ESA ou Öhlins ?

[VictorDelirium 0]

yannick petit a écrit:

Bill CARBU a écrit:

Rock80 a écrit:

L'usage joue aussi sur l"usure" des amortisseurs : un usage en duo avec bagages sur routes défoncées les fera rendre l'âme plus vite qu'un usage solo avec brosse à dent et carte bleue sur autoprout  
Je crains aussi que l'ESA joue plus que de raison sur les réglages hydrauliques, ce qui, de facto, fatigue plus vite les clapets qui laminent l'huile pour freiner les mouvements ... et c'est bien l'hydraulique qui est à re-conditionner, très rarement le ressort sa raideur n'étant quasiment pas altérée par la fatigue mais seulement sa longueur libre qui oblige à ajuster le réglage de précontrainte pour compenser ce tassement ... M'enfin je ne voudrais pas replonger dans un monument d'incompréhension

Sauf que j'entends l'inverse de la part du mécanicien BMW de Dijon, qui nous incite à faire jouer les différents réglages, d'après lui la majorité des utilisateurs de moto équipées de l'ESA n'y touchent pratiquement jamais et cela serait préjudiciable au mécanisme!???

Ne s'use que si l'on ne s'en sert pas!   
Bill

Même si un témoignage ne suffit pas, j'aurai tendance à abonder dans ce sens Bill ! j'utilise très souvent de l'ESA et je n'ai jamais eu (  ) de problême en plus de 6 ans...

Pour le mécanisme de l'ESA en lui même je ne sais pas (et je dois dire que je m'en fous un peu   même si je pense qu'effectivement, sur un petit mécanisme assez exposé aux intempéries et à la chaleur, une utilisation très épisodique puisse bloquer son fonctionnement par ce que l'on appelle la corrosion de contact) mais je parlais ici de sa manière de jouer sur les réglages hydrauliques qui ne sont, en quelque sorte et pour faire simple, que des trous que l'on ouvre ou que l'on ferme pour libérer/ralentir le mouvement de la tige en libérant/freinant l'huile qui passe d'un coté à l'autre du piston.
Pour rendre le réglage sensible, je pense que la palette de 10 à 20 positions / clics habituellement présente sur les amortisseurs réglables qui permet à chacun de trouver SON réglage se résume sur un ESA à 2 (3?) seulement (Sport / ? / Confort) qui, pour se différentier nettement, sont vraisemblablement aux deux extrémités des plages de réglages habituelles. La contre partie est un fort laminage de l'huile en position Sport / Hard qui va l'échauffer et l'émulsionner ... et donc la fatiguer plus vite qu'un réglage fait délicatement à la main qui choisirait plus vraisemblablement une position moins fermée et avec elle, fatiguer les clapets travaillant dans ce même environnement. Ceci est d'autant plus vrai que l'on roule chargé et sur des routes défoncées vu que l'huile va aller et venir encore plus souvent et plus largement  
... mais je peux aussi comprendre que BMW soit intéressé à vendre une pièce d'usure à forte valeur, à fortiori quasi captive

[Forestone1 0]

Rock80 a écrit:

yannick petit a écrit:

Bill CARBU a écrit:

Rock80 a écrit:

L'usage joue aussi sur l"usure" des amortisseurs : un usage en duo avec bagages sur routes défoncées les fera rendre l'âme plus vite qu'un usage solo avec brosse à dent et carte bleue sur autoprout  
Je crains aussi que l'ESA joue plus que de raison sur les réglages hydrauliques, ce qui, de facto, fatigue plus vite les clapets qui laminent l'huile pour freiner les mouvements ... et c'est bien l'hydraulique qui est à re-conditionner, très rarement le ressort sa raideur n'étant quasiment pas altérée par la fatigue mais seulement sa longueur libre qui oblige à ajuster le réglage de précontrainte pour compenser ce tassement ... M'enfin je ne voudrais pas replonger dans un monument d'incompréhension

Sauf que j'entends l'inverse de la part du mécanicien BMW de Dijon, qui nous incite à faire jouer les différents réglages, d'après lui la majorité des utilisateurs de moto équipées de l'ESA n'y touchent pratiquement jamais et cela serait préjudiciable au mécanisme!???

Ne s'use que si l'on ne s'en sert pas!   
Bill

Même si un témoignage ne suffit pas, j'aurai tendance à abonder dans ce sens Bill ! j'utilise très souvent de l'ESA et je n'ai jamais eu (  ) de problême en plus de 6 ans...

Pour le mécanisme de l'ESA en lui même je ne sais pas (et je dois dire que je m'en fous un peu

Ca je m'en doutais un peu beaucoup!  
 

Rock80 a écrit:

même si je pense qu'effectivement, sur un petit mécanisme assez exposé aux intempéries et à la chaleur, une utilisation très épisodique puisse bloquer son fonctionnement par ce que l'on appelle la corrosion de contact)

Le mécanicien parlait aussi et surtout pour les réglages de précontraintes de ressort, donc il faut s'occuper des deux.

Rock80 a écrit:

mais je parlais ici de sa manière de jouer sur les réglages hydrauliques qui ne sont, en quelque sorte et pour faire simple, que des trous que l'on ouvre ou que l'on ferme pour libérer/ralentir le mouvement de la tige en libérant/freinant l'huile qui passe d'un coté à l'autre du piston.
Pour rendre le réglage sensible, je pense que la palette de 10 à 20 positions / clics habituellement présente sur les amortisseurs réglables qui permet à chacun de trouver SON réglage se résume sur un ESA à 2 (3?) seulement (Sport / ? / Confort) qui, pour se différentier nettement, sont vraisemblablement aux deux extrémités des plages de réglages habituelles. La contre partie est un fort laminage de l'huile en position Sport / Hard qui va l'échauffer et l'émulsionner ... et donc la fatiguer plus vite qu'un réglage fait délicatement à la main qui choisirait plus vraisemblablement une position moins fermée et avec elle, fatiguer les clapets travaillant dans ce même environnement. Ceci est d'autant plus vrai que l'on roule chargé et sur des routes défoncées vu que l'huile va aller et venir encore plus souvent et plus largement  

Pour l'ESA (GS) il existe 6 réglages d'hydrauliques sélectionnables en roulant:
- CONF/NORM/SPORT en configuration route asservis à 3 réglages de précontrainte du ressort selon la charge.
- SOFT/NORM/HARD en configuration TT (la configuration TT s'accompagne de réglage de précontraintes ressort spécifiques, le Duo n’étant pas pris en compte  )

En règle générale une fois que j'ai choisi mon réglage d'hydraulique je ne le change pas souvent en cour de route, le "NORM" me convenant pratiquement dans toutes les situations de routes, sur ce point c'est un coup de bol, et l'on touche là au limite du système, comme tu l'avais souligné précédemment ce serait un peu mieux de pouvoir régler la programmation de toutes ses lois d’amortissement en fonction de critères personnels, plutôt que de se les faire imposer, mais basta, de toute façon ce ne sera jamais parfait puisque le ressort lui même à un tarage imposé, et que je suis en présence d'une moto de grande série, et pas de "sur mesure".

Au sujet d'ailleurs du touché de route, je deviens un peu critique sur le système "Télélever" et "Paralever" (hé oui tout arrive!  ), si pour l'avant cela apporte une sécurité formidable en cas de freinage, et/ou entrée de virage (chasse quasi constante) la cinématique de fonctionnement du Télélever fait que la suspension ne filtre pas aussi bien les chocs qu'une fourche télescopique "classique", il suffit d'essayer un F 800/700GS pour s'en convaincre. Quand à l'arrière, malgré toutes les améliorations accomplies pour diminuer les effets de la transmission par arbre, celle ci a toujours tendance à ce figer à l'accélération; des progrès restes à faire dans ce domaine (c'est ce que j'attendais sur la nouvelle LC et qui ne semble pas être le cas.  ).

Enfin dire qu'une action manuelle est plus délicate qu'un p'tit moteur, je ne vois pas en quoi, ...sur un amortisseur bien sur!   

Rock80 a écrit:

... mais je peux aussi comprendre que BMW soit intéressé à vendre une pièce d'usure à forte valeur, à fortiori quasi captive

De toute façon pour reconditionner un amortisseur je n'irais pas demander l'avis à BMW, j'ai vu sur un site que cela coûtait 170€/pièce, cela fait réfléchir.

Bill

[gtpsycko 0]

Bill CARBU a écrit:

....
Pour l'ESA (GS) il existe 6 réglages d'hydrauliques sélectionnables en roulant:
- CONF/NORM/SPORT en configuration route asservis à 3 réglages de précontrainte du ressort selon la charge.
- SOFT/NORM/HARD en configuration TT (la configuration TT s'accompagne de réglage de précontraintes ressort spécifiques, le Duo n’étant pas pris en compte  )

....

