec le licenciement du Français, remplacé par l'inconnu espagnol Jaime Alguersuari après le GP d'Allemagne. De quoi rester humble avant le lancement de la saison 2010 : «L'objectif pratique, l'objectif décent, économique, serait d'arriver 10e. C'est ce qu'on devrait faire. Et on serait content», a confirmé Ascanelli.

Alguersuari : «La voiture peut surprendre»

Dans cette optique, les deux mêmes pilotes, issus de la filière Red Bull, ont été conservés : le Suisse Sébastien Buemi «qui a fait du bon travail» et l'Espagnol Jaime Alguersuari, qui est «intelligent» et «sait piloter», mais «manque de kilomètres» au volant d'une F1, selon Ascanelli. Buemi a d'ailleurs été une des révélations de 2009, démontrant après seulement quelques courses son potentiel aperçu en GP2. Et le Suisse se montre plus ambitieux à l'aube de cette nouvelle saison : «Je en veux paraître trop sûr de moi, mais je suis mieux préparé qu'en 2009, physiquement et mentalement. Je me sens bien mieux dans l'équipe et je veux entrer régulièrement dans les points.» Quant au Catalan, il va pouvoir décoller l'étiquette de rookie qui lui collait à la peau : «L'année dernière, je ne pouvais pas faire vraiment mieux. Cette année, je ne suis plus le soldat lâché sur les plages de Normandie. Je sais maintenant que j'ai la condition physique. La voiture peut surprendre, elle me donne l'impression d'être rapide et fiable.»

Une impression confirmée lors des essais hivernaux qui ont eu lieu en février sur différents circuits espagnols. Le 12 février à Jerez, Alguersuari s'offrait même le luxe de réaliser le meilleur temps de la séance, sous la pluie. Certes, une performance qui ne veut pas dire grand chose car tous les pilotes ne roulaient pas forcément avec la même quantité d'essence, mais qui est toujours bonne pour le moral. Méthode Coué ou pas, Tost est en tout cas optimiste avant le premier Grand Prix : «Nous avons tiré profit des 15 jours d'essais, au cours desquels la STR5 a fait preuve d'une excellente fiabilité. Nous avons réussi à beaucoup rouler avec nos deux pilote. Nous sommes assez confiants pour la fiabilité avant Bahreïn. Nos deux pilotes assez peu expérimentés ont pu apprendre au cours de ces essais et ils ont amélioré leur condition physique. Jamais auparavant, Toro Rosso n'avait si bien préparé une saison.»

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Force India : Avec le costume d'outsider



Pour l'instant, la feuille de route initiale décidée par Vijay Mallya est respectée à la lettre. L'écurie a terminé les courses en 2008, inscrit ses premiers points l'an dernier (13) et particulièrement brillé à Spa avec la pole-position puis la deuxième place de Giancarlo Fisichella. Cette saison, elle entend, selon l'expression consacrée, franchir un pallier, c'est-à-dire jouer les trouble-fêtes. Un rôle qu'elle endossera avec les autres outsiders Williams et Sauber derrière les favorites (McLaren, Ferrari, Red Bull et Mercedes).

Sutil : «J'aimerais être en milieu de grille»

Au sortir d'un «intense programme hivernal», «très riche en développement», Adrian Sutil, auteur de 6 points l'an passé, revoyait ses ambitions «à la hausse» lors de la présentation de la VJM03 le 9 février. Un bolide dont il espérait le plus grand bien : «La voiture a l'air super, c'est la première fois que nous avons un tel programme donc je sens que cette saison sera la première où je pourrai montrer, du début à la fin, ce dont je suis capable. J'aimerais être en milieu de grille et être compétitif dès Bahreïn.» Et au vu des essais de pré-saison qui ont suivi, l'Allemand a parfaitement les moyens de concrétiser ses espoirs.

Des essais conclus très près de McLaren

A Jerez et à Barcelone, la VJM03 motorisée par Mercedes n'a pas déçu. Dans les mains de Vitantonio Liuzzi (4e des seconds essais de Jerez) ou de Sutil (2e des premiers essais à Jerez, 4e à Barcelone), la monoplace s'est toujours classée très près des meilleurs dans les feuilles de temps combinés : à quelques dixièmes seulement (à 0''597 à l'issue du premier week-end à Jerez, à 0''779 lors du second, à 0''139 à Barcelone). De quoi donner des ailes. «Je n'ai jamais eu un aussi bon sentiment avant une saison, a enchaîné Sutil qui doit absolument franchir un cap pour sa quatrième saison après avoir souffert de la comparaison avec «Fisicho» l'an passé. C'est super de se sentir bien préparé. L'an dernier, nous étions en retard et nous avons dû nous hâter. Cette fois c'est différent. Nous voulons avoir la consistance et la régularité du début à la fin de la saison et je pense que nous les aurons.»

