GB 250 / CBX 250 : question sur la tansion de la chaine de distri

[Messiah 0]

Salut tout le monde !

J'ai plusieurs moulins de GB250, qui sont les mêmes que ceux des CBX250, et j'aimerais régler la tension de chaine de distri.

Le pb étant que je n'ai pas la revue technique...

En démontant sur l'un d'eux le cache culasses, j'ai pu voir que la chaine de distri est sur la droite du moulin, et l'axe correspond au premier "boulon rond" encerclé de jaune sur la photo.

Et qu'un système qui à l'air de vouloir tendre cette chaine passe juste à coté du "boulon" cerclé de rouge...

Seulement ce ne sont pas des boulons, et j'ai un peu peur de forcer...  est-ce bien là ? quelle manip y a t'il à faire ?

Et si quelqu'un à la force de serrage à appliquer aux boulons du cache culasse, cela serais parfait !

[NeFaRiouZ1 0]

Il y a quelques cadors en mécanique sur ce forum, j'espère qu'ils te donneront conseil également.

Mais je te donne aussi mon avis personnel, je n'ai aucun brevet de mécanicien spécialiste, mais j'ai déjà mis quelques moteurs à poil, y compris sans revue technique.

Tout d'abord tu nous demande des conseils sur un moteur qui semble commun à deux motos: GB 250 et CBX 250.
Sauf erreur de ma part ces modèles n'ont pas été commercialisés en europe, donc ce serait dur de trouver la revue technique.
Et finalement, comme on ne le voit pas bien, je me demande si ce sont des bicylindres ou des monos avec deux sorties d'échappement.
Tout ce que je peux dire c'est qu'effectivement les couvre-culbuteurs ont une esthétique identique aux CBX 400 et CBX 550 four, donc ces moteurs doivent avoir des similitudes de conception.
Mais la tension de chaine de distri a peut-être un principe de tension différend, puisque elle est centrale sur les four, et n'est pas accessible latéralement comme ces 250.
Et ces moteurs de GB 250 et CBX 250 sont donc différends des "vieux" twin CB 250 qui avaient une chaine centrale (comme certainement aussi la 250 Rebel que tu nous montres également).
Ce doivent être des 4 soupapes/cylindre, comme les 400 et 550.

A mon avis les deux "boulons ronds" cerclés, comme tu dis, ne sont que des bouchons obturateurs.
Sous celui cerclé de jaune se trouve l'extrémité d'arbre à cames, il sert peut-être aussi de butée latérale.
Son démontage n'est probablement nécéssaire que pour le démontage de la culasse, ou bien peut-être y a-t-il aussi des repères pour le calage de la distri.
Mais je serais bien étonné qu'il ait une utilité au niveau de la tension de chaine de distri.
Par contre, celui qui est cerclé de rouge est certainement le bon.
Je pense qu'il doit se retirer en prenant sur le plat à l'aide d'une clé réglable ou clé "anglaise", et en dévissant.
Et dessous il devrait y avoir une vis de réglage, jouant par exemple sur un excentrique, bloquée par un contre-écrou.
Ou bien une sorte de simple cliquet, en le libérant cela permet à un ressort d'appuyer un peu plus sur la glissière tendeur.
Je ne pense pas que ce bouchon obturateur soit une molette de réglage qui agisse directement sur le réglage de la tension de chaine de distribution.
Sincèrement je ne crois pas qu'il y ait grand risque d'essayer de desserrer ce bouchon, mais ce n'est que mon avis, et c'est sans garantie.

Et en ce qui concerne les vis de couvre culbuteurs, un bon serrage à la mano, mais sans forcer, devrait bien faire l'affaire.
J'avoue que personnellement je n'ai jamais pris ma clé dynamométrique pour ce genre d'exercice, je ne la prends guère que pour les vis de serrage de la culasse !

Et dommage qu'une belle rouge comme ça ait un réservoir aussi cabossé

[Messiah 0]

Salut !

Merci pour la réponse.

