embrayage a bain d'huile

[zxr750 0]

Voici une description de l’embrayage de Stinger et plus particulièrement les détails de son système anti-dribble

L’embrayage du Stinger, comme celui des autres ZXR750 et ZX7R, est du type multidisques à bain d’huile avec commande par tige de poussée. Il est équipé de 6 ressorts hélicoïdaux, 7 disques garnis, 6 disques lisses et d’un système anti-dribble qui permet à l’empilage de disques de se décoller légèrement lors des rétrogradages violents (système par cames), permettant un léger glissement de l’embrayage et évitant ainsi à la roue AR de se bloquer lors des freinages.
Fig.1_Embrayage de ZX750H2 Stinger:
Voici donc les étapes du démontage de l’embrayage :

1- Vidange du moteur (il est possible de coucher la moto pour ne pas vidanger)

2- Déposer le carter d’alternateur en faisant attention de ne pas déchirer son joint en papier (collé aux jointures des demi-carters par de la pâte à joint)

3- Dévisser progressivement et en croix les vis des ressorts, comme suit :
Débloquer les 6 vis une par une
Dévisser d’un tour les 6 vis une par une
Répéter l’opération jusqu’à ce que les ressorts soient sortis

4- Retirer le plateau de pression en faisant attention que le roulement au centre ne tombe pas

5- Retirer les disques garnis et lisses
Fig.2_Embrayage de ZX750H2 Stinger disques démontés (au centre le ressort en étoile du système anti-dribbleFig.2_Embrayage de ZX750H2 Stinger disques démontés (au centre le ressort en étoile du système anti-dribble):
Fig.3_Embrayage de ZX750H2 Stinger, détail de la commande par tige de poussée (le piston hydraulique d'embrayage déplace cette tige):
Arrivés à ce niveau il est possible de contrôler et/ou changer les disques et ressorts de l’embrayage, dans le cas d’un contrôle plus poussé il est nécessaire de démonter la cloche et la noix d’embrayage, comme suit :

6- Installer l’outil de blocage ou mettre la moto en prise et freiner de l’AR

7- Avec un pistolet pneumatique dévisser l’écrou de la noix d’embrayage

8- Récupérer le ressort en étoile du système anti-dribble

9- Dégager la noix en repérant bien l’ordre et le sens des rondelles

10- Retirer l’entretoise de la cloche d’embrayage (utiliser une vis)

11- Retirer la cloche d’embrayage et sa rondelle d’appuis
Fig.4_Photo d'un outil de démontage fait maison avec deux disques lisses:
Contrôles :

• Contrôler l’épaisseur des disques garnis
  
• Contrôler l’épaisseur des disques lisses et déterminer lequel est calibré
  
• Contrôler la longueur libre des ressorts hélicoïdaux (longueur sans comprimer le ressort)
  
• Contrôler l'état du ressort en étoile. Ce ressort ayant tendance à se briser il est conseillé de le remplacer lors du remontage, une seconde option (si le ressort n'est pas cassé) est d'en mettre un second comme mesure préventive
  
• Contrôler l’état de la cloche d’embrayage (état des guides de disques garnis et des rivets)
  
• Contrôler l’état de la noix d’embrayage (état des cannelures des disques lisses et des rivets)
  Fig.5_Exemple de contrôle de la longueur libre d'un ressort:
  Fig.6_Exemple de contrôle de l'épaisseur d'un disque garnis:
  Notes :
  - Les rivets de la noix d’embrayage, placés sur la pièce support du système anti-dribble (voir plus bas) doivent être contrôlés systématiquement
  - Les guides des disques garnis de la cloche d'embrayage ont tendance à être marqués par les disques. Si ces marques sont très prononcées il sera nécessaire de les adoucir en limant doucement, juste pour que les disques puissent "sortir" de ces marques. Ne pas limer jusqu'à disparition des marques sous peine d'augmenter exagérément le jeu des disques garnis dans la cloche.
  Fig.7_Détails des marques à adoucir sur les guides de disques garnis de la cloche d'embrayage:
  Fonctionnement du système anti-dribble :
  
  
  
• La noix d’embrayage est composée de deux parties séparées (flasque et pièce cannelée).
  
• La flasque dispose de trois empreintes triangulaires négatives, présentant un appui plat dans le sens de la traction du moteur et une rampe dans le sens de la rétention.
  
• La pièce cannelée présente les même empreinte mais en positif afin qu’elles rentrent parfaitement dans les empreintes en négatif de la flasque.
  
• Les deux pièces sont plaquées l’une contre l’autre grâce au ressort en étoile.
  