Au sujet d'ailleurs du touché de route, je deviens un peu critique sur le système "Télélever" et "Paralever" (hé oui tout arrive!  ), si pour l'avant cela apporte une sécurité formidable en cas de freinage, et/ou entrée de virage (chasse quasi constante) la cinématique de fonctionnement du Télélever fait que la suspension ne filtre pas aussi bien les chocs qu'une fourche télescopique "classique", il suffit d'essayer un F 800/700GS pour s'en convaincre. Quand à l'arrière, malgré toutes les améliorations accomplies pour diminuer les effets de la transmission par arbre, celle ci a toujours tendance à ce figer à l'accélération; des progrès restes à faire dans ce domaine (c'est ce que j'attendais sur la nouvelle LC et qui ne semble pas être le cas.  ).

Bon, pour les 6 réglages, peut-être n'en font-ils que 3 coté hydrauliques si la précontrainte du ressort est différente entre TT ( TT ? ...   ... aheum ... ) et Route ... m'enfin, c'est juste pour tergiverser

Pour le Telelever, les 1200 marque un retour en arrière coté "touché de route" par rapport au 1150 qui montrait une nette amélioration par rapport à la grossièreté des 1100. Et sur la GS en particulier, la différence de sensation entre l'avant qui se raidit au freinage et l'arrière plus souple lié au "grand" débattement me perturbe toujours un peu (en plus de cette fâcheuse tendance à tomber avec certains pneus quand l'usure de prononce ).
Pour le Paralever, sur le Roadster tout au moins, il est un peu plus neutre encore sur la 1200 que sur le 1150 - aux suspensions bien plus souples, faut-il le souligner - mais sur aucune des 2 je n'ai de reproche à formuler car, à l'usage, je note peu de différence avec la chaine du Monster de la P'tite ou la courroie du Scarver de Nath. Après, l'angle de travail plus marqué sur le trail influe t'il sur les réactions ?  

Bill CARBU a écrit:

Enfin dire qu'une action manuelle est plus délicate qu'un p'tit moteur, je ne vois pas en quoi, ...sur un amortisseur bien sur!  
...
Bill

Euh .... oui ...  avec mes petits doigts délicats, je peux progresser cran par cran là ou le grossier moteur fait tout d'un coup
Mais évidemment, la première méthode descend du Jurassique, ce qui nous ramène bien avant

[Blorund 0]

Vous vous prenez vraiment la tête pour une histoire d amortisseur    . Je suis bien content de ne pas avoir pris l ESA sur ma Black. Depuis deux ans et demi je n ai jamais touché à l amortissement (j ai le réglage d origine). Je touche seulement de temps en temps à la mollette de la compression (si chargé ou a deux) et basta. Cela ne m empêche de rouler vite ou très vite. Je crois que la perfection d amortissement sur route  n existe pas. Le jour ou mon amortisseur sera mort je prendrai le meilleur en qualité prix (même si c est celui d origine). Mais comme je roule dans 98% du temps seul 80 % sur des bonnes routes , mon amortisseur est presque inusable.

[Cherif 2]

Perso, il n'y a pas de débat entre pour ou contre l'ESA, vu qu'on peut choisir de l'avoir ou pas.  

Je ne sais pas comme le dit Thierry si le fait de transférer à de petits moteurs l'ouverture des clapets habituellement manuelle change quelque chose à l'usure, si les 3 positions (normal pour l'intermédiaire qui te manque mon Rock) vont plus loin dans l'amplitude qu'un amorto classique. Je ne pense pas qu'une monte d'origine traditionnelle soit plus forcément plus efficiente dans la durée et si à leur sortie personne ne touchait aux ESA, aujourd'hui nombreux sont les spécialistes à les reconditionner.

Après, des suspensions personnalisées, réglables - à  condition de savoir les régler - dites haut de gamme comme on en trouve chez Ohlins, Wilbers, EMC pour ne citer qu'eux, sont réputées améliorer la tenue de route de la moto, surtout chez les conducteurs "exigeants" comme certains ici  . Et si elles sont reconditionnables, c'est qu'elles ne sont pas non plus éternelles  - Ohlins pour ne citer qu'eux, préconisant un reconditionnement à 30000 kms .... 

[Forestone1 0]

Denis a écrit:

Vous vous prenez vraiment la tête pour une histoire d amortisseur    . Je suis bien content de ne pas avoir pris l ESA sur ma Black. Depuis deux ans et demi je n ai jamais touché à l amortissement (j ai le réglage d origine). Je touche seulement de temps en temps à la mollette de la compression (si chargé ou a deux) et basta. Cela ne m empêche de rouler vite ou très vite. Je crois que la perfection d amortissement sur route  n existe pas. Le jour ou mon amortisseur sera mort je prendrai le meilleur en qualité prix (même si c est celui d origine). Mais comme je roule dans 98% du temps seul 80 % sur des bonnes routes , mon amortisseur est presque inusable.

Tu pousses pas un peu là ???

[palmito1 0]

flat-win a écrit:

Je ne sais pas comme le dit Thierry si le fait de transférer à de petits moteurs l'ouverture des clapets habituellement manuelle change quelque chose à l'usure, ...
... Et si elles sont reconditionnables, c'est qu'elles ne sont pas non plus éternelles  - Ohlins pour ne citer qu'eux, préconisant un reconditionnement à 30000 kms .... 

Mon interrogation - car ce n'est qu'une interrogation   - portait sur le fait que l'ESA pouvait, pour rendre sensibles les différences, aller dans des extrémités de réglage hydraulique que l'utilisateur lambda ne choisirait pas pour un réglage manuel ... ne serait-ce que parce qu'il est par nature moyen (à fortiori s'il se cantonne au réglage d'origine )
Cela accentuerait alors le vieillissement de l'huile par son laminage et son échauffement plus élevés et rapprocherait la nécessité d'un reconditionnement dont la plus grosse partie concerne le remplacement de l'huile comme cela se passe sur n'importe quel système hydraulique En plus, celui qui préfère le mode Sport sera plus sensible à une baisse d’efficacité de l'hydraulique que celui qui utilise le mode Confort et le fera donc reconditionner encore plus tôt  

En Cross & Enduro, je rappellerai que la température d'un amortisseur peu facilement atteindre 60 à 70°C si le terrain est dur et défoncé, ce qui amené à la généralisation des bonbonnes déportées pour, entre autres, améliorer le refroidissement, à fortiori sur les mono-amortisseurs souvent mal refroidis de par leur emplacement

[Bob04 0]

Antoine a écrit:

Les amortos de ma GSA 2010 étant totalement nases à 50 000 km, ce sera du Wilbers ou de l'Ohlins. Je vais probablement laisser tomber l'ESA et mettre des amortos réglables, sauf si ça cause trop de problème avec l'électronique BM...
Après avoir passé un long coup de fil à Mecadata qui distribue en France Ohlins et Wilbers, je pense que ce sera plutôt du Wilbers.

Tu peux aussi remplacer tes amortos Holins fait un kit de remplacent environ 1450 euros...

http://www.andreanigroup.com/fr-fr/shop/products/catalogue/bmw/r-1200-gs/2010/default.aspx?annoCalendarioId=11461&idC=61765&LN=fr-FR&marchioRepartoId=11261&modelloRepartoId=12212&reparto=moto

[slade77 0]

Intéressant, merci pour le lien, je ne connaissais pas cette possibilité chez Andreani. Après on reste dans le principe du WESA Wilbers, fonctionnalités ESA conservées avec un combiné ressort*amorto sans doute supérieur à l'origine, mais pas paramétrable en tous sens compression-détente lente/rapide comme les top modèles pour ceux qui savent.....

Ca reste un choix supplémentaire. 

[Karma 0]

 

Il y a de quoi lire sur le site de l'importateur Öhlins http://ohlins.fr/ même des spéciaux pour ESA

[Mike55 0]

Rock80 a écrit:

flat-win a écrit:

Je ne sais pas comme le dit Thierry si le fait de transférer à de petits moteurs l'ouverture des clapets habituellement manuelle change quelque chose à l'usure, ...
... Et si elles sont reconditionnables, c'est qu'elles ne sont pas non plus éternelles  - Ohlins pour ne citer qu'eux, préconisant un reconditionnement à 30000 kms .... 