La 5e place des constructeurs dans le collimateur

Malgré une paire de pilotes peu charismatiques et habitués aux places d'honneur (11 points à eux deux), Force India ne fait plus sourire dans le paddock : surtout pas Renault et Toro Rosso qu'elle compte continuer de malmener cette année. À côté des nouvelles écuries, Lotus et Virgin, le team basé à Silverstone fera même presque figure de vieux briscard.

«Dans le Championnat du monde, terminer 5e ou 6e (constructeur), au-dessus de la moyenne, serait une saison réussie, a confié Otmar Szafnauer, le chef des opérations Force India. Nous avons terminé à la 9e place la saison passée, si nous pouvons gagner trois ou quatre positions, nous serions sur la bonne voie. Nous devrions être plus fort d'entrée que la saison dernière et être en mesure de finir souvent dans les points avec des podiums occasionnels.» Et ce n'est pas le nouveau barème de points qui jouera en sa défaveur.

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Renault : La saison de la rédemption



Bouleversée, voire même traumatisée par une année 2009 marquée par des résultats sportifs peu flatteurs (huitième place du classement avec 26 points), les suites de l'affaire du crashgate du Grand Prix de Singapour (licenciement de Flavio Briatore et Pat Symonds) et le départ de Fernando Alonso pour Ferrari, l'écurie Renault a profité de l'hiver pour presque tout changer et essayer de se refaire une virginité sportive et médiatique.

Tout d'abord, un pilote renommé et doué, le Polonais Robert Kubica, vainqueur du GP du Canada 2008, a été embauché. Ensuite, le constructeur français a décidé de vendre 75% de la filiale anglaise de Renault F1 à Genii Capitals, une société luxembourgeoise spécialisée dans les nouvelles technologies, la gestion d'image et le sport automobile présidée par Gérard Lopez. Bob Bell, le patron intérimaire suite au départ de Briatore, a été remplacé par Eric Boullier, ancien team manager de Dams (écurie de GP2 et de Formule BMW). Enfin, un Russe, Vitaly Petrov, pilote de GP2 depuis quatre saisons (deuxième en 2009) a été préféré au Français Romain Grosjean, remplaçant de Nelson Piquet Jr mi-2009, pour épauler Kubica. Le constructeur russe Lada est également devenu un des sponsors de Renault, qui avait perdu fin 2009 le soutien d'ING et Mutua Madrilena. Pléthore de changements donc, en quelques semaines, qui instillent forcément autant de doutes que d'espoirs à l'aube de la saison.

Boullier : «Je nous vois bien disputer le podium»

Les essais libres du mois de février en Espagne n'ont pas forcément rassuré. Ainsi, à Barcelone la semaine dernière, les deux RE30 de Petrov et Kubica ont réalisé les 17e et 18e meilleurs temps, devançant seulement les Lotus et les Virgin. Eric Boullier a d'ailleurs reconnu dans Auto Hebdo que «Barcelone ne s'est pas très bien passé, avec un équilibre entre plein et vide difficile à trouver.» La monoplace ne semble pour autant pas forcément mal née. La saison dernière, les problèmes venaient plus du châssis, et surtout de son aéro, que du moteur. Il semble que cette réalité perdure en 2010, avec une voiture néanmoins modifiée à 35%, notamment à cause du double diffuseur et de l'imposant réservoir.

«Il est très difficile de tirer des conclusions car tout change constamment. Nous ne savons pas ce que les autres équipes font ou à quel stade de développement elles se trouvent, déclarait ainsi Kubica après les essais de Barcelone. De plus, chaque équipe apportera de nouveaux développements pour la première course de la saison. Comme je l'ai dit, notre niveau de performance à Jerez était assez encourageant mais il nous faut encore trouver plus de grip.» «Ce serait pour nous un peu trop ambitieux et présomptueux d'affirmer que l'on jouera victoire et titre mondial, mais si le programme de développement est respecté, je nous vois bien disputer le podium», a ajouté Eric Boullier. Si c'était le cas, toute l'écurie aurait alors gagné son pari.

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Williams : La bonne alchimie



En apparence, il y a deux poids, deux mesures dans le stand britannique. L'un n'a couru aucun GP, l'autre serait le plus expérimenté du paddock si son «vieux copain», Michael Schumacher (Mercedes), n'avait pas trouvé sa retraite ennuyeuse. Mais malgré ce grand écart, la paire de pilotes dénichée par Franck Williams semble plus complémentaire que le duo Rosberg (34,5 pts) - Nakajima (0) de l'an dernier.

