[pneu] Dunlop Sportmax Roadsmart

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Dunlop Sportmax Roadsmart

Successeur du Dunlop Sportmax D220ST, le Dunlop Sportmax Roadsmart est destiné aux motos sport touring. Un programme de recherche et développement de plus de deux ans a été nécessaire pour la mise au point de ce pneumatique afin d'offrir un meilleur grip sur route mouillée et de bonnes performances globales en sport touring.

Destiné aux pilotes de motos sport touring et GT qui recherchent à la fois kilométrage, confort et sécurité sur route mouillée, ce pneu convient aussi parfaitement aux pilotes de roadsters qui exigent des performances plus sportives. Des dimensions pour les gros trails, tels que la BMW GS, seront également disponibles prochainement.


Un Sportmax Roadsmart, comment c'est fait ?

1. Nouveau dessin de la bande de roulement
2. Bande de roulement multi-gommes Concept TTC (Triple Tread Compound)
3. Nouveaux mélanges de gomme
4. Nouvelle construction: Flex Steel Joint Less Belt (FS-JLB)
5. Contour spécifique



1) Nouveau dessin de la bande de roulement

Le centre de la bande de roulement le plus couramment utilisé sur route mouillée possède une plus grande densité. Cette bande roulement est définie par une prise d'angle de 25° de chaque coté. Le profil possède le rapport creux/plein le plus élevé de la gamme Sportmax pour un meilleur drainage et des rainures profondes au centre assurent une bonne évacuation de l'eau pendant toute la durée de vie du pneumatique.

Les rainures multi-directionnelles optimisent la distribution de la pression au sol et les sculptures alignées sur la résultante des forces latérales, d'accélération et de freinage, assurent un meilleur grip, une usure réduite et régulière.


2) Bande de roulement multi-gommes Concept TTC (Triple Tread Compound)

Pour garantir kilométrage et adhérence, le Sportmax Roadsmart bénéficie de la technologie trois bandes multi-gommes développée par Dunlop en Motorsport et déjà présente sur les pneus Dunlop Sportmax GP Racer et Qualifier RR.

Le mélange traction assure le contact en ligne droite. Cette gomme plus dure et plus résistante à l'échauffement, augmente la stabilité, le grip en accélération et au freinage et garantit surtout une grande durabilité. La gomme traction s'étend sous la gomme d'épaulement pour améliorer la stabilité en courbe et contrôler la température potentiellement élevée en utilisation prolongée à vitesse soutenue et parfois en charge.

La gomme d'épaulement plus tendre assure le contact en courbe. Son mélange est spécialement étudié pour garantir une adhérence optimale sur l'angle maxi.



3) Nouveaux mélanges de gomme

Un nouveau procédé d'extrusion permet l'utilisation de différents types de silice pour chaque mélange de gomme, qui optimisent les performances en adhérence sur le mouillé et en kilométrage. Des polymères de dernière génération offrent longévité et grip maxi. Enfin, un noir de carbone ultra fin améliore l'adhérence et diminue le temps de chauffe sans sacrifier la longévité. Tous ces éléments sont liés avec une résine spéciale qui améliore l'adhérence et du Polybutadiène pour augmenter le kilométrage.



4) Nouvelle construction: Flex Steel Joint Less Belt (FS-JLB)

Les pneus avant et arrière utilisent la construction FS-JLB (Flex Steel - Joint Less Belt) qui minimise l'extension dynamique du pneu à haute vitesse liée aux forces centrifuges. Elle maintient une empreinte constante quelle que soit la vitesse, réduit les déformations et l'échauffement excessif du pneu.

Associé aux deux plis rayonne de la carcasse, le JLB - aux densités de fils différentes entre le pneu avant et le pneu arrière - assure l'absorption des chocs et confort de roulage.



5) Contour spécifique

La variation de l'empreinte au sol selon l'inclinaison apporte progressivité et précision de la trajectoire. La forme de l'empreinte du pneu avant est plus uniforme pour un meilleur feedback au pilote. Enfin, la surface de contact au sol des pneus avant et arrière a été augmentée pour offrir plus d'adhérence sur angle maxi.

La forme du flanc très arrondie améliore la flexibilité du pneu, répartit mieux les tensions, optimise la distribution de l'empreinte au sol sur angle maxi ou en pleine charge et assure un meilleur retour d'informations au pilote.

Le contour du pneu a un roulement plus haut, pour améliorer la maniabilité et rend la moto plus vive et plus réactive aux changements d'angle.



La nouvelle construction de carcasse a permis de réduire le poids du Dunlop Sportmax Roadsmart (-0.5kg pour un 180/55 ZR17) et de diminuer l'effet gyroscopique des masses non suspendues en rotation.


Dimensions disponibles en Europe

Avant
110/70ZR17 M/C (54W) TL
120/60ZR17 M/C (55W) TL
120/70ZR17 M/C (58W) TL
110/80ZR18 M/C (58W) TL
120/70ZR18 M/C (59W) TL
110/80R19 M/C 59V TL *

Arrière
150/70ZR17 M/C (69W) TL
150/70R17 M/C 69V TL *
160/60ZR17 M/C (69W) TL
170/60ZR17 M/C (72W) TL
180/55ZR17 M/C (73W) TL
190/50ZR17 M/C (73W) TL
160/60ZR18 M/C (70W) TL

* Dimensions spécifiques pour gros trails disponibles au 2ème trimestre 2008

source: www.emoto.com

[Le TWIN C BON 0]

J'ai monté des Roadsmart II sur ma KTM SMT en remplacement de Sportsmart et ils vont très bien :

- testé sur autoroute
- et sur petites routes sinueuses et glissantes des cévennes et de la Drôme provençale

j'ai un grip un peu similaire aux sportsmart sur route mais la carcasse est plus rigide
donc je pense qu'en utilisation très sportive ils iront moins bien

[Texier 0]

rien de mieux que des bons gp racer , sinon les sportsmart sont un bon compromis longévité/performances