Mon interrogation - car ce n'est qu'une interrogation   - portait sur le fait que l'ESA pouvait, pour rendre sensibles les différences, aller dans des extrémités de réglage hydraulique que l'utilisateur lambda ne choisirait pas pour un réglage manuel ... ne serait-ce que parce qu'il est par nature moyen (à fortiori s'il se cantonne au réglage d'origine )
Cela accentuerait alors le vieillissement de l'huile par son laminage et son échauffement plus élevés et rapprocherait la nécessité d'un reconditionnement dont la plus grosse partie concerne le remplacement de l'huile comme cela se passe sur n'importe quel système hydraulique  En plus, celui qui préfère le mode Sport sera plus sensible à une baisse d’efficacité de l'hydraulique que celui qui utilise le mode Confort et le fera donc reconditionner encore plus tôt  

En Cross & Enduro, je rappellerai que la température d'un amortisseur peu facilement atteindre 60 à 70°C si le terrain est dur et défoncé, ce qui amené à la généralisation des bonbonnes déportées pour, entre autres, améliorer le refroidissement, à fortiori sur les mono-amortisseurs souvent mal refroidis de par leur emplacement

On peu trouver une description des diverses technologies sur le site   http://www.bmw-motorrad.com/com/en/technology_detail/technology_detail_overview.html par contre l'ESAII Enduro n'existe plus, remplacé par le "Dynamic ESA"
Ceci dit j'ai encore le texte qui dit ceci :(après être passé au traducteur et un peu remis en forme   )
je cite:
"Selon comme il veut voyager, le cavalier peut sélectionner aussi la mode “Confort”, “Normal”, ou “Sport” cela affecte comment la machine répond à son contrôle. Le contrôleur électronique analyse ces spécifications alors et calcule les taux d’amortissement appropriés en fonction des paramètres optimaux. Il met en action alors un moteur électrique qui configure le tarage du ressort en conséquence. Il y a un total de neuf variantes du réglage différentes disponible. Le taux d’amortissement est modifié aux amortisseurs au moyen de petits moteurs. "

"Approprié, mooosieur Rock80, approprié, pas extrême!"  

Bill

[Almy 0]

Bill CARBU a écrit:

On peu trouver une description des diverses technologies sur le site   http://www.bmw-motorrad.com/com/en/technology_detail/technology_detail_overview.html par contre l'ESAII Enduro n'existe plus, remplacé par le "Dynamic ESA"
Ceci dit j'ai encore le texte qui dit ceci :(après être passé au traducteur et un peu remis en forme   )
je cite:
"Selon comme il veut voyager, le cavalier peut sélectionner aussi la mode “Confort”, “Normal”, ou “Sport” cela affecte comment la machine répond à son contrôle. Le contrôleur électronique analyse ces spécifications alors et calcule les taux d’amortissement appropriés en fonction des paramètres optimaux. Il met en action alors un moteur électrique qui configure le tarage du ressort en conséquence. Il y a un total de neuf variantes du réglage différentes disponible. Le taux d’amortissement est modifié aux amortisseurs au moyen de petits moteurs. "

"Approprié, mooosieur Rock80, approprié, pas extrême!"  

Bill

Je note qu'il faut être cavalier pour rouler en BM   J'espère qu'ils parlent du coté chevaleresque du mot ...

Et approprié, c'est, comme optimal :  de la langue de bois commerciale pour faire croire qu'un système binaire est intelligent  

Sinon, sur la page ESA II de ton lien ci-dessus, on y lit ceci :
This system, which is unique within the motorcycle market, allows the driver to adjust both the rebound-stage damping of the front and rear spring struts and the spring mount ("spring preload") of the rear spring strut, but also its spring rates and therefore the hardness of the spring by electronic means.
Donc, en gros que c'est une foutaise sur le coté hydraulique puisque seule la détente est réglée ...
Et pour le réglage "Électronique" ... euh ... j'ai le droit de pouffer   Ce ne sont que quelques volts qui transitent dans fils pour alimenter des moteurs ... si c'est ça l’Électronique, je suis comme monsieur Jourdain, j'ai de l'électronique plein ma maison sans le savoir 

Le plus délicat est à la fin :
The advantage of electronic suspension setting with ESA over a conventional mechanical setting is the fact that all suspension components are immediately coordinated, so that "normal users" can avoid errors. This will enable riders to avoid the need for awkward and time-consuming manipulation of tools, instead of which they can make the adjustment conveniently within seconds at the press of a button.
Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

Plus intéressant est le réglage de la dureté du ressort :
The change in spring rate is facilitated by two springs switches in series. An elastomer element (Cellasto) in combination with a conventional helical spring below absorbs the forces during compression. The radial outward expansion of the Cellasto element is permanently limited by a steel sleeve. On the inside, an electrohydraulic mechanism is used to move an aluminium sleeve. The position of the inner sleeve influences the inward expansion of the Cellasto element and therefore its spring rate. This has the same effect as the use of two springs of different strength. If the inner sleeve sits on the steel spring, the Cellasto element will not function and only the steel spring will work. If the internal sleeve is then moved, it is also possible to vary the spring mount of the steel spring, in other words the "spring preload".
Une rondelle en caoutchouc entre le ressort et le corps dont ils contrôlent la déformation via des douilles pour faire varier sa dureté. C'est basique, mais ça peut le faire sur une petite plage ... par contre, dans le temps, je doute de la résistance d'un élastomère soumis à de fortes contraintes dans un environnement assez exposé
Et un amortisseur avec un ressort à spires progressives fera, à mon avis, globalement mieux que ce système compliqué

[ToinouXD 0]

Rock80 a écrit:

Le plus délicat est à la fin :
The advantage of electronic suspension setting with ESA over a conventional mechanical setting is the fact that all suspension components are immediately coordinated, so that "normal users" can avoid errors. This will enable riders to avoid the need for awkward and time-consuming manipulation of tools, instead of which they can make the adjustment conveniently within seconds at the press of a button.
Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

C'est exactement pour moi ça!     Et j'en suis bien contente!

[cyberman 0]

Nadine a écrit:

Rock80 a écrit:

Le plus délicat est à la fin :
The advantage of electronic suspension setting with ESA over a conventional mechanical setting is the fact that all suspension components are immediately coordinated, so that "normal users" can avoid errors. This will enable riders to avoid the need for awkward and time-consuming manipulation of tools, instead of which they can make the adjustment conveniently within seconds at the press of a button.
Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

C'est exactement pour moi ça!     Et j'en suis bien contente!

idem

[JeanBernard 0]

kakiol a écrit:

Nadine a écrit:

Rock80 a écrit:

Le plus délicat est à la fin :
The advantage of electronic suspension setting with ESA over a conventional mechanical setting is the fact that all suspension components are immediately coordinated, so that "normal users" can avoid errors. This will enable riders to avoid the need for awkward and time-consuming manipulation of tools, instead of which they can make the adjustment conveniently within seconds at the press of a button.
Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

C'est exactement pour moi ça!     Et j'en suis bien contente!

idem

Moi aussi ça m'cause !!!

[OldWolf 0]

Rock80 a écrit:

Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

Commence a y avoir moins de débat sur l'ABS, heureusement que l'ESA donne du grain à moudre.  

Tu es toujours d'aussi bonne foi dans ta lecture de la prose bavaroise Thierry  , et merci pour le "blaireau"   car si demain on me donne un amorto réglable en tous sens, je ne pas sur d'en tirer la substantifique moelle  

[florianmul68 1]

je trouve très intéressant le Kit Öhlins présenté par Philippe49  
La vidéo:
http://youtu.be/tkOuEMhHYMM

Bill

[gtpsycko 0]

flat-win a écrit:

Rock80 a écrit:

Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

Commence a y avoir moins de débat sur l'ABS, heureusement que l'ESA donne du grain à moudre.  

Tu es toujours d'aussi bonne foi dans ta lecture de la prose bavaroise Thierry  , et merci pour le "blaireau"   car si demain on me donne un amorto réglable en tous sens, je ne pas sur d'en tirer la substantifique moelle  

Quand tu vois que les pros y perdent parfois leur latin imagine nous pauvres poireaux que nous sommes...

[Jumper99 0]

philippe49 a écrit:

flat-win a écrit:

Rock80 a écrit:

Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

Commence a y avoir moins de débat sur l'ABS, heureusement que l'ESA donne du grain à moudre.  

Tu es toujours d'aussi bonne foi dans ta lecture de la prose bavaroise Thierry  , et merci pour le "blaireau"   car si demain on me donne un amorto réglable en tous sens, je ne pas sur d'en tirer la substantifique moelle  

Quand tu vois que les pros y perdent parfois leur latin imagine nous pauvres poireaux que nous sommes...

Ah je l'aime bien ce sujet ré-ouvert par Antoine!  
Quand on se retrouveras au "Rencontre dans l'Est" on pourra se dire "Tu te rends compte on a failli avoir des mots!"  Blaireau!!!  

