Les SCRAMBLERS, filles de la liberté.

[Boyington 0]

Un jour je fis l'acquisition du DVD « Vanishing point » (« Point limite zéro » en France), ayant su que ce film américain + ou – de série B des années 70, dans une scène cul(te), montrait la pétillante actrice Gilda Texter, chevauchant une bécane à poil dans le désert(!). (Hé oui, tous les cochons ne deviennent pas vieux, mais tous les vieux deviennent cochons... Pas de moi la citation...)
Gilda Texter, dans « Vanishing Point », m’a alors titillé l’esprit (voire autre chose) quant à sa... monture, cette sorte d’hybride de routière et de tout-terrain, avec son grand guidon, ses pots relevés et son moche cache-silencieux.



Bah, pas un mystère non plus, il me reste en tête des images de ce type de moto à l’étrange allure, développées d’abord par les anglais, quand j’étais jeune (Milliard, c’est loin !!) Ces derniers, si conservateurs, n’ont d’ailleurs pas abandonné l’affaire : voir certaines Triumph Scrambler contemporaines par exemple…



Bref, j’ai eu l’envie d’en savoir un peu plus sur le sujet, en jetant au passage un œil plus insistant sur la Honda CL 350 Scrambler, machine de Gilda. J’ai pour cela « plongé » dans les revues automobiles et motos « Champion », de 1968 et 1969, héritées un jour de mon beau-frère (Plus âgé que moi, et abonné à l’époque). Le web m’a aussi un peu aidé. Mais difficile de trouver des choses en français sur cette bécane, et pour cause, on n’en a quasiment pas vues rouler chez nous, car la demoiselle a été conçue, « adaptée » serait plus juste, de la CB 350, pour le marché américain…

Un peu d’Histoire :
Tout semble venir de messieurs les anglais en fait. Le cross existe depuis la nuit des temps ou presque, mais à côté…
-- Trouvé sur le Net, et sous réserve :
dans les années 60 en Angleterre, certains gentlemen-farmers ont eu l’idée, et trouvé très sympathique, de bidouiller leurs motos routières, en y posant des guidons larges et en bricolant des pots d’échappement relevés. Ensuite, ils se seraient mis à se courser les uns les autres, pour le fun, dans les chemins reliant leurs cottages… Les marques anglaises (BSA, Norton, Triumph, CCM…) exploitèrent alors le filon de cet effet de mode, pour « inventer » la machine de tout terrain non exclusive, abordable par n’importe quel pékin, en créant d’origine les motos de type « scrambler », versions « tout-terrainisées » de leurs routières à succès . ( Scrambler : bagarreur, qui bouscule, qui escalade, etc.)
Un peu plus tard, l’Angleterre, « petite sœur » des USA, leur donna le virus, les années libératoires aidant (68, 69,…), et la mode traversa l’Atlantique, pour s’épanouir désormais au States, jusqu’au début des seventies. L’un des plus fervents adeptes de moto tout-terrain, et particulièrement de scramblers anglais, fut l’acteur symbolique et de grande notoriété en Amérique, un « vrai motard », dans toutes les catégories, Steve Mac Queen. Je l’ai découvert personnellement à la TV, dans ma jeunesse, dans son rôle de cow-boy justicier (« Au nom de la loi »), puis au cinéma comme vous sans doute, avec la scène mythique et finale de « la Grande Evasion » (1963), également dans « Challenge one » (1971) où il côtoie sans faillir de grands champions de cross, d’enduro, etc. Mac Queen étant plus ou moins une idole des américains, cela aida à faire la promo de ces fameux scramblers anglais.






Un souffle de liberté passa donc sur la jeunesse américaine au travers notamment, à la fois des choppers Harley, et des scramblers made in England. Tout cela sur fond hippy et de « no war » (Guerre du Vietnam…), et sans oublier les Hell’s, eux-mêmes au début d’anciens vétérans du Vietnam, mal réintégrés par la société bien pensante américaine.
Le tout-terrain pour tous, et pour les « rebels » s’est installé. C’est à ce moment que les « petits malins », et inventifs constructeurs japonais mirent leur grain de sel dans l’histoire, faisant dans les années 70 grandement évoluer les choses. Chez Honda par exemple (presque choisi au hasard ;-) ), une nouvelle arrivée, fin 1968, la CB 350, passe très vite de son statut de routière efficace à celui de scrambler style anglais, via quelques petites modifs, codée alors CL 350 ; plus tard elle deviendra, profondément remaniée, la SL 350, puis XL 350 (moulin monocylindre désormais), puis XLR 350, et l’on aura alors à disposition un vrai trail, ce qui est de mon point de vue une moto désormais vraiment plus conçue pour le tout-terrain, et que l’on peut aussi mettre sur route sans problème, car elle est légère, fiable, apte à tout. (Certaines mauvaises langues de ma connaissance disaient à l’époque : des « bâtardes », aptes à rien…).





