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new r1

y0tch-motards-en-nord

Par y0tch-motards-en-nord,
dans Tout ce qui touche à la moto.

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Messages recommandés

lo #59

lo #59 0

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bullitt a écrit:
Les échappement ont changé, c'est la plus grosse modif lol

Après, c'était prévu mais faut pas oublié ce qui leur est tombé dessus en début d'année non plus.




ah tu crois qu ils te pondent une toute nouvelle moto en 6 mois toi??
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  • 2 weeks later...
0rél #26

0rél #26 0

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Posté(e)

je pense que l'on peut critiquer quand on sait de quoi on parle, je connais le crossplane, j'en ai eu 2, le moteur est vraiment sympa, et sur route comme sur piste, c'est un régale!

je parle du moteur, pas de la fourche à chier, et du reste qui fait de cette meule une moto dans la moyenne...

en tout cas, cette nouveauté qui semble n'être rien pour beaucoup, ça doit être une tuerie pour celui qui aura les burnes de remettre les gazs suffisamment tôt pour qu'il déclenche!

pour être tout à fait franc, j'ai hâte d'ouvrir comme un goret de nouveau au Mans par exemple pour voir ce que ça donne en sortie du musé :)

alors avant de dire que ça sert à rien...

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RoossiBDM #959

RoossiBDM #959 0

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0rél #26 a écrit:
je pense que l'on peut critiquer quand on sait de quoi on parle, je connais le crossplane, j'en ai eu 2, le moteur est vraiment sympa, et sur route comme sur piste, c'est un régale!

je parle du moteur, pas de la fourche à chier, et du reste qui fait de cette meule une moto dans la moyenne...

en tout cas, cette nouveauté qui semble n'être rien pour beaucoup, ça doit être une tuerie pour celui qui aura les burnes de remettre les gazs suffisamment tôt pour qu'il déclenche!

pour être tout à fait franc, j'ai hâte d'ouvrir comme un goret de nouveau au Mans par exemple pour voir ce que ça donne en sortie du musé

alors avant de dire que ça sert à rien...


J’espère surtout qu'ils auront travaillé sur la fiabilité de la moto, ça a toujours était un point fort de Yam, et sur le Cross Plane, force est de constaté, qu'il y a eu bon nombre de soucis (tu sais de quoi je parle) et je parle pas des casses moteur récurrente pour cause de surchauffe, chose qu'on avait plus connu chez Yam depuis un bon moment.
après je l'ai essayé cette moto et effectivement, on était d'accord pour dire que pour la piste le comportement de cette meule est plus que bon mécaniquement parlants, MAIS elle manque quand même cruellement de Watts (dans les tours) par rapport a la concurrence, elle rend presque 30 bourrins a la BMW bordel...
et esthétiquement parlants, j'attends de voir "in vivo" le rendu du restylage de la tête de fourche. histoire de voir si elle louche moins.
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0rél #26

0rél #26 0

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on est bien d'accord Boris, MAIS, y'a toujours un mais, les casses moteurs ont lieu sur piste, au départ, la moto est faites pour rouler sur route, rien qu'en constatant la mollesse de la fourche même réglée quasi fermé partout, c'est pas fait pour pister dés sa sortie d'usine...

le mec qui fait 3 journées par an, avec un niveau de poireau moyen, ou bon s'en tire à l'aise avec le matos mais bon...

faut quand même reconnaitre que le moteur est plaisant, bien qu'il manque de gouache en haut, mais encore une fois, c'est sur piste qu'on le ressent...
le mec qui n'a jamais roulé en 1000 hyper sport et qui monte sur un crossplane, il s'arrache les bras dés 4000trs.

mais quand je lis ici ou ailleurs que Yam s'est pas cassé le tronc pour la R1 2012, ça me fait bien rire, le TCS, ça doit être énorme de rouler sur piste avec ce truc la, forcement, le gugus qui achète un R1 pour allé chercher le pain, il s'en branle de ça mais c'est celui la qui râle parce que la brèle fait 25 ch de moins de la bm ou la grenouille alors qu'avant son R1, il n'exploité pas les bourrins de son bandit à titre d'exemple...

je reviens à ce que je disais plus haut, on peut critiquer quand on sait de quoi on parle...

aprés, le look, je m'en fou, c'est pas le sujet...
peu importe la meule, je les préfère en poly moi :)

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y0tch-motards-en-nord

y0tch-motards-en-nord 0

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Proche du précédent millésime sur le plan esthétique ou dynamique, la R1
2012 fait pourtant un bond en avant avec l’arrivée du contrôle de
traction. Toujours animée par son fougueux quatre-cylindres, rugissant
au rythme du calage de vilebrequin Cross Plane, la nouvelle mouture ne
perd rien de son caractère, et y gagne incontestablement en efficacité.
C’est
un fait, la R1 2012 ne tranche pas fondamentalement avec le précédent
millésime. Les plus sceptiques évoqueront même un simple copier/coller,
agrémenté de subtils détails de finition et de nouveaux coloris. Faut-il
y voir une preuve d’immobilisme de la part de Yamaha ? Rien n’est moins
sûr ! Car à l’ère du « tout numérique », les évolutions les plus
pertinentes demeurent parfois invisibles à l’œil nu, à l’image de
l’électronique embarquée qui se généralise peu à peu sur les motos.
Souvent dissimulées, ces technologies de pointe jouent un rôle
grandissant en matière de performance ou de sécurité, au même titre que
le moteur ou les éléments périphériques. Alors certes, la nouvelle R1
conserve une base mécanique connue, mais son « système d’exploitation »,
lui, a bénéficié d’une sérieuse remise à niveau, ce que nous avons pu
vérifier en Espagne, sur le magnifique tracé de Valence.



