Mon nouveau Jouet

[VIPER 0]

Salut à tous
Je suis bien peu présent ces dernier temps mais grandement occupé.
Voici mon nouveau projet il était temps:
Refaire cette petite voiture maltraitée par son ancien proprio








Une petite Elise S2 motorisée par un 1.8l Toyota de 136 Cv



Ensuite je vais lui greffer ça:


Un Honda K20  de 220 Cv d'intégra type R DC5 de serie.
Avec un compresseur ça dépasse les 300 Cv.
Dans une elise, de 800 Kg il y à de quoi coller le conducteur dans son siége .

Pour les perfs ça va accélérer un poil objectif déposer tous ce qui roule à l'accelération de 0 à 100 Km!

[steeve63 0]

gros projet!et belle voiture!hate de voir une fois fini!cependant je te souhaite bon courage!

[exup 90 0]

Joli projet Stéph

[hotriders 0]

jaime bien ton projet viper enfin quelqu'un contre qui je pourrais faire des runs avec mon lm1 sti

[VIPER 0]

Mon objectif 0 à 100 en moins de 4 sec en restant trés fiable.

[hotriders 0]

d'origine c'est la 220cv ? ce serais donc 4.6" 0 a 100 d'origine
j'adore la couleur il manque pas grand chose pour avoir une replica "gulf"

ton projet ma fait baver une lotus ca serait le top dans mon garage grrrrrrrrrr !!!

[VIPER 0]

C'est une Elise MK2 CR 1,8 Toyota 136 Cv

[hotriders 0]

a la ca va la changée effectivement

[VIPER 0]

Suite à l'abandon du projet Elise CR, je n'ai pas pu avoir l'auto (trop cher et surtout sans papier impossible à immatriculer véhicule destiné à la destruction)
Je suis reparti en quête d'une 111.
En trouver une dans mon budget ce n'est pas simple. Les gars veulent vendre leur auto  plus chère qu'ils l'ont achetée.
Comme je n’aime pas trop le look de grenouille des Elise S1 je me suis mis en quête d’une S2.
Vu le faible niveau de fiabilité et le tarif de S2 toyota  2ZZ (111R, 111 SC) et le faible potentiel des S à moteur 1ZZ, je me suis reporter sur les première S2 à motorisée par un 1800 Rover.
Cette version est aussi plus facile à swapper K20 Honda mais ce sera une autre histoire.
Autant dire que pour une conduite à gauche sur le continent c'est mort d'avance toutes à plus de 22000 €.
Je me suis donc mis à rechercher mon graal en Angleterre.
J'ai trouvé une Elise 135R avec une procédure  "C damage car" à vendre.
Après, des nuits de recherche sur la toile sur les procédures Anglaise et  de nombreux échanges de mail avec l'épaviste je décide de me lancer dans l'aventure.

Pour résumer en Angleterre, après un sinistre un véhicule est classé dans 4 catégories après expertise:

>catégorie D : véhicule sinistré dont le coût de la réparation dépasse 50% de la cote, non réparé par l'assureur pour des raisons diverses, délais sur les pièces et coût de parc en attendant les réparations. Peut être remis en circulation après réparation. Peu de formalité administrative, car à priori le V5c (carte grise anglaise) n'est pas détruit.

>catégorie C: Véhicule sinistré dont le coût de la réparation dépasse la cote , mais classé comme réparable par l'expert l'assurance. Peut être remis en circulation après réparation (mais V5c généralement détruit par l'assureur)
Après passage au MOT (contrôle technique Anglais), passage au VOSA center pour une VIC inspection (contrôle des N° de châssis et que le véhicule n'est pas dangereux aux premiers abords), ensuite plus qu'à remplir un formulaire V62 pour demander un nouveau V5c (certificat d'immatriculation anglais).
Ne reste que le marqueur sur le registre HPI (sorte de service des non gages mais privé)
 Alert!
VRM and VIN recorded by an insurance company as a total loss
Ce marqueur peut être reclassé en:
(“re-classified”) to the Vehicle Condition Inspected Register (repaired insurance 'total loss')
Après un rendez  pour une Autolign inspection.