Un champion de GP2 au côté du n°3 de la F1 en 2009

Et si certains regrettent le départ du jeune Allemand pour Mercedes à l'intersaison, on ne peut manquer de souligner l'originalité et la fraîcheur du nouvel attelage. Déjà pilote-essayeur pour Williams depuis deux ans, Nico Hülkenberg a convaincu ses employeurs de Grove de le propulser en F1 avec son titre acquis l'année passée en GP2. En provenance de l'écurie championne Brawn GP, Rubens Barrichello a, lui, été appelé pour son expérience. Mais le Brésilien, qui sort d'une véritable cure de jouvence avec ses 10e et 11e victoires en carrière (GP d'Europe, GP d'Italie), six podiums, une pole (GP du Brésil) et la place de n°3 de la saison à la clé, a retrouvé de l'ambition. Pas mal pour quelqu'un qu'on annonçait bon pour la retraite fin 2008 (achevée à la 14e place, la plus mauvaise de ses 17 années de course) ! «Je me sens comme si j'avais 18 ans, a-t-il d'ailleurs récemment plaisanté. Je ne pense pas à m'arrêter, je suis encore très compétitif.»

Reste à connaître le potentiel de leur monoplace, motorisée cette saison par Cosworth. Les essais de pré-saison ont vu la flèche bleue et blanche terminer à deux reprises au sommet des feuilles de temps : la première fois lors de la seconde semaine à Jerez (jour 2), la deuxième à Barcelone (jour 2). «C'est très difficile de juger (du niveau de performance). Je préfère garder mes pieds sur terre et travailler aussi fort que possible. Mais je sens que notre voiture est à un niveau compétitif.» Impressions soulignées si l'on ne s'intéresse qu'aux chronos combinés, bien plus significatifs, de chaque session. A 0"7 des McLaren (meilleurs temps combinés de toutes les sessions) à Jerez, puis à 1"1 lors du second week-end, les Williams ont enregistré un léger mieux à Barcelone (à 0"15). Voilà qui la classe, derrière le quatuor de favoris, en position de lutter pour le Top 5.

«Ce qui importe le plus, c'est d'être champion»

C'est à leur portée : avec Nico Hülkenberg, a priori capable de scorer dès sa première saison (le barême de points s'est étendu et les trois nouvelles écuries ne semblent pas compétitives, ndlr) et un Rubens Barrichello plus ambitieux que jamais. «Nous nous sommes améliorés d'une bonne seconde (au tour) depuis les premiers tests de Valence, a enchaîné l'homme aux 288 Grands Prix (record en cours) qui n'a pas abandonné le rêve d'être un jour champion du monde. Je pense que Williams est peut-être l'une des équipes pouvant surprendre cette année. J'atteins en ce moment un sommet en terme de vitesse. Je suis si motivé pour cette saison ! Au fond de mon coeur, ce qui m'importe le plus, c'est d'être champion. Ca vaut plus que 300 Grands Prix !» -

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suite au prochain numéro!

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Sauber : La bonne surprise ?



Pour Sauber, être au départ du premier Grand Prix de la saison le 14 mars à Bahreïn sera déjà un petit miracle. Après le retrait de BMW au terme de la saison 2009, pour des raisons aussi bien stratégiques que sportives (après des progrès constants, l'équipe avait dégringolé à la sixième place en 2009), Peter Sauber s'est démené, sans certitude d'y parvenir, pour sauver son écurie. Le Suisse, qui l'avait créée en 1993 avant de la vendre au constructeur allemand en 2005, l'a donc finalement rachetée et a obtenu le feu vert de la FIA pour s'aligner sur la grille, en remplacement de Toyota, seulement début décembre. Mi-décembre, Kamui Kobayashi signait son contrat, suivi un mois plus tard par le vétéran et revenant Pedro de la Rosa.

Bref, un hiver agité pour toute l'équipe, dont le nombre d'employés est passé de 388 à 250 dans l'opération rachat, et des conditions pas vraiment idéales pour entamer la nouvelle saison, d'autant plus que le directeur technique, Willy Rampf, a quitté ses fonctions et a été remplacé par James Key (ex-Froce India) il y a quelques jours. «Les derniers mois ont été très intenses pour nous, confirmait d'ailleurs Peter Sauber fin janvier. D'abord, il nous a fallu nous battre pour sauver l'équipe et ensuite, il a fallu mettre en place une structure permettant d'assurer l'avenir. La conception et la construction de la voiture se sont déroulées au final sans interruption, malgré tous ces troubles.»