C'est le côté "Taquin" de l'ami Rock80   il se garde bien de parler de l'avantage majeur de l'ESA, soit le fait de pouvoir changer complètement les réglages de suspension de sa moto en à peine 10 seconde, sans outils, pendant une virée, ou sans même s’arrêter en ce qui concerne l'hydraulique, et avec beaucoup plus de subtilité qu'il ne le dit.

Je me rappel les séances de "setting" (ça fait bien comme mot  ) suspensions avec un pote sur une Suzuki TL1000S, certains se rappellerons peut être de son magnifique amortisseur AR rotatif!! Un truc de Dingue  , tu passes 2 heures dans une route que tu connais pour normalement présenter toutes les possibilités de bosses ou de virages, t'es sur d'avoir trouver un bon réglage, et hop, tu changes de route et de revêtement et c'est pas bon, pareil pour un 1000 GSXR, un 1200 Bandit équipé EMC, enfin je dirais avec n'importe quelle moto de route.

A la fin tu le trouves   le Réglage Moyen Idéal (RMI  )  qui en fait correspond peu ou prou au réglage standard préconisé par le constructeur dans la  ... notice!  Du coup tu roules et tu t'en fou un peu parce que finalement tu trouves que ta moto va bien quand t'es en forme, et que c'est un os quand tu ne l'es pas (en forme pas "un os!").

L'ESA c'est un bon truc, faut juste que ça tombe pas en panne!  

Bill

[Moriartea 0]

Nadine a écrit:

Rock80 a écrit:

Le plus délicat est à la fin :
The advantage of electronic suspension setting with ESA over a conventional mechanical setting is the fact that all suspension components are immediately coordinated, so that "normal users" can avoid errors. This will enable riders to avoid the need for awkward and time-consuming manipulation of tools, instead of which they can make the adjustment conveniently within seconds at the press of a button.
Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

C'est exactement pour moi ça!     Et j'en suis bien contente!

Mais avant l'ESA, tu avais des problèmes de réglages de suspension et de tenue de route ?

Personnellement, je pense que la proposition optionnelle de l'ESA crée un besoin de Geek vu qu'il y avait d'un coté ceux qui pointillent sur les réglages et savaient comment ça marche depuis longtemps et de l'autre ceux que ça n'intéressait pas / ne savaient même pas que ça existait.

Moi, je dis : à quand les réglages électroniques ( ) de la position du païleute sur sa moto ? Ce sera aussi super utile que l'ESA  ... et je peux même déjà donné le nom de cette merveille : l'ERPA pour Electronic Rider Position Adjustment

flat-win a écrit:

Rock80 a écrit:

Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

Commence a y avoir moins de débat sur l'ABS, heureusement que l'ESA donne du grain à moudre.  

Tu es toujours d'aussi bonne foi dans ta lecture de la prose bavaroise Thierry  , et merci pour le "blaireau"   car si demain on me donne un amorto réglable en tous sens, je ne pas sur d'en tirer la substantifique moelle  

... Euh ... oui, j'ai peut-être forcé le trait dans la dé-formulation de la langue de bois commerciale
Mais j'ai toujours tendance à trouver ces exaltations verbales très drôles voire ridicules   Ça me fait souvent penser à un Gourou qui cherche à enrôler des Ouailles à grand renfort de termes ésotériques

Sinon, mon Bruno, un réglage qui convient au conducteur pilote est un réglage réussi   Le reste n'est que du tirlipotage de cheveux ou la Cabale du Mieux contre son grand ennemi le Bien
Et, pour finir de te rassurer, l'ESA ne tire pas plus que toi le substantifique moelle des réglages possibles : il ne s'agit que de choix moyen pour une utilisation moyenne   : tu pourrais remplacer Sport / Normal / Confort par Maxi / Moyen / Mini ... mais d'un coup, ça fait moins travaillé et c'est donc moins vendeur   mais, à la fin,  ce ne sont jamais que trois positions parmi la foultitude que propose un amortisseur réglable en tous sens

Bill CARBU a écrit:

Ah je l'aime bien ce sujet ré-ouvert par Antoine!  
Quand on se retrouveras au "Rencontre dans l'Est" on pourra se dire "Tu te rends compte on a failli avoir des mots!"  Blaireau!!!  

C'est le côté "Taquin" de l'ami Rock80   il se garde bien de parler de l'avantage majeur de l'ESA, soit le fait de pouvoir changer complètement les réglages de suspension de sa moto en à peine 10 seconde, sans outils, pendant une virée, ou sans même s’arrêter en ce qui concerne l'hydraulique, et avec beaucoup plus de subtilité qu'il ne le dit.

Je me rappel les séances de "setting" (ça fait bien comme mot  ) suspensions avec un pote sur une Suzuki TL1000S, certains se rappellerons peut être de son magnifique amortisseur AR rotatif!! Un truc de Dingue  , tu passes 2 heures dans une route que tu connais pour normalement présenter toutes les possibilités de bosses ou de virages, t'es sur d'avoir trouver un bon réglage, et hop, tu changes de route et de revêtement et c'est pas bon, pareil pour un 1000 GSXR, un 1200 Bandit équipé EMC, enfin je dirais avec n'importe quelle moto de route.

A la fin tu le trouves   le Réglage Moyen Idéal (RMI  )  qui en fait correspond peu ou prou au réglage standard préconisé par le constructeur dans la  ... notice!  Du coup tu roules et tu t'en fou un peu parce que finalement tu trouves que ta moto va bien quand t'es en forme, et que c'est un os quand tu ne l'es pas (en forme pas "un os!").

L'ESA c'est un bon truc, faut juste que ça tombe pas en panne!  

Bill

Je note que tu es bon public pour les notices techniques (j'avais déjà remarqué ce travers    ) ... Remarque, je ne voudrais pas te jeter la pierre, Pierre ... ehu, non, Bill car je dois dire que j'aime bien les lire aussi   mais on y trouve souvent (et de plus en plus je dirais) des perles d'obscurantisme   et que le détail de la réalisation technique est souvent impossible à trouver

Pour les réglages de suspensions, il y a effectivement la méthode Hard Core du je-reprends-tout-de-zéro-par-moi-même et là, il faut une bonne connaissance et un degré élevé d'analyse du ressenti pour s'en sortir ou celle, plus pragmatique, du je-pars-du-standard-et-je-corrige-les-défauts-que-je-ressens : ça talonne = je durcis / ça rebondit = j'assouplis etc ... en peu de temps et peu d'effort, les suspensions sont réglées à un niveau personnel acceptable

Le seul avantage que je vois à l'ESA est que je pourrais protéger mon poignet d'une foulure due à l'ajustement de la précharge du ressort aux conditions de chargement par la molette avant le départ ... mais, je te rassure, je suis prudent et je fais ce réglage très délicatement pour éviter tout ennui sur mes vieilles articulations
Mais, voilà, si Alzheimer me guette et que j'oublie de le faire AVANT le départ, je devrais quand même m'arrêter, ESA ou pas

[ToinouXD 0]

Rock80 a écrit:

Nadine a écrit:

Rock80 a écrit:

Le plus délicat est à la fin :
The advantage of electronic suspension setting with ESA over a conventional mechanical setting is the fact that all suspension components are immediately coordinated, so that "normal users" can avoid errors. This will enable riders to avoid the need for awkward and time-consuming manipulation of tools, instead of which they can make the adjustment conveniently within seconds at the press of a button.
Ils soulignent que l'avantage de l'ESA sur les suspension classiques, c'est que c'est fait pour les blaireaux qui comprennent rien à leurs suspension, les fainéants et les équipés de deux mains gauches qui savent juste appuyer sur des boutons ... une belle idée de leur clientèle

C'est exactement pour moi ça!     Et j'en suis bien contente!

Mais avant l'ESA, tu avais des problèmes de réglages de suspension et de tenue de route ?

Je ne peux pas dire que j'avais des problèmes mais suivant la route je trouvais soit qu'elle pompait trop soit que je sautais sur la selle sur les bosses. Et quand le Noune me la réglait un peu différemment j'étais incapable de voir la différence, vu qu'on était pas sur la même route ..
Donc je voulais que le suivante ait l'ESA pour sentir la différence suivant les modes et j'espérais que le mode confort me donnerait le même sensation que la GS sur route tapecul. Bon ben Non.  C'est plus mouligasse mais c'est pas une GS.

Bon j'utilise quand même les deux autres modes. normal pour route tapecul et sport quand la route devient belle.. sauf que j'oublie toujours de changer de mode quand arrive un belle séries de beaux virages bien propres...

Finalement le mode normal, c'est pas mal...


Mais le mode sport c'est mieux quand on y pense...
 