>catégorie B : Véhicule sinistré classé non réparable par l'expert de l’assureur, mais peut être destiné à la revente pour pièces. Ne pourra  jamais plus circuler.

>Catégorie A: Véhicule sinistré destiné à la destruction, aucune pièces ne peut être récupérée; encore moins remis en circulation.

la différence entre les catégorie C et D est assez subtile, une grosse auto neuve avec des dégâts importants  pourra passer en D alors qu'une auto de plus de 10 ans sans trop de dommages pourra être classée en C.
Le registre HPI (sorte de service des non gages mais privé) tient à jour les données et l'historique du véhicule, et consultable par tout le monde, il n'y a qua payer 20£ sur leur site et rentrer le n° immat.
Ce genre de transaction n’est possible que si la personne en face de vous est digne de confiance.
Je me suis donc mis en accord avec Glen (l’épaviste) sur l’état de la voiture, le prix, les réparations à effectuer, et les diverses inspections techniques  qu’il devra effectuer,  pour rendre l’auto road legal et immatriculable en France.
Laissez-moi vous présenter l’auto :
Il s’agit d’une Lotus Elise 135 R elle à 33600 miles (54000 Km)
Série spéciale sur la base de la 122 ch. C’est la plus légère des S2 produite 710 Kg à vide.
Le moteur 1800 rover série K a été travaillé pour sortir 135 poneys (je vais étudier son cas quand j’aurai l’auto en main), assisté par une boite à pont plus court (V max 207 km/h 0>100 5,3 sec.
Destinée à une utilisation mixte piste et route elle a des  amortisseurs ajustés à cet effet, et est monté avec des pneus semi slick A 048 yokohama de serie sur jante OZ.
Il y en a eu une centaine de produite, toutes  destinée au marché Anglais donc conduite à droite.
Elle n’a eu qu’un propriétaire. Son historique jusqu'à l’accident est limpide.

Choc avant, le bas du bouclier avant est détruit, le crash box est intact, seule la petite équerre de reprise sur la structure est pliée.
Aucun dommage sur le châssis mais un contrôle  sera nécessaire afin de m’en assurer.
La partie arrière  inférieure du sill pannel droit a subi des dommages.
Glen à effectuer les réparations,  jusqu'à la peinture qu’il ne peut pas faire. A moi de gérer la barbouille en France.
Pour les papiers il a tout géré pris les rendez-vous et   s’est déplacé pour les inspections en suivant mes consignes.
Il a ensuite fait la demande de V5c  il faut une adresse en Angleterre pour avoir le papier, c'est samedi!
L'auto est assurée provisoirement, en attendant la carte grise française.
J ‘ai pris la route pour l'Angleterre pour finaliser le truc dans la nuit de lundi, et suis revenu ce matin avec l'auto.
Après 750 bornes sur les routes et autoroute Anglaises et française,  je ne trouve pas de mots pour définir cette auto, si pour résumer la situation une monoplace avec une carte grise.
Que du bonheur !!!!!




Place aux photos :

[hotriders 0]

ah ah j'ai aussi un projet en cours et on pourra jouer dans la meme cours je pense
je restaure une 968kompressor ninemeister
t'en a un joli parking la oohhhh !!! entre la lotus seven la tvr et la elise sa commence a causer

[VIPER 0]

Non ce n'est pas chez moi ,les photos ont été prise chez le gars qui me l'a vendue au nord de Newcastle.

[Minifred 0]

Bein si on parle d'Anglaise, en ce moment moi je suis plutôt sur une mamies : Une Spitfire 4 de 1963.

Bon là évidement le 0 à 100km/h tu le fais en ...... non mais je compte même pas !