Et en effet, malgré tous ces troubles, la Sauber C29 a été la surprise des essais hivernaux. Motorisée par Ferrari, la monoplace est apparue fiable et rapide dès ses premiers tours de roue, créant presque l'étonnement de son équipe. Kobayashi a ainsi réalisé le meilleur temps de la deuxième journée d'essais à Jerez le 11 février, et les deux pilotes ont conclu les tests de Barcelone la semaine dernière au 11e et 12e rang global, dans le sillage des Mercedes et des Williams. Les Sauber peuvent donc espérer faire partie du deuxième groupe de monoplaces, avec Force India, Williams et Renault, voire Toro Rosso, et qui sait ponctuellement affronter le Big Four (Mercedes - Ferrari - McLaren - Red Bull). «Ce n'est pas parce qu'une voiture est rapide sur un tour de qualif qu'elle sera tout aussi performante sur un long relais, tempère cependant le grand patron dans Auto Hebdo. Rien ne dit qu'elle ne détruira pas ses pneus lors des premiers tours de la course avec le réservoir plein. Plus encore que de coutume, il faudra attendre le premier Grand Prix pour avoir une meilleure idée des forces en présence.»

L'expérience de de la Rosa, la fougue de Kobayashi

Chez les pilotes, Sauber a choisi d'associer l'expérience et la fougue. L'expérience, c'est Pedro de la Rosa. L'Espagnol, 38 ans, a débuté sa carrière en F1 en 1999 avec Arrows. Il n'a jamais réellement réussi à percer, obtenant son meilleur résultat en 2006 avec une deuxième place en Allemagne au volant d'une McLaren, où il avait remplacé Juan Pablo Montoya. Mais de la Rosa, pilote d'essai pour les Flèches d'argent depuis 2003, est reconnu pour ses qualités de metteur au point. La fougue, c'est Kamui Kobayashi. Pur produit du programme de détection de Toyota, le Japonais a débarqué en F1 avec fracas lors du Grand Prix du Brésil 2009 en prenant, sous le déluge, la neuvième place, avant de finir sixième à Abu Dhabi en clôture de la saison. Il aurait dû poursuivre l'aventure avec Toyota mais le constructeur japonais s'est retiré, laissant sur le carreau un pilote qui avait tapé dans l'oeil de plusieurs directeurs d'écurie. C'est finalement Sauber qui a emporté le morceau. «Je dois avouer qu'il est difficile pour moi de croire à quel point les choses peuvent changer d'un moment à l'autre, a reconnu Kobayashi. Disons que j'étais moi-même assez surpris.» Et avec sa nouvelle écurie, il pourrait bien ne pas être au bout de ses surprises.

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Hispania : Tout ça pour ça...

Jeudi dernier a pris fin le long feuilleton Campos-Hipania qui a duré tout l'hiver. Faisant partie des quatres nouvelles écuries inscrites en 2010, avec Virgin, Lotus et USF1, avant que les Américains ne jettent l'éponge la semaine dernière, l'équipe espagnole a enfin présenté sa monoplace et ses deux pilotes, le Brésilien Bruno Senna et l'Indien Karun Chandhok. «Ce sera très difficile mais nous allons réussir. Nous aurons des monoplaces pour le début de la saison à Bahreïn et ce sera pour nous un véritable exploit, prophétisait le 25 février Collin Kolles, le directeur de Campos Meta, devenu depuis Hispania Racing Team. Depuis deux semaines, je ne dors pas beaucoup mais je n'abandonnerai pas. Je veux amener l'équipe sur la grille de départ et survivre une saison pour nous stabiliser et pérénniser l'entreprise».

Cet exploit aura bien lieu, sauf retournement de situation, toujours envisageable d'ici Bahreïn. Mais la génèse du projet espagnol aura été bien complexe. Tout avait pourtant plutôt bien débuté avec la signature assez rapide, début novembre, de Bruno Senna, le neveu d'Ayrton, qui avait failli faire ses débuts en F1 en 2009 avec Honda-Brawn GP. Et puis les choses se sont peu à peu compliquées, jusqu'à ce que la présence à Bahreïn de l'écurie initialement créée par Adrian Campos soit remise en cause. En effet, les fonds ont rapidement manqué, et Dallara, le constructeur du châssis (le moteur sera un Cosworth) a menacé de se retirer faute de paiement. Certains pilotes, comme Mark Webber, ont exprimé leur incompréhension face à ces nouvelles écuries et leur manque de professionnalisme. C'est alors qu'un sauveur est arrivé, en la personne de l'homme d'affaires espagnol Jose Ramon Carabante, qui a racheté l'écurie mi-février.

«Devenir la meilleure des nouvelles équipes»

Une fois remise sur les rails, Hispania a pu terminer son développement, qui l'a donc mené à la présentation de sa monoplace, en même temps que de l'équipier de Senna, Karun Chandhok, 26 ans, obscur pilote de GP2 où il n'a guère brillé (15e en 2007, 10e en 2008, 18e en 2009). Néanmoins, si l'écurie sera bien là pour le premier épisode de la saison, la voiture n'aura pas roulé un seul kilomètre avant les premiers essais libres à Bahreïn. Sans aucun repère en piste, sans aucune indication sur sa fiabilité, elle est donc promise au fond de la grille.