[Keiyaku 0]

Comme l'a déjà écrit et dit plusieurs fois Bruno, qu'il me semble bon de rappeler ici, L'ESA est un outil technologique confortable mais pas totalement abouti .
Il est quand même regrettable que le poids du pilote et de sa passagère ne soit pas paramétrable ( je vais éviter de citer ici des exemples connus de tous entre les importantes différences de poids embarqués entre les "forts" et les maigres   ) NB un maigre doit toujours avoir du respect avec un fort.


Lorsque j'ai commandé mes Olhins, il m'a été demandé de leur fournir un cahier des "charges" . Poids piloteet sds, pourcentage Duo/solo, type de route fréquenté et pourcentage, mode de conduite ...

De fait suite à ce "paramètrage" d'usine, aujourd'hui je me contente de toucher la molette de compression seulement lorsque je modifie le poids embarqués . 
J'avoue que "samsufi" et que ça me "gonflerait" un peu de m'arrêter à chaque changement de type de route  pour ajuster les réglages 

[Bernard131 2]

Rock80 a écrit:

Je note que tu es bon public pour les notices techniques (j'avais déjà remarqué ce travers    ) ... Remarque, je ne voudrais pas te jeter la pierre, Pierre ... ehu, non, Bill car je dois dire que j'aime bien les lire aussi   mais on y trouve souvent (et de plus en plus je dirais) des perles d'obscurantisme   et que le détail de la réalisation technique est souvent impossible à trouver

Exactement , c'est surtout le peu d'informations que l'on ressent à la lecture des fiches techniques "détaillées ?"

Rock80 a écrit:

Le seul avantage que je vois à l'ESA est que je pourrais protéger mon poignet d'une foulure due à l'ajustement de la précharge du ressort aux conditions de chargement par la molette avant le départ ... mais, je te rassure, je suis prudent et je fais ce réglage très délicatement pour éviter tout ennui sur mes vieilles articulations
Mais, voilà, si Alzheimer me guette et que j'oublie de le faire AVANT le départ, je devrais quand même m'arrêter, ESA ou pas

Attention l'ESA ne change pas que la précharge du ressort AR, il adapte l'hydraulique en fonction dans le même temps sur le combiné avant et arrière, et seulement ensuite propose les 3 lois d’amortissement qui se sélectionne en roulant.
Donc pour obtenir le même résultat, ce n'est pas que la molette (sur un équipement standard) qu'il faudra toucher, mais aussi les vis d'hydraulique pour adapter l’amortissement à la précharge du ressort.

Et encore je ne parle que de l'ESA route, l'ESA Enduro II adapte la précharge du ressort sur l'avant et l’arrière
Sur une GS, qui par nature peu se permette des escapades sur les chemins puis revenir sur le réseau bitumé, et cela plusieurs fois dans la même ballade...

...l'ESA est comme une évidence, surtout sur une moto lourde comme la 1200GS.  Il est bien évident qu'une moto plus légère pourrait, dans cette exercice, se passer de cette option, comme une F700GS par exemple.

La pertinence d'avoir l'ESA peut-il être moins important sur un roadster ?

Bill

[Feed 0]

Bill CARBU a écrit:

Rock80 a écrit:

Le seul avantage que je vois à l'ESA est que je pourrais protéger mon poignet d'une foulure due à l'ajustement de la précharge du ressort aux conditions de chargement par la molette avant le départ ... mais, je te rassure, je suis prudent et je fais ce réglage très délicatement pour éviter tout ennui sur mes vieilles articulations
Mais, voilà, si Alzheimer me guette et que j'oublie de le faire AVANT le départ, je devrais quand même m'arrêter, ESA ou pas

Attention l'ESA ne change pas que la précharge du ressort AR, il adapte l'hydraulique en fonction dans le même temps sur le combiné avant et arrière, et seulement ensuite propose les 3 lois d’amortissement qui se sélectionne en roulant.
Donc pour obtenir le même résultat, ce n'est pas que la molette (sur un équipement standard) qu'il faudra toucher, mais aussi les vis d'hydraulique pour adapter l’amortissement à la précharge du ressort.

....

Bill

Oui oui oui je sais ça, je ne suis pas encore gâteux    mais 1) ça ne joue que sur la détente et j'ai déjà dit plusieurs fois que, pour moi, sur route ouverte, à fortiori sur un trail, c'est une hérésie   2) un ajustement du réglage hydraulique à la configuration de la route jour principalement sur la notion de confort    3) le plus courant (et le plus important) reste bien le réglage de la précharge du ressort à l'équipage

[Mike55 0]

J'viens de faire un test pour rigoler !!    J'ai l'ESA sur la bylette et je l'ai mis en postion "enduro" max !!

Et ben figurez vous que je l'ai trouvé plus joueuse en mode arsouille  parce que plus ferme, moins dodelinante, en un mot plus agréable !!   

De deux choses l'une, soit mes amortos sont used, soit l'Esa c'est pas ça !!! 

[made38 0]

Bill CARBU a écrit:

Rock80 a écrit:

Je note que tu es bon public pour les notices techniques (j'avais déjà remarqué ce travers    ) ... Remarque, je ne voudrais pas te jeter la pierre, Pierre ... ehu, non, Bill car je dois dire que j'aime bien les lire aussi   mais on y trouve souvent (et de plus en plus je dirais) des perles d'obscurantisme   et que le détail de la réalisation technique est souvent impossible à trouver

Exactement , c'est surtout le peu d'informations que l'on ressent à la lecture des fiches techniques "détaillées ?"

Rock80 a écrit:

Le seul avantage que je vois à l'ESA est que je pourrais protéger mon poignet d'une foulure due à l'ajustement de la précharge du ressort aux conditions de chargement par la molette avant le départ ... mais, je te rassure, je suis prudent et je fais ce réglage très délicatement pour éviter tout ennui sur mes vieilles articulations
Mais, voilà, si Alzheimer me guette et que j'oublie de le faire AVANT le départ, je devrais quand même m'arrêter, ESA ou pas

Attention l'ESA ne change pas que la précharge du ressort AR, il adapte l'hydraulique en fonction dans le même temps sur le combiné avant et arrière, et seulement ensuite propose les 3 lois d’amortissement qui se sélectionne en roulant.
Donc pour obtenir le même résultat, ce n'est pas que la molette (sur un équipement standard) qu'il faudra toucher, mais aussi les vis d'hydraulique pour adapter l’amortissement à la précharge du ressort.

Et encore je ne parle que de l'ESA route, l'ESA Enduro II adapte la précharge du ressort sur l'avant et l’arrière
Sur une GS, qui par nature peu se permette des escapades sur les chemins puis revenir sur le réseau bitumé, et cela plusieurs fois dans la même ballade...

...l'ESA est comme une évidence, surtout sur une moto lourde comme la 1200GS.  Il est bien évident qu'une moto plus légère pourrait, dans cette exercice, se passer de cette option, comme une F700GS par exemple.

La pertinence d'avoir l'ESA peut-il être moins important sur un roadster ?

Bill

oui , c est exact. Plus tu durcis la pré contrainte et plus tu dois rendre souple l amortissement.

[Pixizze 0]

Rock80 a écrit:

Bill CARBU a écrit:

Rock80 a écrit:

Le seul avantage que je vois à l'ESA est que je pourrais protéger mon poignet d'une foulure due à l'ajustement de la précharge du ressort aux conditions de chargement par la molette avant le départ ... mais, je te rassure, je suis prudent et je fais ce réglage très délicatement pour éviter tout ennui sur mes vieilles articulations
Mais, voilà, si Alzheimer me guette et que j'oublie de le faire AVANT le départ, je devrais quand même m'arrêter, ESA ou pas

Attention l'ESA ne change pas que la précharge du ressort AR, il adapte l'hydraulique en fonction dans le même temps sur le combiné avant et arrière, et seulement ensuite propose les 3 lois d’amortissement qui se sélectionne en roulant.
Donc pour obtenir le même résultat, ce n'est pas que la molette (sur un équipement standard) qu'il faudra toucher, mais aussi les vis d'hydraulique pour adapter l’amortissement à la précharge du ressort.

....

Bill

Oui oui oui je sais ça, je ne suis pas encore gâteux    mais 1) ça ne joue que sur la détente et j'ai déjà dit plusieurs fois que, pour moi, sur route ouverte, à fortiori sur un trail, c'est une hérésie   2) un ajustement du réglage hydraulique à la configuration de la route jour principalement sur la notion de confort    3) le plus courant (et le plus important) reste bien le réglage de la précharge du ressort à l'équipage

Sans douter de ta capacité à traduire le document BMW (il est p't'ête faux!  ), je ne suis pas sur que le système ne règle que la détente de l'hydraulique, je reviens de faire un p'tit tour, et j'ai la nette impression que l'hydraulique est freinée autant en détente qu'en compression, c'est particulièrement sensible sur le réglage "sport" je sens bien un freinage assez fort dans les deux sens, mais peut être me gouré-je!  