[VIPER 0]

Photos du jour.
Un peu de nettoyage et visualisation au calme de ce qu'il vas y avoir à faire sur les trains roulant.
C'est bien oxydé, mais avec un bon sablage et zingage jaune ça devrai le faire.
Le bureau d'étude va sérieusement plancher sur des fusées de roue , puis usinage des pièces.
Réalisation de toe link .
Bagues polyuréthane de bras neuve, 4 roulements de roues neuf, diverses rotules de B.A.R et direction neuve.
Pour les amortisseurs une petite réflexion s'impose, je verrai après démontage mais un truc sur c'est que les bagues de réglage vont avoir beaucoup de mal à tourner.
Mais avant de démonter je voudrai relever les valeurs de réglage du châssis car l'auto me semble au poil pour le moment.

Avant droit



Arrière droit




Avant gauche




Arrière gauche




Nettoyage des jantes, c'est pas gagné!
Quand c'est noir et que ça fume !
C'est que c'est cuit!

[marpa 0]

elle a une sacré gueule quand même!
rouillée ou pas.

[Ivan 2 0]

[artcore 0]

[VIPER 0]

Remise en état de l'amortisseur ça devrais le faire en attendant d'y coller des neufs.
Après démontage, du ressort, finalement pas de fuite d'huile .
Les trace que j'avais observée était du WD40 que j'avais pulvérisé pour la dépose.

Avant


Le frein filet fort c'est juste pour remonter la chape de l'amortisseur.
Pour la démonter chauffer la tête, après avoir préalablement démonter le silent-bloc.
Fraisage des anciennes bagues. Je n'ai même pas essayé de les desserrer!
Tournage des nouvelles pièces.
Et enfin remontage.




Maintenant réalisation de l'outillage pour redresser et remettre en conformité le triangle arrière droit qui est peuplier!







Faire les outillages et sortir les bagues de triangle:




Sortir la rotule de suspension:






Redressage, j'ai sorti le gros flambard !

Quelques chauffes pour rentrer un arbre de Ø 29.9 mm et réaligner les bagues
Quelques chauffes bien localisées, juste une petite pression aux serres joints et ça reviens tout seul tranquillement en refroidissant.







C'est revenu dans le mm je l'ai volontairement tiré un peu plus, ça devrait revenir un peu en se stabilisant.
Remontage des bagues et de la rotule.




Avant

Aprés



Je ferai  un contrôle de la geo et des poids au roues  pour voir ou elle en est.

Cet Hiver ce sera les grandes manœuvre je redémontrerai tout pour traiter la corrosion et refaire les trains roulants.

Rien a signaler au remontage, à part ces fu--ing étrier Brembo de m--de.
Personne n'y a encore mis le feu!
Du coup j'ai ressortis l'outillage que j'utilisais à l'époque ou j'avais ma Safrane
Pour trouver l'ordre de remontage, j'ai tout essayé, plaquettes, vis d'étrier, câble de frein à main, dans l'ordre et le désordre!


Procédure:
>Graisser tous les  axes  coulissant dans les soufflets avec ça:
http://isatis.mecanique.free.fr/K1/Joint_ent_pont/Molykote%20Cu-7439%20Plus%20IND-FR.pdf

>Nettoyer, et appliquez un peu de ça sur les faces de coulisse de la plaquette sur l'étrier :
http://graisse-belleville.fr/graisse-graphitee-etancheite-totale-ultra-haute-temperature/2-bleue-boite-500g-graisse-graphitee-speciale-etancheite-totale-ultra-haute-temperature-etiquette-3700118500016.html

>Rentrer le piston à fond
>Mettre en place la plaquette intérieure
>Positionner l'étrier et reposer les vis, et les serrer.
>Positionner le câble de frein à main dans son arrêt de gaine
>Faire tourner le palonnier de commande avec une clé de 13 et maintenir la position (attention si la clé ripe plus de deux fois, pas moyen de rentrez la plaquette plus qu'a redémonter pour rerentrer le piston)
>Avec l'autre main, placer le câble dans le logement du palonnier  avec une paire de pince à bec fin coudé.
>Relâchez le tout, tirer l'étrier vers l'extérieur et mettre en place la plaquette exterieure .
>Replacer le ressort et rentrer la goupille (attention elle doit rentrer dur à la fin, si ce n'est pas le cas il faut la changer)

[marpa 0]

Pinaise,
C'est pas une petite bricole que tu nous fais...
Chapeau!