Kolles se veut pourtant optimiste : «Je suis stimulé par nos pilotes et la passion qu'a témoigné toute l'équipe pour en arriver là. Nous avons tout en main pour devenir la meilleure des nouvelles équipes cette année. Il est vrai que les deux autres, Virgin et Lotus, si elles ont déjà roulé, se sont montrées très lentes, comparé aux meilleurs. La saison à venir sera celle de l'apprentissage. Pour nous ce serait un rêve de marquer un point pour notre première course, mais nous n'en sommes pas là. Nous nous concentrons sur les choses, étape par étape. Nous gagnerons en compétitivité au fur et à mesure que la saison avancera.» Un discours qui peut prêter à sourire et qui risque fort de voler en éclats au contact de la réalité.

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Ferrari : Partir en reconquête



Durant l'intersaison, Ferrari a remplacé un champion du monde par... un autre champion du monde. C'est en effet Fernando Alonso, lauréat en 2005 et 2006 avec Renault, qui a signé avec la Scuderia, et également poussé vers la sortie, Kimi Räikkönen, champion en 2007. Par ce geste fort, et pas forcément très délicat envers le pilote finlandais, l'écurie italienne a voulu démontrer ses ambitions pour repartir à la conquête des titres mondiaux, elle qui a vécu une saison 2009 proche de la Bérézina.

Seulement quatrième du Championnat avec 70 points, juste derrière son meilleur ennemi McLaren, titulaire d'une seule victoire en 17 courses, celle de Räikkönen en Belgique, et touchée en plein coeur par le dramatique accident de Felipe Massa en Hongrie, la Scuderia a voulu faire table rase. En recrutant Alonso, un des pilotes les plus talentueux (le plus talentueux ?) du plateau, et en l'associant à un autre homme au tempérament latin, Ferrari a également voulu retrouver son identité et mettre fin à la période "nordique". Et pour l'Espagnol, c'est également l'occasion de retrouver une monoplace compétitive, et de réaliser un rêve, après deux saisons galère chez Renault. C'est donc un marché potentiellement gagnant-gagnant.

Alonso : «La meilleure voiture»

L'enthousiasme né de cette nouvelle association s'est immédiatement emparé de la Scuderia. «Ce duo, c'est une bouffée d'air frais, très stimulante», confiait ainsi Stefano Domenicali, le patron de l'écurie, mi-janvier. Et, assez logiquement, les résultats se sont faits sentir sur la piste. Ferrari a dominé les premiers essais de la saison à Valence début février et s'est également montré à son avantage lors de la dernière séance, à Barcelone, avec le troisième temps de Massa et le sixième d'Alonso.

De bon augure avant Bahreïn donc, mais pas de quoi trop s'emballer non plus, selon Domenicali : «Nous travaillons dur pour retrouver le niveau de performance que nous avons perdu l'année dernière. Pour le moment tout se passe bien, mais il faut attendre le début de la saison pour savoir. J'espère obtenir des résultats à la hauteur de l'investissement consenti durant l'hiver. Ferrari doit redevenir une des meilleures équipes du plateau. Tous les membres de l'écurie ont hâte de montrer leur vraie valeur.» Alonso, lui, ne s'est pas montré aussi mesuré, en clamant que la F10 était ni plus ni moins que «la meilleure voiture que j'ai jamais eue». «Après, je ne sais pas si cela sera suffisant (...) Je ne sais pas si j'ai une voiture pour gagner. Ce qui est clair, c'est que nous avons fait du bon boulot, que la voiture a bien fonctionné pendant la pré-saison», a-t-il ajouté.

«L'intérêt de l'écurie passe avant tout»

Tout semble aller si bien qu'on se demande quels nuages pourraient assombrir le ciel bleu de la Scuderia. «En premier lieu : la fiabilité, répond Domenicali. Elle nous a manqué au début des Championnats précédents, et nous a coûté de précieux résultats. Si on veut gagner, il faut être prêt dès le commencement. Je veux que nos voitures soient fiables... et compétitives dès la première course.» Ensuite, les autres écuries, dont certaines devraient également être présentes dès le premier rendez-vous : «McLaren, Mercedes et Red Bull seront les équipes avec lesquelles il faudra compter (...) Renault ou Sauber peuvent également bien débuter la saison», annonce Alonso.