• Lorsque le moteur est en accélération les côtés plats des empreintes sont en contact et bloquent le système, la flasque et la pièce cannelées sont donc solidaires l’une de l’autre.
  
• Lorsque le moteur est en rétention (frein moteur), les côtés rampes des empreintes sont en contact et tendent à décoller la pièce cannelée par rapport à la flasque.
  
• Plus la force de rétention est élevée et plus la pièce cannelée se décollera, jusqu’à ce qu’elle entre en contact avec le plateau de pression, ce qui aura pour effet de décoller l’empilage et permettre un léger glissement de l’embrayage.
  Fig.8_Cloche d'embrayage et ensemble noix d'embrayage:
  Fig.9_Ensemble noix d'embrayage désassemblé:
  Fig.10_Ensemble noix d'embrayage, système anti-dribble au repos:
  Fig.11_Ensemble noix d'embrayage, système anti-dribble activé, décollement de la pièce cannelée sous l'action des cames:
  Calibration du système anti-dribble :
  
  
  
• Le système anti-dribble est réglable car son efficacité dépend de l’épaisseur totale de l’empilage des disques d’embrayage (pour un empilage plus épais la pièce cannelée devra plus se déplacer) et de l’usure des ressorts (ils participent à la force que le système doit vaincre avant d’entrer en action)
  
• Les ressorts de l’embrayage ne seront remplacés que si leur contrôle (longueur libre) montre qu’ils sont hors côte, par contre le ressort en étoile peut être dupliqué si besoin (ce ressort a tendance à se briser, monter deux ressorts ensembles résout ce problème dans la majorité des cas).
  
• L’épaisseur de l’empilage est réglable grâce à un des disques lisses qui est disponible en plusieurs épaisseurs.
  

La méthode de calibration standard nécessite d’avoir un arbre de boite démonté et disponible, ce qui est rarement le cas (l’arbre est maintenu verticalement dans un étau, embrayage assemblé on agit sur le système anti-dribble en tournant la cloche et en mesurant le décollement maximal du plateau avec un comparateur monté aussi sur l’étau).

La méthode usuelle est de procéder par essais :

En premier lieu conserver le disque lisse calibré qui était en place avant démontage.

Faire un essai sur route, si l’embrayage a du mal a débrayer le moteur et le système anti-dribble n’entre jamais en action (dribble au rétrogradage), le disque calibré est trop épais.

Si le système anti-dribble entre trop facilement en action et qu’il n’est pas possible d’embrayer le moteur lorsque l’on pousse la moto (comme pour la démarrer à la poussette), le disque calibré est trop fin.
Fig.12_Embrayage en cours de remontage. Lors du réglage du système anti-dribble, mettre le disque calibré derrière le premier disque garnis afin de faciliter un éventuel réglage:
Remontage de l’embrayage :

1- Toujours laisser tremper les disques garnis dans de l’huile moteur avant de les monter (surtout s’ils sont neufs)

2- S’assurer que la boite de vitesse est au point mort

3- Remonter la cloche et la noix d’embrayage à l’inverse du démontage en faisant bien attention à la position et au sens des différentes rondelles

4- Serrer l’écrou central de la cloche au couple prescrit (installer l’outil spécifique ou mettre en prise et freiner de l’AR)

5- Remonter l’empilage de disques garnis et lisses sans oublier de positionner le dernier disque garnis selon les prescriptions (décalé par rapport aux autres sur Stinger)

6- Remonter le plateau de pression en s’assurant du bon positionnement de son roulement, serrer les ressorts en ordre en croix par passes de 1 tour, les serrer au couple

7- S’assurer que l’embrayage fonctionne correctement avant de refermer le carter d’embrayage

8- Mettre un peu de pâte à joint au niveau des jointures des demi-carters

9- Reposer le carter d’embrayage

10- Refaire le niveau d’huile
Fig.13_Empilage de disques remonté, position du dernier disque lisse:
ces fini

[La_Riflette 0]

Tu pourras pas plutôt nous expliquer comment changer 1 ampoule de feux stop ?

*

[mike 0]

Bon topo!!!Apparement tu t'y connait a mort!!!!Est ce que tu sais changé un pneu???hihihi!!!

[Roadrunner 0]

Ca sent le vécu, ça, ça donne envie, ça fait un moment que je n'ai pas tombé un moteur....
Merci Freddy

Amicalement (RTM)
Marc

[La_Riflette 0]

Roadrunner a écrit:

Ca sent le vécu, ça, ça donne envie, ça fait un moment que je n'ai pas tombé un moteur....
Merci Freddy

Amicalement (RTM)
Marc

T'inquiètes pas Marc ...moi ça fait longtemps que je n'ai pas tombé une fifille ....et p'tain ...comme tu dis : ça donne envie ...