[dorsoduro01 0]

respect et chapeau bas....pour avoir éxercé pendant 20 ans dans la réparation auto , je reste bouche bée quand je vois qu'il y a encore de "vrais" passionnés

le marché "réparation" de l'auto est devenu nimportenawak et à mon grand regret plus personne ne possede cette logique que tu nous décrit si bien...

encore bravo et plein de courage

j-noel

[VIPER 0]

Avec une voiture pareille c'est pas dur de passer du temps et d'être passionné.
Quand tu es derrière le volant elle te le rends bien.

[Minifred 0]

dorsoduro01 a écrit:

respect et chapeau bas....

+750 !!

[Ivan 2 0]

Super Taf

[Seb_927 0]

+1 Avec les explications qui vont bien, comme d'habitude

Hâte de voir la suite des opérations! Bravo Viper!

[marpa 0]

Salut,
Comme tu restaures super,
Connais tu ce site pour les vieilles anglaises?
http://www.limora.com/fr/
@+
Jo

[VIPER 0]

Elle n'est pas si vielle que ça 2003.
Sur ton site il n'y a même pas la marque Lotus!

[marpa 0]

j'avais vu!
Mais comme tu restaures tip top...
je me suis dit qu'une vieille jag ça pourrait le faire!
Suffit de la dénicher.

[VIPER 0]

Ce weekend on c'est occuper de la géométrie.
Avec comme objectif une prise de contact avec les éléments de réglage de l'auto, mesurer relever les angles et voir si rien n'est à l'ouest avant ma première sortie circuit le 22 mars à Clastres.
On a fait ça , chez mon copain, avec du matériel d'une autre époque, à l'ancienne comme ils disent.
Ils opèrent avec ces appareils depuis 30 ans sur des voitures de course, en côte, des vrais passionnés et particulièrement maniaques.
Bref on à passé 20 heures sur l'auto (on a pris tout notre temps) avec chacun nos expériences (la mienne se limite à la mise au point très grossière de modèles réduit 1/8 TT et piste) , avec comme bases les valeurs de références constructeur, les relevés de geo que nous allons faire et mon ressenti actuel au volant .


Données Lotus pour la 135R

Avec 2x75 Kg sur les sièges et une moitie de réservoir.

Hauteur de caisse: 120 mm aux 4 coins

Av:
Carrossage > 0
Chasse > + 3.7°
Alignement > 00.2 mm d'ouverture totale

Ar:
Carrossage >-1.8-2
Alignement > 1.2 de pince. de chaque coté

Pour Laurent la Lotus Elise à l'origine a un train avant trop présent et un arrière un peu instable.
Donc comme il faut partir sur quelque chose on va volontairement dégrader un peu le train avant et verrouillé l'arrière.
Là c'est lui le pilote, mais personnellement verrouiller l'arrière pour éviter de le perdre est une idée qui me va bien, pour le bleu que je suis.


Le matériel:
Facom U 75 . un truc du début des années 80.


la veille, dégrippage de tous des éléments de réglage (pas trop de misére de ce côte là), pression des pneus et calage des hauteurs de caisse. D'un commun accord on à mis 5 mm de moins sur l'avant rapport à l'arrière:
Au remontage j'avais posé les ressort sur les bagues filetées.
le premier relevé entre 136 137 mm au 4 coins
On a réglé

Ar> 122
Av >117

Le poids au roues on fera ça sur le réglage définitif, car dans quelques mois je vais tout démonter lors de la réfection des trains, pour l'instant on dégrossis.