J’ai en tout cas bien expérimenté la chose avec ma TSA 125 au milieu des 70’, démontant souvent les clignos pour aller m’éclater dans la nature. Bon la Suz manquait parfois un peu de pêche dans les montées, c’est vrai, et bientôt arriva la DTMX qui elle était une vraie petite bombe, proche d’une enduro réelle.
Pour revenir à nos moutons, la CL 350 scrambler d’Honda est donc le dérivé d’un 4 temps routier, la CB, quant toute la concurrence japonaise ne jure encore que pour les 2 temps. Honda innove donc à ce niveau, et sera très bientôt suivi par les autres marques, du côté des routières du moins.

Passage de la CB 350 à la CL 350 :
-- Dans « Champion » n° 33, du 15/09 au 3/10/1968, présentation de
cette nouvelle moyenne cylindrée qu’est la Honda CB 350 cc. Enfin du nouveau y dit-on, avec une machine pas trop lourde (160 kg), moderne, fiable, aussi performante qu’une 500 cc de l’époque, mais avec l’agrément quasiment d’une 250, en facilité de conduite entre autre. Intéressant pour les motards donc. La moto est assez belle, s’inspire des twins en ligne anglais, montrant cependant des couleurs plus vives, plus gaies. Elle est complète (démarrage électrique notamment), mais manque quand même de finition, que ce soit au niveau du cadre (soudures) ou des peintures (certains débordements). Pour le reste, elle est souple, facile à piloter. Equipée d’un grand guidon à l’américaine, elle peut pourtant emmener l’essayeur du jour à 165 km/h compteur, sans pour cela passer encore dans la zone rouge, et peut rivaliser sans souci avec toutes les concurrentes équipées, elles, d’un moteur 2 temps (celui « à trous qui pue », citation Edouard Bracame du Joe Bar Team).



-- « Champion » n° 34, du 3/10 au 15/11/1968 :
Salon de l’auto et de la moto de Paris. Les scramblers débarquent en France, en x marques, et x cylindrées. On ne cache pas l’influence américaine, alors que le point de départ du phénomène de mode était l’Angleterre…



-- « Champion »n°35, du 15/11 au 15/12/1968
Nous y voici : pour ceux qui aiment le tout-terrain, et désirent le pratiquer sans pour autant vouloir faire de la compétition, on nous dit qu’il existe un moyen : c’est par exemple d’acheter le nouveau scrambler 250 de Suzuki. Il est clairement noté aussi que la mode du scrambler est installée depuis quelques années aux USA, et qu’elle gagne peu à peu la France.
*Je me dis alors que je suis tombé en plein là-dedans finalement, croyant avoir eu envie d’assouvir seulement une envie personnelle, alors que je n’ai peut-être été que le jouet d’un phénomène de mode, parti d’Angleterre, passé en Amérique, et revenu en France !!



La Suz en question est indéniablement une routière, à peine transformée en tout-terrain grâce au grand guidon et aux deux pots relevés, et à la monte de pneus à pavés. Sur route, la machine, non rodée, tape le 130 ; « sur les petites vicinales menant aux bois, ses performances sont bien suffisantes » dit l’essayeur ; en tout-terrain elle s’avère plaisante, joueuse, mais il ne faut pas attendre de miracles…

-- « Champion » n° 38, du 15/02 au 15/03/1969
Cette année-là, comme aurait dit Cloclo, la révolution tout-terrain se fait logiquement, avec une machine qui semble avoir bien entériné, sinon enterré le problème de la routière pas assez… tout-terrain. On nous présente ici la Yam 250 DT1. La vraie trail est née, elle semble faite pour le tout-terrain, avec sa courte selle, son grand guidon, son réservoir ramassé en bulle, sa hauteur de cadre, son sabot protecteur, l’absence de clignos (démontables ?)…
En fait elle dérive d’une moto de cross de Yamaha, qui a tout gagné en 1968. La course au trail, à la moto réellement tout-terrain, mais s’accommodant malgré tout de la route sans problème majeur est gagnée. Le vainqueur est Yamaha. Chapeau !