  "Y'a quequ'chose qui cloche là d'dans
   J'y retourne immédiatement!"  

Bill

[VictorDelirium 0]

Décidément, ça discute et ça féraille même ! Mais c'est très intéressant.

Pour répondre à Bill, je ne pense pas que l'ESA agisse sur autre chose que sur la détente car Wilbers, qui propose des amortisseurs en remplacement de ceux d'origine tout en gardant l'ESA de BM, monte des amortisseurs sur lesquels se règlent la précontrainte de ressort et la détente ; donc rien sur la compression hydraulique.

[diabooolo 0]

Pour avoir contacté Wilbers il y a quelques mois, l'amortisseur monté sur le WESA est un "stade 1", équivalent réglage combiné détente-compression uniquement. En "ordinaire" on trouve chez eux comme ailleurs un réglage séparé détente compression, et en haut de la gamme, réglage détente lente/rapide, compression lente/rapide, mais ces deux derniers ne sont pas dispos en WESA.

@ Bullitt, si je ne me gourre-je, si tu as réglé en "montagne", ça ne rend pas forcément les amortos mous, mais augmente leur débattement, la mob est plus haute, et plus apte a absorber un plus gros trou ou bosse, que tu ne trouvera pas sur le bitume normalement.

Les Sachs montés sur la GS LC sont encore plus performants, nul doute que le marché de seconde monte va lui aussi évoluer dans les mois à venir.

J'avoue que si je devais remplacer mes suspattes, je serais ennuyé dans le choix entre une soluce qui conserve l'ESA, le blaireau que je suis appréciant le fait de changer le comportement en route, et un choix traditionnel stade 1 ou 2 devant et 2 ou 3 derrière.

[Axoufight1 1]

flat-win a écrit:

Pour avoir contacté Wilbers il y a quelques mois, l'amortisseur monté sur le WESA est un "stade 1", équivalent réglage combiné détente-compression uniquement. En "ordinaire" on trouve chez eux comme ailleurs un réglage séparé détente compression, et en haut de la gamme, réglage détente lente/rapide, compression lente/rapide, mais ces deux derniers ne sont pas dispos en WESA.

@ Bullitt, si je ne me gourre-je, si tu as réglé en "montagne", ça ne rend pas forcément les amortos mous, mais augmente leur débattement, la mob est plus haute, et plus apte a absorber un plus gros trou ou bosse, que tu ne trouvera pas sur le bitume normalement.

Les Sachs montés sur la GS LC sont encore plus performants, nul doute que le marché de seconde monte va lui aussi évoluer dans les mois à venir.

J'avoue que si je devais remplacer mes suspattes, je serais ennuyé dans le choix entre une soluce qui conserve l'ESA, le blaireau que je suis appréciant le fait de changer le comportement en route, et un choix traditionnel stade 1 ou 2 devant et 2 ou 3 derrière.

T'as vu juste, mon Bruno, je suis assez ennuyé. J'hésite entre le stage 3 de Wilbers qui en plus de la pré-contrainte de ressort et de la détente a aussi un réglage de compression (lente et rapide) à l'arrière, un stage 1 à l'avant. Dans ce cas là, plus d'ESA bien-sûr, mais faut que ce soit compatible avec l'électronique embarquée de la GSA. Si je choisis les stage 1 avant et arrière, je pense que je garderai l'ESA. Je me donne encore un peu de réflexion, demain, la GSA va a la révision des 50 000 et je discuterai avec le chef d'atelier.

[rolando 0]

Ma prochaine mob n'aura pas l'ESA peut-être même pas l'ABS mais plus sûrement des Olhins! 
Bien sûr qu'il faut tâtonner un peu pour les réglages mais c'est du pur bonheur ces amortos.
Je ne connais pas ses concurrents, mais j'ai encore dans un carton les olhins montés sur ma précédente 1200r, l'ESA ne les a jamais remplacé.

[Suzukihotaru 2]

Bill CARBU a écrit:

Sans douter de ta capacité à traduire le document BMW (il est p't'ête faux!  ), je ne suis pas sur que le système ne règle que la détente de l'hydraulique, je reviens de faire un p'tit tour, et j'ai la nette impression que l'hydraulique est freinée autant en détente qu'en compression, c'est particulièrement sensible sur le réglage "sport" je sens bien un freinage assez fort dans les deux sens, mais peut être me gouré-je!  

  "Y'a quequ'chose qui cloche là d'dans
   J'y retourne immédiatement!"  

Bill

Moi-même, quelques posts plus haut a écrit:

...
Sinon, sur la page ESA II de ton lien ci-dessus, on y lit ceci :
This system, which is unique within the motorcycle market, allows the driver to adjust both the rebound-stage damping of the front and rear spring struts and the spring mount ("spring preload") of the rear spring strut, but also its spring rates and therefore the hardness of the spring by electronic means.
Donc, en gros que c'est une foutaise sur le coté hydraulique puisque seule la détente est réglée ...
...

En bon Français, l'extrait en Anglais ci-dessus disait (traduit par moi-même avec ma connaissance, disons, honnête de la langue de Shakespeare ... mais j'ai déjà parlé par ailleurs de l'origine de ce vieux travers (de porc comme dirait ROUQUIN) - enfin, j'espère que c'est de l'Anglais car je suis une vraie bille en Américain   -  et je ne garantirais alors pas la traduction mais ça me parait quand même être bien de l'Anglais d'Angleterre - et pas d'un traducteur aléatoire sur Internet) :
Ce système, qui est unique sur le marché de la moto, permet au motard d'ajuster le coté détente de l'amortissement des combinés avant et arrière ainsi ainsi que la montée du ressort ("précharge du ressort") du combiné arrière mais aussi le tarage du ressort et donc la dureté du ressort par des moyens électroniques.

En amortisseur, Rebound = Détente / Compression = ... Compression et aucune mention de cette dernière dans le texte sur l'ESA II

[florianmul68 1]

Papy a écrit:

Rock80 a écrit:

En bon Français, l'extrait en Anglais ci-dessus disait (traduit par moi-même avec ma connaissance, disons, honnête de la langue de Shakespeare - enfin, j'espère que c'est de l'Anglais car je suis une vraie bille en Américain   et je ne garantirais alors pas la traduction mais ça me parait quand même être bien de l'Anglais d'Angleterre - et pas d'un traducteur aléatoire sur Internet) :
Ce système, qui est unique sur le marché de la moto, permet au motard d'ajuster le coté détente de l'amortissement des combinés avant et arrière ainsi ainsi que la montée du ressort ("précharge du ressort") du combiné arrière mais aussi le tarage du ressort et donc la dureté du ressort par des moyens électroniques.

En amortisseur, Rebound = Détente / Compression = ... Compression et aucune mention de cette dernière dans le texte sur l'ESA II

Il faudra m'expliquer par quels moyens électroniques ils arrivent à modifier le tarage du ressort ?

Ah oui, toi aussi tu doutes du coté électronique Ça m'a aussi bien fait rire ... mais je suis un des rares - le seul ? - à en rire   .. Aheum ...  
Accessoirement, j'ai mis quelques lignes sur l'explication de ce mystère quelques posts plus hauts   mais, pour faire court, ils contrôlent mécaniquement la déformation d'un petit insert en élastomère qui agit comme alors comme un deuxième ressort à dureté variable. Vu la taille du truc, l'effet doit être limité mais potentiellement sensible sur les attaques

[Jumper99 0]

Antoine a écrit:

J'hésite entre le stage 3 de Wilbers qui en plus de la pré-contrainte de ressort et de la détente a aussi un réglage de compression (lente et rapide) à l'arrière, un stage 1 à l'avant. Dans ce cas là, plus d'ESA bien-sûr, mais faut que ce soit compatible avec l'électronique embarquée de la GSA.

Remplacer les amortos ESA par des classiques ne pose aucun problème mon Toine, le bouton au tableau de bord est bien sur inopérant, mais à priori ça ne génère même pas d'erreur.

[ToinouXD 0]

Bonjour ,
   ur la base de la race gagner TTX-technologie, nous avons développé un système aftermarket CE actionné par un choc absorbeur pour la ESA-équipée BMW R1200 GS et modèles d'aventure R1200 GS. Et d'autres sont à venir. 

Le système est constitué d'un absorbeur TTX36 de choc à l'avant et à l'nouvellement développé TTX39 amortisseur pour l'arrière. Tant spécialement conçue et adoptée à la double sport et du segment aventure à améliorer à la fois le confort et la performance. 