Déjà on fait le point milieu du volant .
Ensuite relevé des angles du train arrière.
Premières constatations :
Les réglages relevés de pince et de carrossage sont symétriques, avec une valeur de pince énorme.
Le carrossage est lui aussi supérieur aux données constructeur.
Bref Laurent me dit:
"Le train Ar a été complétement verrouillé voir trop. Mais c'est droit"

Du coup on a diminué la pince mais on en a laissé .
Les valeurs de carrossage ont été laissé car elles approchaient celles qu'il voulait mettre"

Après une grosse discussion sur la chasse ar , et la géo induite (épaisseur des entretoises sous la rotule de toe link) nous passons à l'avant.

Après mesures des angles, surprise, 4 mm d'ouverture 2.5 et 1.5 mm, chasse non symétrique 3° 35' et 4° 15', carrossage - 0.5.
Pas étonnant que je trouvais mon auto floue en ligne droite à vitesse stabilisée que je ne me sentait pas a mon aise dans les courbes.
Bon pas le choix on tombe un triangle sup, on se mets d'accord on va équilibré à 4°15'.
Petits calculs entre amis entre la conversion des degrés décimal et sexagésimal puis le calcul des épaisseur de cales à basculer devant le triangle, un grand moment de bonheur.
Et puis le remontage de l'ensemble triangle rondelle et vis de pivot, une espèce d'enc.....rie ce truc!!!!!
De mon expérience en modélisme , et de leur expérience de la couse auto, , on a mis un peu de pince à l'avant contrairement au recommandation Lotus.
On a collé 1mm de chaque côté.
La chasse est remontée 4°20' juste impec.

Après une petites croute je suis rentré chez moi 40 Km de route .
Bon 1 ° , route sèche c'est pas le top mais ça pourrait être pire.
Première impression:

l'auto est plus beaucoup précise en courbe, le feeling est bon.
Elle est beaucoup plus stable en ligne droite .
Bref ça me parait tout bon.
La suite à Clastres dans 15 jours.


Quelques photos:

[hotriders 0]

ah oui ca c'est du banc de parra a l'ancien mais remarque ce n'est pas plus mal quand tu vois tous
les soucis qu'on peut avoir avec les nouveaux . et puis il y a pire genre parra a la regle lol .

[VIPER 0]

A part que l'on n'a pas vérifié et ou régler que le para et l'alignement.
On lui a fait la totale, le seul truc qui est fixe c'est la chasse arrière.
Même en compétition les retours sur ce paramètre sont flou.

[VIPER 0]

Quelques nouvelles
Les liaisons d'anti roll bar made in moi pour remplacer celles de l'auto HS !
Pas à droite et à gauche de rigueur pour régler au poil.
Certes c'est inutile mais c'est pour ma voiture !



Dimanche ce fût ma première sortie circuit sur Clastres.
C'est juste une auto formidable, l'Elise sur circuit révèle son plein potentiel.
L'équilibre, châssis, moteur , boite est vraiment homogène et permet de s'amuser comme un fou.

C'est facile à emmener, c'est vissé par terre..
De cette petite sauterie j'en tire trois conclusions:
>La commande de boite est m...e sans nom, peut être aussi un peu du au RHD mais ça n'explique pas tout.
>Il faut que je me trouve assez rapidement un second set de jantes et pneus au cas ou .
>Le réglage de géométrie me va bien, l'auto est sous vireuse c'est rassurant pour commencer.Malgré les grosses boulettes que j'ai faite je ne suis sortie de la piste qu'une fois, j'ai tiré tout droit dans le 180° (mon 46 fillette à attrapé l'accélérateur en même temps que les freins), à aucun moment l'arrière à voulut passer devant.
Désolé je n'ai pas beaucoup de photos, il faut dire que j'étais un peu pris par autre chose.



J'ai fais rentrer ça pour la prochaine fois, il faut aussi dire que les A48 sont un peu malades.