*

[Aurel #19 0]

rolalaaa... mais Wouaaaah !!

Sérieux... MP !!

[celcrx 0]

Aurel a écrit:

rolalaaa... mais Wouaaaah !!

Sérieux... MP !!

::
sa y es !! Aurel veut des cours obligé !!

[Invité]

celcrx. a écrit:

Aurel a écrit:

rolalaaa... mais Wouaaaah !!

Sérieux... MP !!

::
sa y es !! Aurel veut des cours obligé !!

oé ba toi commence deja a venir a ceux que je te donne sécheuse XD

[RéMy11 0]

Mais c'est hallucinant de voir une telle passion et de plus tu nous la transmet d'une maniére telle que même une tanche en mécanique arrive un peu prés a comprendre.
J'adorerais pouvoir tombé un moteur, mais j'en ai pas le temps et surtout pas le courage pour le moement.

Super CR
Félicitation

[Invité]

Bonjour à tous,
Je suis étudiant et je réalise mon TFE sur une Honda 400 VFR.J'ai eu l'occasion de démonter le moteur entiérement pour réaliser son expertise métrologique.Et en démontant l'embrayage, je me suis apercu qu'il y avait les disques lisses,garnis ect... et 2 noix
D'ou la raison de ma question:Pourquoi ai-je 2 noix dans mon embrayage?Est ce une raison de couple ou tout simplement pour avoir des passage de vitesse en douceur?
D'avance je vous remercie,
Gary

[lo #59 0]

deux noix?? t as foutu tes burnes dans l embrayage.....


ok ok .............

[Toma1 0]

Gary a écrit:

Bonjour à tous,
Je suis étudiant et je réalise mon TFE sur une Honda 400 VFR.J'ai eu l'occasion de démonter le moteur entiérement pour réaliser son expertise métrologique.Et en démontant l'embrayage, je me suis apercu qu'il y avait les disques lisses,garnis ect... et 2 noix
D'ou la raison de ma question:Pourquoi ai-je 2 noix dans mon embrayage?Est ce une raison de couple ou tout simplement pour avoir des passage de vitesse en douceur?
D'avance je vous remercie,
Gary

oO bizarre. T'as des photos du 400 ?? y'en a pas beaucoup par ici

[Invité]

Voici 2 ou 3 photos, dite moi ce que vous en pensez,peut être que je me trompe..

Jusque là rien d'anormal:



Démonté:





Voilà les 2 noix (je pense):


En vous remerciant,
Gary

[zxr750 0]

VFR 400 R (NC21). Apparue en 1986
VFR 400 R (NC24). Apparue en 1987
VFR 400 R (NC30). Produite de 1989 à 1993


histoire des sportives 400cc V4 Honda

1982 VF400F: Le premier modèle de V4 400cc. De style roadster, avec u mini-carénage comme celui du MVX250

Spécification : : puissance : 53 cv à 11,500trs , couple : 3.5mkg à 9,500trs Dimension: 2060mm(D) x 750mm(W) x 1160mm(H) Empattement: 1415mm Poids à sec: 173kg Roue avant:100/90-16 54H Roue arrière: 110/90-18 61H

1984 VF400F "Integra" : La même que la 82, mais avec un carénage intégral
Spécification : Puissance.: 53 CV à 11,500trs Couple: 3.5mkg à 9,500trs Dimension: 2060mm(D) x 750mm(W) x 1195mm(H) Empattement: 1405mm Poids à sec: 177kg Roue avant:100/90-16 H Roue arrière: 110/90-18 61


1986 VFR400R (NC21) : Complètement différent du VF400F. le moteur est calé à 180degré. Cadre double poutre alu sans le bras oscillant PRO-ARM


1986 VFR400Z (NC21) Pareil que le R, mais sans carénage

1987 VFR400R (NC24) : même spec que la NC21, mais avec le monobras "Elf Design"

1989-90 VFR400R (NC30) : Gros changement pour ce millesime. Même look que le RC30, moteur calé a 360.
Couleur: blanc/rouge/bleu (Comme le RC30 mais avec une bande bleu foncée sur la bande bleu clair, et une bande blanche etre le bleu et le rouge) ou noir/argent/rouge. Les 2 modèles on des roues blanches. le VFR400R (NC30) est connu pour sa maniabilité, agilité et comportement meilleur que la plupart des 400 du marché