Un R de famille

Alignées
sur la « pit lane », une douzaine de R1 nous attendent moteur
chauffant. Malgré les similitudes avec l’ancien modèle, la ligne
tranchante de la Yamaha a tout de même bénéficié d’un léger lifting au
niveau des optiques et de la tête de fourche. Les échappements
proéminents ont également été redimensionnés pour une meilleure
intégration. Comme par le passé, la YZF-R1 se met toujours en évidence
par sa finition exemplaire qui s’enrichit cette année d’un magnifique té
de fourche ajouré en alu et de repose-pieds retravaillés pour un
meilleur grip. Bien que déjà connue, la base mécanique n’est pourtant
pas si âgée. Rappelez-vous… Janvier 2009, Yamaha présente sa toute
nouvelle sportive. Frappée du sceau R1, cette moto se distingue pourtant
des précédents millésimes. Le quatre-cylindres en ligne de 998 cm3
hérite à cette occasion du meilleur de la technologie « maison » :
cornet d’admission variable (YCC-I), ouverture des papillons
électronique autorisant trois modes de conduite (YCC-T). Le bloc adopte
surtout un nouveau calage de vilebrequin baptisé Cross Plane qui se
traduit par une sonorité inédite et des montées en régimes vitaminées
sur la première partie du compte-tours. Optimisée sur le modèle 2012
(cartographie reprogrammée), cette motorisation délivre toujours une
impressionnante puissance maxi de 182 ch à 12 500 tr/min et une crête de
couple à 115,5 Nm atteinte à 10 000 tr/min. Il n’y a pas de doute. Bien
que massive pour une sportive de ce pedigree, la R1 fait encore tourner
les têtes, à plus forte raison quand elle use de ses vocalises devant
l’un des circuits mythiques du championnat MotoGP. Mais pour l’heure, il
me faut encore patienter avant d’enfourcher le missile japonais, le
temps d’un énoncé détaillé de l’évolution majeure de cette R1 2012 : le
Traction Control System (TCS).

Électroniquement vôtre…

Déjà
répandu dans cette catégorie des superbikes, le contrôle de traction
permet d’éviter les glisses du train à arrière et wheelings à la remise
de gaz. Techniquement, il se compose de deux capteurs implantés sur les
roues avant et arrière qui mesure en permanence la vitesse de rotation
de chaque roue. Lorsque le calculateur détecte une différence entre les
deux roues (synonyme de glisse ou de roue arrière), il intervient en
modulant le couple et la puissance pour rétablir la situation. Le
système Yamaha présente l’avantage d’intervenir sur différents organes
du moteur (papillons d’admission, injecteurs et allumage) pour une
intervention fine et progressive. Il est ajustable sur 6 positions et
peut être désactivé via une commande sur le demi-guidon gauche. Le TCS
Yamaha apparaît à ce titre comme un dispositif moderne et bien conçu.
Seuls les systèmes Aprilia ou BMW apparaissent plus pointus,
l’inclinaison de la moto étant également prise en compte grâce à l’ajout
de gyroscopes. Quoi qu’il en soit, les composantes techniques sont une
chose, et le résultat obtenu en est une autre. En bon journaliste de
terrain, nous enfilons donc la combi et l’intégral pour tester cette
nouvelle R1 en conditions réelles d’utilisation.

Un héritage pesant !

10
h 00, je m’élance enfin sur l’asphalte marqué du circuit de Valence.
Deux constats s’imposent rapidement. D’abord, avec ses enchaînements
sinueux à n’en plus finir, ce circuit est un lieu idéal pour tester les
bienfaits du TCS. Ensuite, la R1 2012 reste effectivement identique à
l’ancien millésime sur le plan dynamique. Le confort selle/suspensions
et l’ergonomie moins radicale que certaines concurrentes en font une
sportive plutôt polyvalente. En revanche, ses dimensions généreuses et
son léger surpoids pour une superbike réclament une certaine poigne sur
circuit, particulièrement à Valence où les changements de cap lents se
succèdent sans relâche. Malgré un train avant incisif et une stabilité
hors pair sur l’angle, la R1 garde une tendance à se figer sur sa
trajectoire et à vous attirer vers l’extérieur en sortie de courbe. Côté
motorisation, on apprécie les qualités indéniables du quatre-cylindres.
Outre sa sonorité ennivrante, le couple ravageur dès les plus bas
régimes garantit des sensations immédiates à la moindre rotation de la
poignée de gaz. Le plaisir se prolonge de manière linéaire, mais sans
relâche jusqu’à 13 000 tr/min. Autant dire que chaque montée en
puissance réveille indubitablement le pilote qui dort en vous… Jouissif !