A part ça j'ai tourné quelques pièces pour la mienne et celle de mon beau-frère en prévision de la réfection des trains.
On va bientôt tout avoir.
Polyuréthane 72 shore D, pour le coup c'est du raide.
Dans les triangles ça devrai le faire, J'usinerai les entretoises en alu 7075 à la demande en fonction de ce que j'observerai au montage. je veux des triangle libre en rotation, mais sans jeux axiaux et radiaux. J'ai renoncé au titane, motif : couple galvanique alu titane très mauvais et du coup risque de destruction du châssis.

[hotriders 0]

mortel des viperballs !!! toujours la classe le bonhomme

[marpa 0]

pinaise, y en a qui s'amuse... mais comme un pro!
Super à voir en tous les cas.
@+
Jo

[VIPER 0]

Réflexion sur la sélection de boite.

Avant d'en arriver à une extrémité genre Ktuned :

regardons ce que nous avons:

Un truc en tôle plié et soudé zingué jaune, fixé par trois vis M8, entretoisée sur le châssis à 10 mm.
Bref quand on bouge le levier tout se déforme sous les contraintes latérales, un vrai bout de chewing gom





J'ai usiné une semelle en AU4G rainuré pour le passage des deux durites et lamée pour dégager les inserts et ainsi permettre le serrage de la semelle sur le châssis .
J'ai ensuite ajuster un raidisseur puis l'ai soudé pour renforcer le coté et l'intérieur de la tôlerie.
Après avoir ajusté la rainure pour que les durites passent au poil j'ai remonté l'ensemble.
Ca a l'air plutôt bien, la tôlerie ne se bouge plus, l'ensemble oscille encore un petit peu c'est du au fait que les vis de liaison au châssis sont très rapprochées.
Plus qu'a démonter côté boite pour inspecter et graisser les câbles.

[marpa 0]

[Seb_927 0]

Une fois de plus, un montage aux petits oignons, bravo Stéph Du coup, qu'est ce qu'il te reste à faire sur ton bolide ? De mémoire, tu ne feras pas de modifs moteur.

A+
Seb

[VIPER 0]

Il reste plein de chose a faire, remettre à neuf les trains roulants et faire propre les pièces oxydée, alléger aux maximum ce qui peut l'être, et surement un gros travail sur les freins,
la carrosserie viendra à la fin.
Le moteur des Lotus Elise, un vaste sujet. Le Rover est strictement d'origine et malgré ses 135 Cv l'auto est d'une efficacité à toutes épreuve.
Mettre des Cv c'est possible jusqu'à 190 vrais canassons à plus de 7500 Tr, mais ça déplacerai la courbe de couple, le moteur serai creux en dessous de 4000 tr alors que là ça pousse très fort du ralentis jusqu'à 6000 ensuite la boite courte est là pour gommer le manque de puissance .
Je ne suis pas certain de pouvoir rouler plus vite sur un circuit comme Clastres avec une 111 R et sa motorisation Toyota de 192 Cv qui ne fonctionne qu'a partir de 6000 Tr jusqu'à plus de 8000 Tr.
Ce qui est sûr c'est que je vais travailler sur l'échappement, voir pour trouver des arbres à cames pour juste un peu plus de niaque jusqu'à la coupure mais surtout sans perdre en bas.
Hors les soucis de légalité, certain swap l'auto avec des Honda K20 220 Cv en atmo ou plus de 300 en compressé, des Ford duratec , même des Audi Turbo de A3 .
Un moteur plus boite Rover pèse 126 Kg avec le Honda on est à plus de 180 Kg.
A la fin c'est certes plus puissant, mais moins équilibré.
Mais ça fait envie!
Vive l'Angleterre ou tout ça est steet legal:
http://www.hondaelise.com/why-honda

[VIPER 0]

Une vidéo vous présentant le truc:

[VIPER 0]

Viper dans ses œuvres.
Ma seconde sortie piste, première session de l'après midi.

[marpa 0]

Hé béh, y en a un qui s'amuse bien!
Super.
Et pis faut faire refroidir les freins avant de sortir. OKDAK!

[VIPER 0]

Viper on track Clastres 26 09 15


Des vidéos que j'ai prise hier lors de mes tours de piste au volant de mon auto.
La piste c'est bon!!!!!