Enfin, ce duo de pilotes si talentueux sur le papier va-t-il réussir à s'entendre sur la piste et à tirer l'équipe vers le haut ? «Quand on me parle d'un duo "explosif", à manier avec précaution, moi je ne retiens que le côté positif du terme "explosif", précise Domenicali. Ce sont deux compétiteurs acharnés, très forts, extrêmement déterminés, ils ont l'un et l'autre une terrible envie de gagner, et c'est à nous de leur en donner les moyens. Quant à la règle de conduite, ils la connaissent : l'intérêt de l'écurie passe avant tout.» Et l'intérêt de l'écurie, c'est tout simplement de retrouver le sommet de la F1.

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McLaren : Deux rois pour une couronne



Réunir les deux derniers champions du monde. Dans l'histoire de la F1, aucune écurie n'avait assemblé paire aussi clinquante au départ d'une saison. Il fallait bien ça pour restaurer la confiance des fans et relancer une écurie qui a achevé l'année 2009 à une 3ème place (71 pts) arrachée pour un point à Ferrari. Indigne de son rang, surtout que Red Bull (163,5) et Brawn GP (172) ont inscrit deux fois plus de points qu'elle. Cette fois, l'équipe de Woking, qui vise les deux titres, semble débuter l'année sous de bien meilleurs auspices. Reste à faire cohabiter les personnalités des deux hommes, ce que McLaren n'a jamais su faire: ni avec Prost et Senna, ni avec Hamilton et Alonso.

Une cohabitation idyllique pour l'instant

En apparence, les sourires semblent pour l'heure aussi sincères que radieux sur la photo de famille prise lors de la présentation de la MP4-25. Les propos aussi. Encouragé dans sa course au titre par Lewis Hamilton l'an dernier, Jenson Button, 30 ans, est ravi de retrouver la voiture qu'il avait testée à ses débuts en 1999 et un coéquipier comme Hamilton : «D'un point de vue personnel, c'est un grand plaisir de rejoindre un champion du monde. Lewis a atteint un incroyable niveau de réussite en peu de temps. C'est un pilote merveilleusement doué. Je suis sûr que l'on a beaucoup à apprendre l'un de l'autre.» Des louanges poliment retournés par son cadet de 5 ans qui «apprécie vraiment de travailler» avec un partenaire «très, très compétitif». Et d'assurer: «C'est un mec équilibré et nous nous entendons très bien.» Mais cette cordiale entente va-t-elle durer? Nul doute que les tabloïds seront à l'affût de la moindre amorce de dispute entre les deux chouchous du Royaume-Uni. Tout le monde se souvient qu'en 2007, Fernando Alonso vivait très mal de n'avoir pu s'imposer dans le royaume de Hamilton, l'écurie où l'Anglais a fait toutes ses classes. Au final, les deux hommes s'étaient gênés en fin de Championnat, terminant ex-aequo, à un point de Kimi Räikkönen.

Forces et faiblesses du couple

Entre Hamilton qui part en reconquête et Button qui s'offre le défi de sa vie, Martin Whitmarsh veut croire que le point de patinage sera facile à trouver. «Certaines écuries pourraient trouver déstabilisant d'avoir deux phénoménaux ''team players'' sous le même toit, mais pour nous c'est un merveilleux problème. (...) Mon travail sera de faire en sorte que Jenson et Lewis disposent du meilleur matériel possible, a assuré le successeur de Ron Dennis dans les colonnes d'Auto-Hebdo. Mais aussi qu'ils puissent s'épanouir dans un environnement où ils recevront le même soutien de la part de l'écurie.»

Cela sera-t-il suffisant? Des dissensions risquent de survenir assez vite dans la saison tant le pilotage des deux Anglais est différent et nécessite des bolides aux réglages diamétralement opposés. Adepte d'un train arrière léger, propice aux changements de cap brutaux, Hamilton n'est pas tendre avec ses gommes. Tout le contraire de Button qui aime avoir un arrière stable. Avantage dans ce cas de figure à Hamilton qui, par sa connaissance de la maison McLaren, saura se faire entendre de ses ingénieurs. Bien plus que Button dont les lacunes en termes de mise au point et de communication technique sont criantes quand la voiture ne lui donne pas ce qu'il attend d'elle. Cela dit, l'homme reste un pilote talentueux qui pourra profiter de la nouvelle règlementation et notamment de l'interdiction des ravitaillements en course qui multiplie par deux-trois la taille du réservoir. On ne peut plus doux avec les pneumatiques, Button devrait démontrer son savoir-faire lors des deux premiers relais, c'est-à-dire quand le poids de la voiture sera le plus élevé.