Par la suite, la concurrence va se rapprocher de ce concept, et l’adopter pour des années. Le Paris-Dakar sera lui-aussi porteur de ce créneau, et déclencheur de la création de trails plus exclusifs, proches de machine de cross taille XL(Sans jeu de mots).

-- « Champion » n°45, du 15/8 au 15/9/1969
Pas de salon à Paris les années impaires. « Champion », parmi toutes les nouveautés de l’année, présente donc les machines qui lui semblent les meilleures, et les plus sportives.





-- « Champion » n° 47, du 15/11 au 15/12/1969 :
Nouvelle allusion aux USA, les modèles dits d’enduro (ou trails en fait) affluent au salon de la moto de Tokyo.
*Mon cœur fait tilt quand je vois qu’on y parle de la Suzuki TC 120 (118cc). Quatre ans plus tard, Suz sortait la TC125J, issue de ce premier trail, et j’étais alors amoureux d’elle, au point de l’avoir peinte sur un de mes T-shirts ! Trois ans après encore, je disposais enfin de sa descendante, la TSA, à peine différente de la TC125J…



La TC120 en question est un trail atypique, sa boite propose trois rapports pour la route et trois pour le tout chemin, changeables par une simple action sur une manette ! Mieux encore, une 100cc chez Kawasaki se voit dotée de 10 rapports, en séparés comme pour la Suz.
Pas de photo de Honda, mais il est dit cependant que la CB350 à peine modifiée a pu devenir un scrambler à l’anglaise. Il s’agit, vous l’avez compris, de la CL350 de Gilda. En ce sens, Honda perd un peu d’avance sur ses concurrents semble-t-il au niveau de la conception des vrais trails à venir. (Voir ici la 650 Yam (4 temps…), et la 350 Kawasaki, qui n’ont plus grand chose à voir avec les scramblers intermédiaires.)



Et j’en termine sur cette histoire du passage des motards de la route aux chemins, avec quelques précisions sur notre CL350.
Retour en 1968. Trouvée sur la toile, cette photo du premier prospectus Honda, en une page, présentant le « nouveau » modèle de scrambler 350cc.



Le site anglais précise que la brochure de pré-production fut faite à partir d’une photo du prototype, peinte à l’aérographe par un artiste !… Au verso de la feuille est précisé que toutes les caractéristiques décrites seraient sujettes à d’éventuels changements. Ce fut le cas : à l’exportation en Amérique, puisque le modèle était prévu pour ce pays exclusivement, le haut des tubes de fourche et les supports de phare passent du noir à la couleur du réservoir ; le garde-boue avant perd ses longues entretoises ; les emblèmes 350 sur les caches latéraux sont peints sur des pièces métalliques, quant la brochure les montre plutôt peints sur les caches directement, avec en plus une petite aile dans un cercle ; à l’arrière du silencieux, les deux pipes séparées sont aplaties et réunies dans une pièce chromée plus courte ; enfin, la machine sera dotée d’une béquille centrale, et une latérale chromée.



Le manuel de la moto, nommée CL350K0, lors de la première exportation aux USA en 1968, s’ornera lui des photos de la machine telle qu’en réalité.
Honda propose à l’époque trois couleurs, bleu ou rouge « bonbon », ou orange, accompagnant du blanc.


….
La CL va évoluer légèrement en formes (réservoir, cache silencieux, selle) au fil du temps, et sera déclinée en six versions, avec aussi des variantes de couleurs :
1968-1969 : CL350K0
1969 : CL350 K1
1970 : CL350K2
1971: CL350K3
1972-1973: CL350K4
1973: CL350K5





Voici maintenant pour les éventuels intéressés la
FICHE TECHNIQUE de Miss Honda CL350 K0 1968 :