Sérieux coup de vent force 7 sur Clastres :
https://youtu.be/C7g9w0sgpGI

Première session:

[marpa 0]

C'est vrai que tu t'es pris un vent...
Mais sinon super temps pour un super roulage. Même si je préfère la moto.

[VIPER 0]

Les travaux d'hivers

Depuis quelques temps l'embrayage donnait des signes de faiblesse.
J'en ai aussi assez que ça sente le ferodo brûlé à chaque départ.
40 K miles, montage d'un disque Helix racing, d'un VM Elise part, d'une butée renforcée on à conservé le mécanisme AP monté dessus .
C'est à priori sont 3eme embrayage, car je ne pense pas que l'AP soit la monte d'origine.
L'ancien disque AP est fondu! Le VM d'origine et le méca sont comme neuf très peu kilométré.
Le remontage avec un disque métal est donc dans mon cas impératif.
Nouveau volant moteur 3.5 Kg au lieu des 8 Kg d'origine.







Le premier essais.
Ca fait bizarre au début, un peu de broutage, faut mettre un peu plus de gaz, mais je vous garanti que ça colle  sec!
L'ensemble fait que l'auto est plus réactive . La relance moteur est fortement conseillée lors des rétro, gaffe au blocage de boite en rétro 3>2 j'ai fait une belle virgule sur une entré de rond point .


Les grandes manoeuvres ont commencé.



j'ai sauté le clam, je vais avoir un peu de fibre à faire.
J'ai déposé les trains roulants.
Demain j'emmène tous les bouts de ferraille à l'atelier, pour déposer les bushes et les rotules.
Je vois avec mon peintre dans la semaine pour le sablage et la peinture.










Les éléments sont revenu de sablage jeudi matin.
J'ai sauté les rotules , les bushes et ai épargné les divers endroit ou je ne veux pas de peinture.
Je les déposerai lundi matin.







Autre point fort de ce samedi : l'usinage des axes et des cales permettant de régler la chasse et le jeu fonctionnel des nouveaux pivots des triangle avant supérieurs.
Les rainures serviront pour le graissage, chaque accroche de triangle aura son graisseur, pour la maintenance se sera plus simple: 16 coups de pompe à graisse.




J'ai aussi relevé la côte pour la réalisation de ma barre de liaison entre mes toes links. 624,5 mm

[vince421 0]

tu fait vraiment du super boulot, et belle video aussi

[VIPER 0]

Bosser une telle auto, c'est juste du bonheur.
Elle me le rend bien car au volant c'est le pied intégral.

[vince421 0]

VIPER a écrit:

Bosser une  telle auto, c'est juste du bonheur.
Elle me le rend bien car au volant c'est le pied intégral.

c'est vrai que ça doit être le pied,encore bravo

[VIPER 0]

l'année commence bien

[hotriders 0]

vraiment sympa le taf vipe on dirait du matos sorti du catalogue gt2i
t'as pris quoi en nuance d'acier ?

[VIPER 0]

Pour mes entretoises et cales ça:
http://cim2006.free.fr/courses/MET_4/document/TP_FAO_tournage/medias/796.pdf

[hotriders 0]

merci monsieur , je dois aussi me pencher sur le sujet pour la mienne .
je pensais que tu les ferais réglables pour pouvoir jouer sur ta geo .

[VIPER 0]

Pour régler la chasse, le jeu sur les pivots d'accroche des triangles, rendre plus mécanique l'assemblage, aussi permettre un montage plus aisé.
D'origine c'est un joyeux fouillis. Les silent bloc sont en une partie, qui se déforme lors du travail de la suspension.
Le réglage de la chasse se fait comme avec mon système en déplaçant des rondelles , le hic c'est que les mettre en place elles ne se tiennent pas, et c'est juste la misère au remontage pour tout loger dans les profils alu .
Avec mon truc tout se tien.
Seul soucis il faut bien tout mesurer, et présenter le bon empilage à +- 0.2 mm