Le système est également livré avec un ECU Öhlins qui est facile à installer et compatible avec l'ESA d'origine. Il interagit directement avec la BMW R 1200 GS réseau CAN bus et l'interface utilisateur existante et est manouvred par l'affichage du tableau de bord standard et Enduro boutons de contrôle de l'ESA. 

Le système offre nettement améliorée sentiment des pneus et le confort de roulement.Il a ajouté avantages comme les experts d'amortissement avec compression individuelle et ajustements de rebond à la fois avant et arrière. 

Elle opère dans les mêmes modes de conduite que le système original mais avec la caractéristique ajoutée d'une fonction CE semi-actif intelligent en mode confort où les niveaux d'amortissement sont automatiquement augmentés avec la vitesse. 

Le système permet également aux pilotes de personnaliser le taux de ressort sur ​​leur vélo à travers montage de nouveaux ressorts. 

CARACTÉRISTIQUES: 
- Course remportant la technologie TTX 
- Notre premier système TTX pour le segment Dual Sport 
- Première EC-système aftermarket 
- Smart fonctions communautaires semi-actifs 
- Fonctionne avec les boutons de contrôle de l'ESA standard et afficher 
- Facile à installer par un centre de service Öhlins 
- Course haut de gamme semble 
- Améliore le confort et la performance 
- Capacité d'entretien complet et des pièces de rechange disponibles 
- Consomme moins d'énergie que le système ESA norme 
- Taux de ressorts différents disponibles 
- Les nouveaux robinets de Öhlins R & D 
- La capacité de diagnostic des centres de service Öhlins 
- Amortissement de compression de réglage et de rebond avant et arrière 

- Mises à jour logicielles nécessaires à la disposition via le réseau Öhlins 
ESA & öhlins que demander de plus !

[MrPahon 0]

flat-win a écrit:

Antoine a écrit:

J'hésite entre le stage 3 de Wilbers qui en plus de la pré-contrainte de ressort et de la détente a aussi un réglage de compression (lente et rapide) à l'arrière, un stage 1 à l'avant. Dans ce cas là, plus d'ESA bien-sûr, mais faut que ce soit compatible avec l'électronique embarquée de la GSA.

Remplacer les amortos ESA par des classiques ne pose aucun problème mon Toine, le bouton au tableau de bord est bien sur inopérant, mais à priori ça ne génère même pas d'erreur.

Merci Bruno, vu qu'ils vendent des amortos qui ne se re-conditionnent pas, je pensais qu'il fallait bidouiller l'électronique pour ne pas avoir d'ennui par la suite.

[Safir33 0]

Pour Antoine et Rock80
Après avoir farfouillé de ci de là, j'ai trouvé çà:
Source: BMW France


C'est un des premier modèle d'ESA le réglage de l'hydraulique asservit (électroniquement Papy  ) à la précontrainte du ressort agit à la fois sur la détente et la compression.


Aurait-il fait différemment sur les nouveaux système ESA ?

Si non je trouve très intéressant le système ESA Wilbers WESA, en prix comme en garantie (5 ans).
Pour R1200GS 04-10)
A monter sois même, regardez cette vidéo le plus long est la partie câblage, pour le reste c'est ultra facile quand on fait un simple remplacement sur les connexions d'origine.
Remplacement des amortisseurs
Bill

[MrPahon 0]

Pour l'ESA le lien BMW France.
Présentation du Système ESA

Bill

[Camelia 0]

Merci Bill !!  Il y a donc un réglage de la compression sur l'ESA, ce qui ne diminue pas mon indécision...

[cyberman 0]

Antoine a écrit:

vu qu'ils vendent des amortos qui ne se re-conditionnent pas.

En théorie, non. En pratique, oui, des spécialistes acceptent d'y mettre les mains.

[gtpsycko 0]

Papy a écrit:

Denis a écrit:

oui , c est exact. Plus tu durcis la pré contrainte et plus tu dois rendre souple l amortissement.

Pour la Xième fois, la précontrainte ne durcit pas le ressort mais ne fait que relever le Q de la moto. Nos combinés Ressort/Amortisseur utilisent des ressorts à pas constant. Pour qu'ils durcissent en compression il faudrait qu'ils soient à pas variable ce qui est beaucoup plus couteux à réaliser.
Le durcissement s'obtient en jouant sur les diamètre des passages d'huile à l'intérieur des amortisseurs.

j ai  simplement retranscris ce qui est écri dans la manuel de la GS pour le réglage de l amortisseur.

[Mike55 0]

Bonjour ,
Ne vous casser plus la tête . La solution , c'est ESA & ölins

[orient 0]

Le mécatronic Ohlins, si ça casse pas la tête, ça te casse la tirelire, parce qu'à 3000 euros....

[Ardemon 0]

Denis a écrit:

Papy a écrit:

Denis a écrit:

oui , c est exact. Plus tu durcis la pré contrainte et plus tu dois rendre souple l amortissement.

Pour la Xième fois, la précontrainte ne durcit pas le ressort mais ne fait que relever le Q de la moto. Nos combinés Ressort/Amortisseur utilisent des ressorts à pas constant. Pour qu'ils durcissent en compression il faudrait qu'ils soient à pas variable ce qui est beaucoup plus couteux à réaliser.
Le durcissement s'obtient en jouant sur les diamètre des passages d'huile à l'intérieur des amortisseurs.

j ai  simplement retranscris ce qui est écri dans la manuel de la GS pour le réglage de l amortisseur.

Denis  
Faut apprendre à    

Vivement les vacances!
Denis  

En attendant Papy à raison on ne parle pas de précharge, mais de précontrainte, et cela ne fait que relever l'assiette de la moto, la flexibilité d'un ressort étant constante sur nos brèles.
Ce qui me rappel qu'avec un système à biellette (type floatter) pré-contraindre le ressort revenait à assouplir la suspension, arf!
Bill

[slade77 0]

Bill CARBU a écrit:

Denis a écrit:

Papy a écrit:

Denis a écrit:

oui , c est exact. Plus tu durcis la pré contrainte et plus tu dois rendre souple l amortissement.

Pour la Xième fois, la précontrainte ne durcit pas le ressort mais ne fait que relever le Q de la moto. Nos combinés Ressort/Amortisseur utilisent des ressorts à pas constant. Pour qu'ils durcissent en compression il faudrait qu'ils soient à pas variable ce qui est beaucoup plus couteux à réaliser.
Le durcissement s'obtient en jouant sur les diamètre des passages d'huile à l'intérieur des amortisseurs.

j ai  simplement retranscris ce qui est écri dans la manuel de la GS pour le réglage de l amortisseur.

Denis  
Faut apprendre à    

Vivement les vacances!
Denis  

En attendant Papy à raison on ne parle pas de précharge, mais de précontrainte, et cela ne fait que relever l'assiette de la moto, la flexibilité d'un ressort étant constante sur nos brèles.
Ce qui me rappel qu'avec un système à biellette (type floatter) pré-contraindre le ressort revenait à assouplir la suspension, arf!
Bill

merci  Bill pour cette mise au point (j avais écri cela de mémoire) . Je vais regardé dans mon livret ce soir.

[Mike55 0]

flat-win a écrit:

Le mécatronic Ohlins, si ça casse pas la tête, ça te casse la tirelire, parce qu'à 3000 euros....

Voui, mais...

[Nadrojel 0]

 Joe, ça va être top pour la Black et surtout pour toi. Pour moi, ce sera deux Wilbers avec tous les réglages qui vont bien à l'arrière ! Je rangerai l'ESA dans un carton pour les re-sortir éventuellement pour la revente

[orient 0]

Le chef d'atelier m'a dit qu'il y aurait un code d'erreur sur l'ASC. C'est d'ailleurs lui qui fera le montage.

[palmito1 0]

bonjour il  y  a quelqu un du forum qui a déjat monté  un amortisseur WILBERS  de se type sur ça 12 r DOHC

http://www.mecadata.com/r-1200-r-equipe-de-wp-esa-r-1-st-10/580500802-amortisseur-arriere-wilbers-wesa-bmw-r-1200-r-equipe-de-wp-esa-r-1-st-annee-10.html

[Minuit 0]

Si je ne me gourre-je Luckky a eu une mob equipée du WESA Wilbers.

[OldWolf 0]

Oui mais sur une GSA et ça était la meilleure experience entre les Ohlins; EMC et Wilbers classiques !

A lire ici si c'est possible sans être enregistré :

https://motards.net/search/?q=amortisseurs wilbers wesa sur gs adventure

lolo98 a écrit:

bonjour il y a quelqu un du forum qui a déjat monté un amortisseur WILBERS de se type sur ça 12 r DOHC

http://www.mecadata.com/r-1200-r-equipe-de-wp-esa-r-1-st-10/580500802-amortisseur-arriere-wilbers-wesa-bmw-r-1200-r-equipe-de-wp-esa-r-1-st-annee-10.html

Sinon je vends mes amortisseurs Wilbers stage 1 avec molette hydrolique de précontrainte pour R1200R, ils ont moins de 10 000kms !