Ce sont des monocylindres... 4 soupapes disposées en cercle.

Certains modèles ont une seule admission, et d'autres deux.; tout comme le nombre de carbus...



Les modèles avec deux carbus et deux admissions semblent être les plus réactifs et mieux monter dans les tours que ceux avec le gros (très gros, vraiment très gros) carbu à dépression.

Sur les modèles à deux carburateurs, le carbu de gauche, sur la première photo, ne dispose pas de gicleur de ralenti et s'ouvre avec un retard très net vis-à-vis du premier qui, lui, est complet (7-8mm de diff d'ouverture du boisseau entre les deux; mais à fond, les deux sont complètements ouverts).

On peux voire aussi sur la pipe d'admission double, une petite creusée pour permettre le passage du mélange d'une admission à l'autre..


Là ce sont des moulins de GB250 (MC10), je cherche à me procurer un CBX250RS qui sont extérieurement les mêmes... mais ont peut-être quelques diffs. niveau mécanique interne, et lui mettre des carbus de "compète" qui sont d'origine pour des 2T :

Les moteurs de CB250RS-Z  (MC02E) sont antérieurs aux GB (MC10E-1030) et CBX (MC10E-1007) et sont monocylindres, et eux aussi ont 4 soupapes, mais placées cassiquement et plus simplement mécaniquement parlant, et deux sorties d'échapement. La mécanique est donc un peu plus fiable, mais un peu moin performante aussi.
D'ailleurs, les moteurs de CB250RS-Z et ceux de XL250S sont quasiment les mêmes... mis à part le démarreur électrique sur l'une, le kick sur l'autre, et les rapports de viteses légèrement différents.  Ils sont tellement semblables que j'en ai un avec kick ET démarreur; soit un mélange des deux...



Les carburateurs de 2T proviennent de NSR250.. ce qui se faisait de plus performant il y a quelques années en 250cc. Ce sont des carbus à couteaux inclinés; ce qui fait que le flux d'air est orienté dans tous les cas sur le gicleur principale; plus efficacement que les boisseaux cylindriques. C'est ce qui ressemble le plus à de FC37 par ex, sans être inabordables question prix... j'ai payé les miens une vingtaine d'euros la paire .




D'autres carbus :

Rebel 250 (bi-cylindres), Mikuni PZ30, Del Horto (de Guzzi 350cc bi-cylindres), CB250RS-Z, et GB250 mono carbu.


Pour les GB250 il y a les deux modèles.. pour les CBX250, je n'ai vu que des modèles avec deux carburateurs.

[Bunker 0]

Et alors finalement, t'as regardé cette tension de chaine

[Messiah 0]

Du coup, non !

Je fait trop de choses à la fois, et la je suis plus sur ces moteurs là. En ce moment je me penche sur ceux des CB250RS-Z (pour mon projet custom).

Et j'ai reçus une pipe d'admission fabriquée sur mesqure d'un amis de France ce soir même (ici il est 21h) !!!

Mais, pour suivre un petit peu l'historique de ce merveilleux cadeau, commençons par le commencement..

Le cahier des charges était serré, si je peux me permettre, vu que je devais faire rentrer deux carburateur dans un cadre qui avait déjà tant bien que mal accepté d'héberger un moteur bien trop grand pour lui.. Je veux évidemment parler du cadre de la Rebel250 et du moteur de CB250RS-Z.

Les contraintes :

Une entrée dans le cylindre, et deux sorties de carburateurs :



Un espace plus que réduit :



Ce qui donne sur le papier ceci :



Et dans réèl cela :









Cette magnifique pipe d'admission, je la dois à mon ami Franck Chaplain qui tiens un atelier de mécanique "haut niveau" pour les motos pas très loin de Paris.

Je vous promet que le réveil sonnera tôt demain matin, et que vous aurez pleins de photos !

Je suis un peu hors sujet.. pas grave ! les moteurs de CB250RS-Z sont les ancètres des CBX ! Je fait un peu d'histoire de la moto va t'on dire