ANNÉE : 1968-(à 1973)
PAYS : Japon
MOTEUR : bicylindre 4 temps refroidi par air
DISTRIBUTION : simple ACT entraîné par chaîne
CYLINDRÉE : 326 cm3 (64 X 50,6 mm)
PUISSANCE : 33 ch à 9 500 tr/mn
ALLUMAGE : batterie-bobine
GRAISSAGE : par carter humide
BOÎTE: 5 rapports
TRANSMISSION : par chaîne
EMBRAYAGE : multidisque dans l’huile
CADRE : simple berceau
SUSPENSIONS AVANT : télescopique
SUSPENSIONS ARRIÈRE : oscillante
FREINS AVANT ET ARRIÈRE : tambour
PNEUS AVANT : 3,25 X 19"
PNEUS ARRIÈRE : 3,50 X 18"
RÉSERVOIR : 12 L
POIDS : 157 kg à sec
VITESSE MAXI : 150 km/h

Enfin, trouvé a posteriori dans un article en ligne de motojournalweb.com, ce texte me semble être un bon résumé de la longue bafouille illustrée que je vous ai « pondue » ici:

"À la fin des années 50, un incroyable vent de jeunesse souffle sur l’Amérique. Le rock’n roll déferle sur l’occident, les vedettes de l’heure s’appellent Elvis Presley, Marilyn Monroe, Marlon Brando. L’économie est en pleine expansion et l’industrie fonctionne à plein régime augmentant ainsi le pouvoir d’achat de tout un peuple qui s’ouvre à la société des loisirs. La jeunesse américaine, les ouvriers et les agriculteurs profitent de leurs temps libres pour parcourir avec leurs motos les sentiers, forêts, dunes, au guidon des Scrambler anglais qui dominent alors le marché, mais Honda entend bien prendre sa part du gâteau et c’est ce qu’il fait brillamment, sortant une des plus belles lignées de motos off-road.
C’est avec un génie certain que Honda flaire cette transformation de la société et les besoins naissants du marché américain. Suivant cet état d’esprit, en 1962, American Honda confie au coureur spécialiste du désert Dave Ekins (le frère de Bud, la doublure de Steve McQueen) le développement de la CL72. D’une puissance de 250 cm3, elle est considérée comme la première vraie Scrambler de la marque et elle est équipée du bicylindre simple arbre à cames. De 1962 à 1973, Honda commercialise des versions sans cesse améliorées du modèle routier CB et de sa version adaptée au tout-terrain la CL, que peu de choses séparent techniquement. Les vraies versions commerciales n’arrivent qu’en 1966. 1968 voit l’apparition des CB350 et CL350. La version off-road diffère peu du modèle routier : fourche télescopique, guidon large et pour améliorer la garde au sol, deux échappements relevés du même côté gauche et roue de 19" à l’avant.

Elles sont présentées aux États-Unis à la une de Cycle News et font sensation forte. La CL sera déclinée de la version K0 en 1968 à la K5 en 1973. Puis rapidement, la nécessité d’offrir plus qu’une routière maquillée en off-road se fait sentir. Honda se remet donc à la planche à dessin pour sortir en 1970 la SL350, véritable trail-bike dont le moteur reste cependant construit sur la base de celui de la CB350. Elle préfigure la ligne développée par la suite sur la XL250 mue par des monocylindres. Sa sortie abrège la carrière de la CL qui sera vendue jusqu’en 1973.

Finalement, la CL aura connu un beau succès et contribué à la formidable expansion de Honda. Une des apparitions les plus remarquées de la CL350 fut sans nul doute dans le film Point limite zéro, un road-movie sorti en 1971 dans lequel le héros doit rallier Denver à San Francisco au volant d’une Dodge Challenger en moins de quinze heures, poursuivi par la police. Dans le désert, il croise une jeune hippie nudiste au guidon d’une CL350. Beaucoup se souviendront d’avoir vu la fameuse scène au cinéma. Mais qui avait réellement porté attention au modèle de moto? Les CL et SL furent créées pour l’Amérique et vendues exclusivement sur ce marché, d’ailleurs les Européens nostalgiques de ces années-là nous jalousent. On les comprend, ces motos étaient bien faites, fiables et non dépourvues d’un certain esthétisme. Nul doute qu’elles auraient pu faire un malheur sur le Vieux Continent car bien que taillées pour les grands espaces, elles étaient aussi parfaitement à l’aise en milieu urbain."

Vous n’aurez pas été sans remarquer, c’est fou quand même, qu’on y parle même de notre amie Gilda Texter…et que perso j'avais porté attention à la bécane chevauchée par cette dernière, hé hé...