Le freinage ... explications ...

[Guill 0]

bon, je vais essayer d'expliquer un peu de quoi est composé un circuit de freinage.

1) Le maitre cylindre



C'est lui qui transmet la force exercé par votre main aux étriers via le liquide de frein. Il peut etre de 2 types : "Axial" ou "Radial".
Les radiaux étant les plus récents et les plus performants car ils transmettent directement la puissance de la main au liquide, avec le moins de pertes possibles.
2 dimensions caractérisent un maitre cylindre: le diamètre et la course du piston. Car c'est le piston qui comprime le liquide de frein.
Le diamètre du piston assure le "mordant" du freinage.
Donc un PR19 sera plus performant qu'un PR16.

2) Les durites de frein



Ce sont elles qui assurent le transport du liquide de frein et donc du transfert de la force de freinage.
Celles d'origine, en "caoutchouc" ne présentent pas d'intérets particuliers à part le fait de ne pas couter très cher aux constructeurs. Cela dit, leurs inconvénients sont bien réels.
Lors d'utilisation intensive des freins, le liquide s'échauffe au contact des pistons des étriers, eux-même étant échauffé par le contact des disques et des plaquettes. Or, avec la montée en température du liquide, le "caoutchouc" des durites se dilate ce qui à pour conséquence d'acheminer beaucoup moins de liquide aux étriers lors d'un freinage.
Donc en gros, ça freine plus.
Pour remédier à cela, il existe les durites dites "aviation". Celles là sont renforcées par un maillage métallique, les empéchant de se dilater.
//!\\ ATTENTION : en aucuns cas elles n'influencent sur la puissance du freinage, mais sur l'endurance. Leur but est de garder un freinage constant dans le temps en utilisation intensive.

3) Les étriers



Ce sont eux qui assurent la dernière étape du circuit de freinage. C'est à dire le contact entre les plaquettes et les disques. Il en existe de différentes sortes: monobloc moulés, monobloc taillé dans la masse, etc ...
Vous pouvez toujours changer ceux qui sont montés d'origine, mais lorsque vous saurez les prix, je crois que vous laisserez tomber ...

4) Le liquide de frein

Juste quelques mots pour dire qu'il ne faut pas hésiter à le faire changer régulièrement. Pour bien faire faudrait même le changer tous les ans.



Je vous ai détaillé tous ça simplement pour que vous compreniez que le circuit de freinage n'est pas aussi simple qu'il n'y parait.
Par exemple, si vous trouvez que votre freinage n'as pas assé de mordant alors que vous utilisez votre moto essentiellement lors de ballade, ça ne sert à rien de mettre des durites aviations.
Commencez déjà par vidanger votre liquide de frein s'il à plus d'un ans. Après, si c'est toujours pas convainquant, pensez à vos plaquettes de freins. Peut etre que des plaquettes plus tendres répondront mieux à vos attentes.
Ci ce n'est pas le cas, penchez-vous alors du coté du maitre cylindre pour le changer par un plus puissant. Mais les durites aviations ne doivent pas etre systématiques :good2:

[Guill 0]

PS: je précise que ce topic est bien de moi (me suis fais chier à le faire)

[Invité]

je peux ajouté deux trois trucs ?

tu va voir , tu va t'habituer , mais je suis un peu pointilleux sur la mécanique comme mec

[Guill 0]

vas y, y a pas de soucis

[Invité]

Ok allons y

Citation :

C'est lui qui transmet la force exercé par votre main aux étriers via le liquide de frein. Il peut etre de 2 types : "Axial" ou "Radial".
Les radiaux étant les plus récents et les plus performants car ils transmettent directement la puissance de la main au liquide, avec le moins de pertes possibles.
2 dimensions caractérisent un maitre cylindre: le diamètre et la course du piston. Car c'est le piston qui comprime le liquide de frein.
Le diamètre du piston assure le "mordant" du freinage.
Donc un PR19 sera plus performant qu'un PR16.

oui , mais attention de toujours accorder la taille du MC avec le nombres d'étriers ainsi qu'avec le nombre de pistons des étriers .

il ne faut pas oublier la formule P= F/S , la pression est égale à la force / surface.

si on monte un PR19 sur une meule qui n'a qu'un seule étrier 4 pistons ou bien deux étriers 2 pistons on à un levier raide comme du bois et aucune "force" de freinage.

dans le sens inverse un MC trop petit / nombre d'étriers donne un feeling strange avec la sensation d'un levier mou même bien purgé.