Button: « Je ne veux pas perdre ce numéro»

A l'orée du premier Grand Prix, la MP4-25 fait figure l'épouvantail. Tour à tour, Jenson Button et Lewis Hamilton ont terminé au sommet des feuilles de temps des dernières journées d'essais réalisées à Jerez et à Barcelone. Mieux, excepté à Valence, les chronos combinés de la McLaren se sont avérés être les meilleurs lors de chaque session devant les Red Bull, les Ferrari, les Mercedes, Williams et autres Force India. Ce ne sont que des essais, serait-on tenté de dire. Cela reviendrait à oublier l'épisode Brawn GP de l'an dernier et les ambitions hégémoniques affichées par McLaren cette saison. «Je pense que nous avons une voiture prometteuse derrière nous», a assuré Hamilton. Ce ne sera que vendredi, pour les essais libres, et samedi, pour la qualification, que la McLaren confirmera ou non ses promesses. «J'ai hâte de grimper dans la voiture vendredi à Bahreïn en sachant que je suis champion du monde, a confié Button qui piaffe d'impatience. C'est une responsabilité et un honneur, mais c'est quelque chose que je veux apprécier aussi longtemps que possible. Je ne veux pas perdre ce numéro sur ma voiture.» Surtout pas au profit de son coéquipier?

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Red Bull : L'ascension continue



La formule ne change pas. Pour la première fois depuis 2006, et l'association Klien-Coulthard, l'écurie a fait confiance au même attelage pour passer l'hiver : le vétéran de 33 ans Mark Webber et le -toujours- prodige de 22 ans Sebastian Vettel. Dans le paddock, c'est la seule écurie de pointe à tabler sur la continuité (en plus de Force India et Toro Rosso, Ndlr). Cela se comprend : en progression constante dans les points depuis quatre ans, l'écurie autrichienne a fait un bond de géant de 2008 (7e écurie, 29 points) à 2009 (2e écurie, 153,5 points), année au cours de laquelle elle a signé six victoires.

Le titre en ligne de mire

Même son génial designer Adrian Newey, qui avait marqué les esprits avec son originale RB5 l'an passé, n'a pas révolutionné le concept. Il l'a simplement amélioré, en conservant la mécanique, en creusant davantage l'avant de coque (légèrement relevé) sur sa face supérieure et en ajoutant le fameux aileron de requin qu'ont, entre autres, choisi Ferrari et McLaren. Une prudence empreinte de sagesse : l'an passé, Red Bull a été la seule écurie à faire gagner ses deux pilotes, avec Brawn GP, offrant à Mark Webber sa première victoire après plus de 130 Grands Prix (Allemagne). «Nous avons des attentes réalistes car nous avons progressé chaque année, a confié le patron autrichien Dietrich Mateschitz avant de lâcher des mots inédits. L'an dernier, nous ambitionnions de finir parmi les équipes du Top 3, ce que nous avons concrétisé. Cette année, on se battra pour le Championnat parce que nous sommes parmi les trois plus rapides. Le reste ne nous appartient pas mais incombera aux décisions de la FIA, aux erreurs des pilotes, à la fiabilité et aux périodes sous safety car.» Sans les nommer, il vient d'évoquer ce qui a coûté le titre à Vettel l'an passé : le double-diffuseur, les casses moteurs et les erreurs stratégiques.

Dans les pas des McLaren cet hiver

A deux jours des premiers essais libres de la saison, l'ambition de Red Bull est doublement légitime. De par les résultats de 2009 mais aussi en raison de sa prestation lors des derniers essais. A deux reprises, à Jerez puis à Barcelone, Webber s'est hissé au-dessus de la mêlée. Et quand bien même ce sont les McLaren qui ont brillé au final, il faut retenir que l'Australien a fini à deux centièmes de Lewis Hamilton, à Barcelone, lors de la dernière journée d'essais. La seule séance réellement riche d'enseignements puisque huit pilotes s'étaient contenus en une seconde.

«Ne vous attendez pas à ce que je dise que je gagnerai le titre cette année, ce serait suicidaire, a plaisanté Webber dans les colonnes de la Gazzetta dello Sport. Je chercherai à gagner plus de courses que l'an passé. Disons juste que nous avons l'opportunité de réaliser quelque chose de spécial.» Comme devenir champion du monde ? «J'ai faim, très faim, a-t-il opiné du chef auprès de l'équipe avant de redevenir prudent. Reste que depuis le début de l'hiver, les favoris changent sans arrêt : un jour c'est Alonso, le lendemain Schumacher, une autre fois c'est nous, McLaren... Ne jamais sous-estimer la puissance de telles équipes.» Des propos matures relayés dans les mêmes termes par le directeur d'écurie Christian Horner. Pour sa septième saison au pinacle du sport automobile, l'écurie Red Bull s'est hissée parmi le quatuor de favoris avec cet avantage : de l'élite, elle est celle qui a le moins à perdre et le plus à gagner.