[hotriders 0]

ton montage fait tres propre chapeau bas monsieur

[VIPER 0]

Première présentation de mes toe link et de ma barre de renfort.
Constatation, c'est trop près du catalyseur.
Les cotes entre le châssis et les axes des barres sont identiques à celles de l'origine .
>Deux entretoises plus courte à faire, entre les rotules et la barre de liaison dans tous les cas .
>Réflexion pour rapprocher l'ensemble vers le châssis.
Pour ce dernier point, ça va avoir un incidence sur le para induit, ça se complique
>Faire sauter le catalyseur, une bonne résolution pour 2016 !
Il faut que je trouve les cotes du porte sonde prévu pour leurrer la lecture.
Je sais ça existe dans le commerce, mais elles sont en inox, moi il me faut du titane grade 2 .





Analyse du problème, ça sert à quoi ce truc en plus c'est pas light!
Quand il n'y en a plus c'est plein de place.
Réfléchissement ce weekend à ce que va t' y faire.





Suite de mes histoires de choc arrière droit, en plus du triangle j'avais un contentieux avec la jante, j'en ai profité pour la faire redresser.
Le gars bosse bien, on la croirait neuve.
Par contre j'ai fais mon deuil des marquages OZ racing et Lotus sport.

[moto+73 0]

 
Du travail de passionné

[VIPER 0]

Le silencieux est bien partis, plus qu'à souder les pattes de reprise d'enveloppe sur la mitraillette, réaliser le supportage et remplir de laine de céramique.
Il me faudra aussi réaliser la sortie. A cet effet trouver deux coudes, un pour sortir à l'équerre l'autre pour rattraper le décalage de hauteur.
J'ai réalisé le silencieux le plus long et gros possible (160x200 Lg 570) , pour avoir le maximum d'absorption.
Je suis à 2,3 Kg mais j'ai taillé les flasques dans la masse et leur ai mis un peu plus d'épaisseur donc le poids, pour me permettre d'y fixer les supportage .
Je verrai bien ce que ça donne une fois monté.
Les tubes du décat sont coupés , il me reste, la bride, le support de sonde

[VIPER 0]

Le tromblon est en place.
Le silencieux rempli avec son supportage est à 3.8 Kg avec ses 1.6Kg de laine de céramique , le décat complet 1.7 Kg . Il me reste la sortie à réaliser.
L'ensemble est supporté par les points d'ancrages d'origine.

[Ivan 2 0]

Super taf

[hotriders 0]

pas mal y a de l'idée . pour ton ecrous sur cata je partirais sur de l'inox car le titane n'aime pas les fortes chaleurs

[VIPER 0]

Je n'aime pas l'inox sur les visseries qui chauffent, ça grippe.
J'ai tout monté à la pate cuivre Molykote .
Au contraire l'avantage du titane c'est ça tenue à la température et son faible coefficient de dilatation.

[hotriders 0]

et c'est bien ca le soucis le titane n'aime pas passer les 700degres car il ne se dilate pas il explose pour ca que bon nombre de ligne d' edchappement titane sont en javel " regarde la pluparts des ducat qui on un trous sous le dessou et qui doivent le faire reparer . le titane c'est bien mais c'est tres ephemere malheureusement il est a utiliser sur les pieces qui ne montent pas trop en temperature ou qui seront jetée assez souvent . si tu regardes bien les collecteurs turbo sont majoritairement en inox .

http://www.titane-services.eu/Caracteristiques-technique-du-Titane

petit guide explicatif sur le titane bien utile

[VIPER 0]

La ligne que j'ai réalisé pour la M3 n'a pas bougé.
Je n'ai pas entendu parlé de soucis avec les collecteurs de GSXR, ni de R1 qui eux sont en titane de 1 mm.
Ca ne serait pas le premier soucis avec les Ducat!
L'inox se déchire à cause de la dilatation.
Le top ce sont les bases nickel genre inconel, mais c'est lourd.