Fourche et joints spis sur une R65

[ToinouXD 0]

Cela faisait un moment que des suintements d’huile indiquaient la nécessité de changer les joints de la fourche de ma BMW R65 de 1979.

Il n’existe pas de « Revue Moto Technique » traitant de la R65. Un certain nombre d’éléments mécaniques sont spécifique aux R45/65, et ce n’est pas facile de trouver de la documentation.

La fourche, par exemple, est différente de celle d’une série 7 dont Pockaman nous a déjà fait un CR. Je me suis un peu creusé la tête pour piger comment ça fonctionne, alors je vous en fait profiter !

Je ne vais pas détailler toutes les opérations dans le détail. Vous trouverez facilement des conseils pour ce qui est commun à toutes les motos.

Vous avez besoin de deux joints spi neufs, d’un jeu de joint neufs pour les vis de remplissage, vidange, et pour les vis qui maintiennent les fourreaux, tout en bas.


D’abord on vide l’huile de la fourche de façon classique, en dévissant les petites vis en bas des fourreaux, et en « pompant » en compressant la fourche. Attention, ça gicle !!

Puis on met la moto sur la centrale sur une planche épaisse pour bien la surélever. On démonte les étriers de freins. Je les ai attachés aux protège cylindre avec du câble électrique rigide. Surtout ne pas toucher au levier de frein. Puis on démonte la roue et le garde-boue.



On desserre les vis des « T » de fourche. Un ‘tiot coup de WD40 au passage des tubes de fourche, et on attends 5minutes. On dégage les tubes en tapotant avec un maillet. Doucement, c’est long, mais ça vient tout seul. On a maintenant dégagé les deux éléments de suspension :



On retourne l’ensemble pour démonter la vis qui maintient l’ensemble ressort-ammortisseur dans le fourreau. Cette vis hexa-creuse n’est pas très profonde, et c’est bien plus facile de la dévisser sans l’abîmer en retournant l’ensemble :



Si jamais la vis tourne sans se dévisser, (pas de chance) il faut maintenir la tige interne avec une clé à douille munie de rallonges. J’explique la manœuvre pour la resserrer de la même manière à la fin du CR.

Il n’est pas facile de dévisser les vis-bouchons de remplissage de la fourche quand les tubes sont en place. L’habillage (très moche) des compteurs limite l’accès à ces vis. On va le faire maintenant.
On maintient le tube de fourche dans l’établi :



Le méplat de 17 est très fin. Si la clef part de travers, on peut l'abîmer! On place des clefs de la façon suivante :



A ce moment, on obtient : le fourreau, le tube de fourche avec le ressort à l’intérieur et la tige qui dépasse, l’entretoise de centrage de la tige qui se trouve au fond du fourreau, et les deux vis bouchons :




Maintenant, on va s’attaquer aux vieux joints spis. J’ai demandé conseil à Alain, le chef d’atelier de la concession de Strasbourg qui est un as. Le seul moyen vraiment efficace pour ne pas marquer le bord des fourreaux est d’utiliser du bois de cagette. Vous pouvez vous procurer l’outil spécial BMW « genuine cagette » :



Voici la méthode :



Pour remettre les nouveaux joints, chacun a sa méthode. Il faut surtout éviter de les enfoncer de travers. Moi j’ai commencé à la main, puis j’ai tapoté en rond très doucement avec mon maillet-caoutchouc. Faut prendre son temps, mais pas de problème ; le joint se met bien en place dans son logement.

Là ; on pourrait croire qu’on a fini et qu’on va remonter. Eh ben non. Si on remonte en suivant le processus inverse, lorsqu’on serre la vis inférieure, la tige interne tourne à l’intérieur du tube. Impossible de bloquer cette vis. Il va falloir aller maintenir cette tige avec une douille de 13 montée sur des rallonges. Pour y accéder, il faut retirer le ressort.

On y va !

Il faut démonter le « jonc »situé en haut de tube, à l’intérieur, qui maintient le »bouchon » et le ressort. Quand on pousse sur ce bouchon, on voit le jonc. Mais comment y accéder ? Voici ma méthode :
Je remets en place sans la bloquer la vis de remplissage. J’ai besoin d’un boulon de ce genre là :



J’attache un bout de cornière perforée à l’établi avec du fil de cuivre rigide et je m’en sert comme levier pour enfoncer le bouchon dans le tube en appuyant dessus avec la vis :



Je maintiens la cornière en place en la fixant avec un autre bout de câble électrique :



Et je retire le jonc avec un petit tournevis : (faire gaffe à ce que le jonc ne saute pas à l’autre bout du garage !)



On démonte la cornière en faisant gaffe de ne pas se prendre le ressort dans la figure. On peut alors sortir le ressort à la main :



A partir de ce moment là, on peut tout remonter. Mais pourquoi s’arrêter si près du but ? On peut encore démonter le circlip du bas du tube pour extraire la tige. Juste par curiosité, et aussi pour bien nettoyer le tout de la vieille huile.

On obtient cet ensemble :



En 1, la tête hexagonale (c’est du 13) de la tige qu’il va falloir maintenir avec une douille pour bloquer la vis inférieure. En 2, trois petits segments très fragiles auxquels il va falloir faire très attention au remontage. Si on entre la tige dans le tube par en bas, il y a un épaulement qui fait sauter les segments. En revanche, en haut, après le logement du jonc, c’est un cône qui permet de comprimer les segments.
On replace dans l’ordre par en bas la bague souple, la rondelle perforée, la rondelle plate et l’entretoise. Puis on remet en place le circlip.
On entre doucement la tige par le haut, on surveille les petits segments qui pourraient sortir de leur gorge. On repousse la tige dans le tube. On s’aide d’un tournevis pour mettre la tige en face du trou et la faire réapparaître en bas du tube.

On « construit » l’outil de blocage de la tige : Le grand « T », une rallonge longue, et une courte, puis la douille de 13. On bloque l’ensemble dans l’établi :



On enfile par-dessus le fourreau sans oublier l’entretoise de centrage de la tige. On fait tourner un peu le fourreau pour sentir que la tête hexa de la tige s’emboîte dans la douille. Il ne reste qu’à placer la vis inférieure munie de son joint neuf, et la bloquer fermement :



Ensuite il faut remettre en place le ressort et placer le jonc en utilisant à nouveau l’outil cornière-boulon.

On remonte tout de la manière inverse, sans oublier les caches poussières en caoutchouc, et on fait le plein d’huile avec la quantité indiquée sur le livret.

Voilà, c’est un peu compliqué à expliquer comme ça, mais c’est tout simple. On comprend tout en démontant, et il n’y a pas de difficulté mécanique.

Je vous rends attentif à un détail technique :
Qu’est-ce qui retient la roue et l’empêche de tomber quand on soulève la moto ?
Deux petits circlips. C’est tout.
Bon, ça tient, c’est sur. Mais les modèles GS, qui peuvent être amenés à sauter, sont ils équipés de la même fourche ???