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Mercedes : Que de pression !



L'année dernière, Ross Brawn et son écurie étonnaient tout le paddock en réalisant un début de saison quasi parfait (six victoires lors des sept premières courses). Une domination qui allait offrir à Jenson Button et Brawn GP les deux titres mondiaux. Une fois la saison terminée et les sacres fêtés, Mercedes, qui se contentait jusque-là de fournir des moteurs à Brawn, est devenu actionnaire majoritaire de l'écurie. Le constructeur allemand va donc disputer la saison 2010 sous ses propres couleurs. La paire de pilotes (Button et Barrichello), qui avait pourtant donné entière satisfaction, a été changée, et Mercedes s'est offert deux Allemands : Nico Rosberg tout d'abord, Michael Schumacher ensuite.

Le retour du Baron rouge, septuple champion du monde, a été l'événement de l'hiver. L'ancien pilote Ferrari avait déjà failli revenir avec la Scuderia suite à l'accident de Felipe Massa en Hongrie. Mais il avait renoncé à cause de problèmes physiques. Quelques mois plus tard, il n'a pas pu refuser l'offre de Mercedes : l'envie de retrouver les sensations éprouvées au volant d'une F1 était trop forte. La possibilité de former une équipe 100% allemande a aussi pesé dans la balance. L'annonce de son retour, juste avant Noël, a fait l'effet d'une bombe, et quelques mécontents, notamment chez Ferrari, pas vraiment heureux de voir le symbole de sa réussite partir chez un concurrent. Est également venu le temps des questions : Schumi va-t-il retrouver son niveau après trois ans de retraite ? N'est-il pas trop vieux (41 ans) ? Ne va-t-il pas briser l'élan de son coéquipier, Nico Rosberg, un jeune pilote plein d'avenir ?

Schumacher : «Je n'ai rien à prouver»

Tous les discours depuis le début d'année, qu'ils viennent de Brawn, Schumacher ou Rosberg, se veulent rassurants. «Je n'ai aucun doute sur son talent et ses capacités à gagner», a ainsi lâché le patron à propos de son pilote. «Je n'ai rien à prouver au regard de mon âge, je veux juste me prouver à moi-même que je suis encore capable de piloter au plus haut-niveau. La raison principale derrière ce retour, c'est que j'ai envie de refaire de la compétition, a renchérit Schumacher, qui ne cache pas ses ambitions. Avec Ross Brawn, qui a encore montré la saison dernière ce dont il était capable, avec Mercedes et son savoir-faire, avec moi là-dessus, je suis désolé, mais on ne peut qu'avoir un seul objectif et c'est être champion du monde». «Je suis au côté de LA référence en F1. On ne peut pas rêver mieux, a commenté pour sa part Rosberg, écartant toute idée de favoritisme envers son aîné. J'ai l'assurance que nous aurons le même matériel. Toute l'attention sera portée sur lui, et j'aurai le temps de me concentrer sur mon travail. Et lorsque je vais gagner à Bahrein, on ne s'occupera plus du numéro qui est sur ma voiture, mais du pilote qui est dedans !» Toutes les inquiétudes seraient donc écartées. A voir...

Brawn : «La voiture est prometteuse»

Mais pour Mercedes, il faudra également gérer une autre pression, celle qui pèse inévitablement sur le champion en titre. Même si tout ou presque a changé durant l'hiver, si Brawn GP n'existe plus, si Button est parti sous d'autres cieux (McLaren), l'écurie allemande est bien celle qui sera le plus observée et attendue. Ross Brawn ne craint pourtant pas de voir son écurie connaître un trou d'air en 2010 après l'euphorie de 2009. «Sans un énorme changement de règles, il y a peu de chance que ça arrive, cela ne m'inquiète donc pas. Je sais que nous aurons une voiture qui ira plus vite que la saison dernière, mais tout dépend si d'autres écuries ont également fait un grand pas en avant ou pas.»

Et si on analyse les chronos des essais hivernaux, les "autres écuries" (principalement Ferrari, Red Bull et McLaren) semblent un peu en avance sur Mercedes. De quelques dixièmes seulement, mais suffisamment pour que les dirigeants se montrent plus raisonnables qu'ambitieux : «La voiture est prometteuse, a déclaré Brawn, mais il y aura beaucoup de travail à faire pour nous assurer d'être dans la lutte pour le titre.» «Selon moi, nous ne nous battrons pas pour le podium au cours des premières courses mais nous y serons certainement par la suite, a ajouté Norbert Haug, le patron de Mercedes Sport. Mon impression est que nous ne sommes pas exactement où nous voudrions être et je ne vois pas notre équipe jouer le rôle de favoris.» Des paroles qui ont au moins l'avantage de faire retomber la pression.