Pour les mono étrier , exemple supermotard , un PR16 c'est top.

Citation :

Lors d'utilisation intensive des freins, le liquide s'échauffe au contact des pistons des étriers, eux-même étant échauffé par le contact des disques et des plaquettes. Or, avec la montée en température du liquide, le "caoutchouc" des durites se dilate ce qui à pour conséquence d'acheminer beaucoup moins de liquide aux étriers lors d'un freinage.
Donc en gros, ça freine plus.
Pour remédier à cela, il existe les durites dites "aviation". Celles là sont renforcées par un maillage métallique, les empéchant de se dilater.

Pour les durites , en fait celles d'origine sont trop souples et effectivement à l'usage intensif elle se dilatent et là l'effet est simple à comprendre , il suffit de comparer avec un ballon de baudruche ,la pression exercée par le MC est en partie dissipée par le gonflement des durites .

Les durites avia sont gainées par un tressage d'inox et donc ne se dilate pas (ou presque pas) de ce fait la puissance de freinage est transmisse à 100% et le ressenti au levier est celui de la pression exercée au freinage sur les étriers (extrêmement important sur la flotte et sur piste)


voila

[cris50 0]

moi je dis bravo aux deux.....a mon avis c'est le genre d'explications qu'on devrait donner dans les motos-ecole...et auto-ecole aussi d'ailleurs...méme s'il faudrait simplifier un peu..pour que certains moniteurs comprennent deja de quoi ils parlent..

[coyotte 0]

cris50 a écrit:

moi je dis bravo aux deux.....a mon avis c'est le genre d'explications qu'on devrait donner dans les motos-ecole...et auto-ecole aussi d'ailleurs...méme s'il faudrait simplifier un peu..pour que certains moniteurs comprennent deja de quoi ils parlent..

+1 entièrement d'accord

je vais me coucher moins bête ce soir merci pour les infos très utiles

[Noobodyy 0]

Jojo, moi aussi je te corrige, gniark

"de ce fait la puissance de freinage est transmisse à 100%" avec le moins de perte possible

[Roskilde 0]

Merci pour ces informations bien utile, on en apprend tous les jours. J'ai quelques questions à ce sujet :

Quelle est la durée de vie d'une durit d'origine ? (Honda préconise un remplacement tous les 2 ans sur ma bécane, elle en a 8 mais je ne sais pas si elle a déjà été changée)

J'ai entendu dire que l'intérêt d'un durite aviation était également sa longévité dans le temps (par rapport à une durit standard), est-ce vrai ?
Car si c'est le cas, vu le prix des durits d'origine, ca revient à moins cher de remplacer ma durit actuelle par ce type même si je ne fais pas de piste

[Guill 0]

1- effectivement, la durée de vie des durites caoutchouc est bien de 2 ans en théorie.
En général tous les constructeurs préconisent de les changer passé cet age.
Même si en réalité on vois encore des motos de 20 ans d'age avec leur durites d'origines ...

2- la durée est de 2 ans car le caoutchouc s'altère dans le temps à cause des UV et des variations de tempérautures qu'il subi.
Tandis que les aviations ne connaissent pas ce problème là.

3- si tu veux les changer, c'est vrai qu'avec la démocratisation des durites aviation, c'est bien plus rentable de remplacer les origines par des aviations

[Roskilde 0]

Merci pour ces précisions. Vu le coût, je pense que je vais pas m'en privé quand je vais changer mes plaquettes et le liquide frein.