Un antipatinage pour tous

Après quelques tours pour
assimiler toutes les subtilités du circuit et de la sportive japonaise,
les choses sérieuses peuvent enfin commencer. L’augmentation du rythme
met en exergue un défaut majeur déjà évoqué à propos de la R1 : sa
brutalité à la remise des gaz. Que ce soit en mode standard, en mode A
(mi-régimes renforcés) ou en mode B (mi-régimes adoucis), il est bien
difficile de tenir un filet de gaz régulier ou de réaccélérer
sereinement sur l’angle maxi. Jusqu’ici, ce manque de finesse invitait
le commun des motards à rendre la main. Et bien c’est précisément à ce
moment que le TCS du millésime 2012 prend tout sens. Pour les deux
premières cessions d’essais, la Yamaha était chaussée de Michelin Power
Pure (gommes sportives à vocation routière). Nous avons opté pour les
modes les plus interventionnistes (5 et 6), adaptés à ce type pneus et
associés à une fonction anti-wheeling (ce qui n’est pas le cas des modes
1 à 4). En mode 6, l’arrivée du couple et de la puissance est
véritablement retardée. La R1 paraît même anémique à la remise des gaz.
Il faut attendre que la moto se redresse franchement pour voir le moteur
délivrer sa pleine puissance. Voici donc mode idéal pour débuter sur
circuit ou pour affronter des conditions météo délicates sur route. En
mode 5, le moteur est régulé de manière beaucoup moins drastique. Il
devient donc possible de ressortir convenablement des courbes,
l’électronique intervenant uniquement en cas d’amorces de glisses de la
roues arrière ou de délestage de la roue avant (mode idéal pour tous les
jours). Le mode 4 se montre pour sa part réservé aux pilotes
expérimentés. Avec ce type de pneumatiques, il autorise de légères
glisses tout en régulant la puissance pour gérer au mieux ces dérobades.
N’ayant ni la grâce d'un Nicky Hayden, ni le talent d’un Casey Stoner
dans cet exercice, je repasse en mode 5 à la première amorce de glisse
de la roue arrière.

Un nouveau visage pour la R1

Deux
nouvelles cessions abordées en pneus plus sportifs (Michelin Power One)
me permettront de tester mes limites jusqu’au niveau 2 avec toujours le
même constat à la clé. Le dispositif s’avère surprenant d’efficacité,
mais le plus bluffant reste sa grande douceur d’utilisation. Aucun
à-coup et aucune sensation de coupure ne viennent perturber le pilotage,
tandis que le retour de la puissance est toujours progressif pour ne
pas surprendre le pilote. Un voyant lumineux sur le tableau de bord vous
informe dès la mise en action du TCS, ce qui permet de mesurer
précisément les phases critiques sur un circuit. Idéal pour la sécurité
sur route, mais aussi et surtout pour progresser dans de bonnes
conditions sur piste, l’antipatinage m’a clairement redonné confiance en
cette R1. Certes, la Yamaha reste physique à piloter et les suspensions
marquent le pas à bon rythme. Pour autant, le TCS permet enfin de tirer
le meilleur de ce quatre-cylindres sans arrière-pensées, ce qui est un
net progrès face aux précédents millésimes. Il ne manque plus qu’un
shifter pour faire bonne figure !

Conclusion
Plus que toutes
autres sportives, la Yamaha R1 manquait clairement d’une assistance
électronique type contrôle de traction pour mettre en exergue ses
qualités dynamiques et son excellent moteur. Bien sûr, le millésime 2012
ne révolutionnera en aucun cas le segment des superbikes. Son manque de
compacité et son rapport poids/puissance en retrait face à une
concurrence plus affûtée que jamais (BMW S1000 RR, Aprilia RSV4,
Kawasaki ZX10 R) la contraignent à jouer les seconds rôles en
utilisation sportive. La R1 se rattrape malgré tout par sa finition
exemplaire et sa polyvalence route/circuit, qualité devenue rare chez
les hypersport. On apprécie enfin son tarif qui n’évolue pas d’un
centime par rapport au précédent millésime (15 999 €). La version
standard est attendue pour la fin du mois d’octobre. La série limitée «
50ème anniversaire » (coloris rouge/blanc et silencieux Akrapovic)
débarquera un mois plus tard au tarif de 17 699 €.
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RoossiBDM #959

RoossiBDM #959 0

Posté(e)
Posté(e)
rien de bandant... plutôt que d'améliorer les suspensions et de re travailler la carto de façon optimal (optimisation du filet de gaz) on nous met un anti patinage qui est visiblement efficace, mais bon... je trouve que ça ressemble pas a Yamaha de faire ça... du "rafistolage" au lieu d'optimiser leur bébé a fond, c'est dommage
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