Spécification : : Puissance.: 59 CV à 12,500trs Couple: 4.0mkg/ 10,000trs Dimension: 1985mm x 705mm x 1075mm Empattement: 1345mm Poids à sec: 182kg Roue avant:120/60R-17 54H Roue arrière: 150/60R-18 67H

1991 VFR400R (NC30) areil que le 89-90, mais Honda a amélioré les suspensions. Une fourche de 41mm de diamèetre avec réglage de précontrainte etérieur.
Le nouvel amortisseur a un réservoir séparé. Nouveaux étriers de frein à 4 pistons. Nouveaux coloris, rouge/blanc/bleu (HRC) avec jantes blanches, rouge/noir/argent avec jantes rouges et noir/argent avec jantes noires.

Spécification : : Puissance.: 59 CV à 12,500trs Couple: 4.0mkg/ 10,000trs Dimension: 1985mm(D) x 705mm(W) x 1075mm(H) Empattement: 1345mm Poids à sec: 182kg Roue avant:120/60R-17 54H Roue arrière: 150/60R-18 67H


1992 VFR400R (NC30) : Suspensions changées, complètement réglables avant et arrière. deux nouvelles couleurs, rouge/blanc/bleu (HRC) avec jantes blanches et rouge/noir/argent avec jantes rouges

Spécification : : Puissance.: 59 CV à 12,500trs Couple: 4.0mkg/ 10,000trs Dimension: 1985mm(D) x 705mm(W) x 1075mm(H) Empattement: 1345mm Poids à sec :182kg Roue avant:120/60R-17 54H Roue arrière: 150/60R-18 67H

1993 VFR400R (NC30) : La même que précédement, seules les couleurs changent. ROUGE/blanc/bleu (Comme la moto "OKI-HONDA" des 8hrs de Suzuka)
couleurs HRC - principalement rouge et blanc avec un peu de bleu sur le haut de carénage. Logo Honda, plaques, fourche et roues noires avec un gros sticker HRC sous la selle sur les flancs de carénage. Etriers de frein, centre des disques et chaines sont couleur or

Spécification : : Puissance.: 59 CV à 12,500trs Couple: 4.0mkg/ 10,000trs Dimension: 1985mm(D) x 705mm(W) x 1075mm(H) Empattement: 1345mm Poids à sec: 182kg Roue avant:120/60R-17 54H Roue arrière: 150/60R-18 67H

1994 RVF400 (NC35) : Le dernier modele de V4 400 au Japon. C'est une superbe moto, sosie du RVF750 (RC45) à part les phares plus petits et qui ressemblent plus aux optiques de la RVF officielle des 8 hrs de Suzuka. Fourche inversée totalement réglable alors même que le CBR400RR a une fourche conventionnelle.
La puissance et le couple annoncés sont légèrement reduit à cause d'une directive du ministère des transports japonais (TOUS les 400 font 53cv, mais peuvent être débridés) . Enfin, les roues du NC30 qui étaient en 17 pouces avant et 18 pouces arrière laissent la place à des jantes de 17 avant et arriere.
Le 400 RVF est connu pour son agilité meilleure que les autres 400. Elle a les derniers étriers 4 pistons NISSIN, le coloris et le même que la RC45, avec des jantes noires

1994 RVF400 (NC35) Spécification : : Puissance.: 53 CV à 12,500trs Couple: 3.7mkg/ 10,000trs Dimension: 1985mm(D) x 685mm(W) x 1065mm(H) Empattement: 1335mm Poids à sec: 183kg Roue avant:120/60R-17 54H Roue arrière: 150/60R-17 67H Price: 780,000yen ($9,176 - USD)

pour ta question pas possible

tu a 1 noix d'embrayage,plateau pression et cloche d'embrayage,plus les disques

[Invité]

Bonjour,
Je veux bien vous croire, mais si il n'y a qu'une seul noix, alors qu'est ce qu'on voit sur l'image ici:

[Toma1 0]

une vue éclatée si ça peut t'aider, en supposant que c'est bien un NC30, le plus courant :

http://www.bike-parts.fr/pieces-honda-detail-4626-13MR8LE1-VFR400R3M-1991-E__0500-VFR+400.html

ps : quand elle sera remontée, faut qu'on se fasse une virée !!
sinon tu auras peut être plus d'infos sur le forum du vfr club de france

[Invité]

Alors, personne ne sait m'aider?
Merci pour la vue éclatée mais il est indiqué centreur d'embrayage pour les deux donc ca m'aide pas trop.
Merci,
Gary