Je vais bientôt mettre une annonce.

[Keiyaku 0]

Antoine a écrit:

Le chef d'atelier m'a dit qu'il y aurait un code d'erreur sur l'ASC. C'est d'ailleurs lui qui fera le montage.

Il y a un code lisible à la valise sans autre conséquence, il ne va rien faire de plus que de l'effacer jusqu'à la prochaine révision ou il va réapparaitre etc., au tableau de bord il n'y a aucune répercution, il faut juste se souvenir du réglage de démontage pour remettre le même réglage lors du remontage.
Experiences faites sur 2 GSA et une R1200R avec ESA

[tendresse 0]

Antoine a écrit:

 Joe, ça va être top pour la Black et surtout pour toi. Pour moi, ce sera deux Wilbers avec tous les réglages qui vont bien à l'arrière ! Je rangerai l'ESA dans un carton pour les re-sortir éventuellement pour la revente

C'est dommage car avec le WESA Wilbers ça revient moins chère ! De plus si certaines fonctionnalités de ton ESA son HS, Wilbers change et détail des pièces du système, chose que BM ne fait pas.

[Yoshieko 0]

Luckyy a écrit:

Antoine a écrit:

 Joe, ça va être top pour la Black et surtout pour toi. Pour moi, ce sera deux Wilbers avec tous les réglages qui vont bien à l'arrière ! Je rangerai l'ESA dans un carton pour les re-sortir éventuellement pour la revente

C'est dommage car avec le WESA Wilbers ça revient moins chère ! De plus si certaines fonctionnalités de ton ESA son HS, Wilbers change et détail des pièces du système, chose que BM ne fait pas.

Là, tu me fais vraiment plaisir Luckyy  !!!   Par contre impossible de lire ce que tu as écrit sur le forum GS sans y être inscrit. Si tu peux m'en dire un peu plus 

[Feed 0]

Luckyy, je me permets....

Voilà en substance ce que Luckyy a posté sur le forum des échassiers en Juin 2012 : (désolé les liens des photos sont morts)

Lucky a écrit:

Il s'agit de modèle de taille standard, Wilbers proposant différentes tailles toujours avec la solution ESA pour ceux qui veulent garder impérativement cette fonction.

Alors concernant les 1ères sensations visuels, la qualité est plutôt bonne, légèrement meilleur en finition que les EMC, en revanche un peu moins bien que les Ohlins.

Ce qui nuit à la qualité perçue c'est que Wilbers récupère une partie des éléments montés sur les Showa , la partie supérieure et la partie inférieure qui sont directement liées aux systèmes ESA, dans les faits les parties électromécaniques sont celles d'origines, Wilbers greffe l'hydraulique, corps, tube, ressort etc. de leur fabrication

D'un autre coté c'est aussi une bonne nouvelle car après les fuites des amortisseurs arrière Showa depuis la mise en place de l'ESA (2008), cette maladie chronique c'est transférée sur les amortisseurs AV depuis que c'est la marque WP qui a pris le relais (juin 2010). Va comprendre !

Avec une garantie de 5 ans on se dit qu'ils ont pris des précautions pour ne pas passer leur temps à réparer des fuites sur les Wilbers.

La couleur des ressorts est vraiment teutone ! En revanche le cache d'origine AR s'adapte sans problème et vient protéger des projections de la roue AR.

J'ai mis une housse sur celui de devant pour le protéger !

J'ai vraiment hésité avec les Ohlins mécatronic mais 3 x moins chère ce n'est tout de même pas rien, en espérant qu'ils ne soient que 2 fois moins bien, voire 1 fois...

Après les 1ers 2000kms, quelques commentaires :

J'ai perdu en vivacité par rapport aux EMC, mais j'ai gagné en confort, jusque là c'est plutôt logique et c'est même ce que je recherchais (le confort pas la perte de vivacité) . Lors d'un échange avec JP Goy par téléphone j'ai précisé mes souhaits mais également lors du remplissage des caractéristiques et de l'utilisation de ma machine ainsi que sur le type de conduite et mon poids.
En effet je reprochais aux EMC un manque de confort à faible allure, lorsque je roulais fort sur de la mauvaise route, c'était très bien (surtout à l'AV avec le SP1), mais sitôt que le rythme baissé j'étais trop secoué à mon goût. Après un 1er changement de ressort, suite à du shimmy avec les valises chargées, ils m'ont passé d'un 800 à un 1000, j'ai appris sur le forum qu'il existait un 900, la solution était peut être là car avec le 1000 à vide ce n'était pas top, je rebondissais trop !


Il faut relativiser 2 choses dans mon témoignage sur les Wilbers, je viens d'amortisseurs adaptable déjà performant (EMC avant des Ohlins il y a un peu plus longtemps) donc la différence, s'il doit y en avoir une, ne sera pas aussi importante que si je venais d'amortisseurs d'origines avec éventuellement 40 ou 50000 kms dans les ressorts, la 2ème chose c'est qu'avec les valises vident je suis en 1 casque + bagage et c'est très bien, le ressort est adapté à mon usage, c'est à dire pas de duo, c'est mon choix de départ et conseillé par Jp Goy et modifiable demain sans problème, il suffit de changer le ressort.

Avec les Wilbers, il y a effectivement l'ESA qui permet du coup d'ajuster rapidement le réglage. Je commence à avoir fait beaucoup de petites routes pas très bonnes (mes préférées), globalement je suis satisfait même si je pense qu'il faudrait freiner un peu plus la détente, c'est là que les Hyperpro font la différence car il a un réglage manuel en + du réglage avec l'ESA. Je pense que le coût en vaut la chandelle !


Je ne suis toujours pas un fan de l'ESA même si dans le cas présent il permet d'adapter facilement le comportement de la moto à la route ou à mon humeur.
Du temps de mes Ohlins (c'était le bon temps, c'était mieux avant ), mise à part le réglage de la précontrainte en fonction de la charge je ne touchais jamais mes réglages, avec les EMC je ne suis jamais parvenu à cette solution, certainement par manque d’expérience, peut être qu'avec des amortisseurs moins sophistiqués (SP1 à la place des SP2) j'aurais eu plus de satisfactions, j'ai galéré avec l'AV à cause de l'absence de clic et la molette « invisible » placée à l'AR de l'amortisseur, mais une fois le réglage trouvé (+5000kms tout de même) il était vraiment très agréable.

Avec les Wilbers en position duo avec les valises et seul sur la moto, même en mode confort la moto est sympa à conduire, l'AR se relevant, la moto gagne en vivacité, seul reproche, je n'ai pas forcément pied en permanence dans cette configuration...il faut que je me fasse greffer des jambes.

Le confort et la tenue sont à mon goût, si la fiabilité et la durabilité des performances sont au rendez-vous, la solution Wilbers Wesa reste une plutôt bonne affaire par rapport aux autres gammes d'adaptables, ou la solution Hyperpro USA mais pas par l'importateur Français malheureusement qui ne fait que changer le ressort.

Après maintenant 5000 kms dont 3000 en charge avec les valises sur des petites routes de Toscane et ailleurs en Italie, la satisfaction a encore augmenté, ces amortisseurs sont vraiment excellents et correspondent vraiment à ce que j'attends d'une marque d'adaptables, le réglage bagages ou duo me permet vraiment de faire varier le comportement de la moto en fonction de mes envies, l'ESA rajoutant la possibilité de varier en fonction du rythme, mais dans l'absolue je suis dans 80% des cas en normal, 10% en confort et 10% en sport.

Je suis vraiment enchanté de mon « investissement » pour 1100 euros TTC ils sont vraiment d'un excellent rapport qualité prix.

Le jour où je change de machine, même sans l'ESA j'étudierais avec intérêt leur gamme, même si je regarde depuis pas mal de temps également du coté de Fournales et leur confort paraît 'il exceptionnel.


Bonne route.

Lucky a écrit:

Questionneur a écrit:

Il me semblait que ton comparatif etait par rapport aux EMC , je souhaita savoir la différence de comportement entre les amortos d'origine et les wilbers

Sans rentrer dans le débat habituel pro adaptable ou pas, il est une certitude, lorsque tu as essayé autre chose tu ne compares plus avec ceux d'origines, je sais que certains pensent que c'est du snobisme, je m'en moque, c'est réellement incomparable !

Il est extrêmement difficile de décrire la différence, mais en synthèse la moto est forcément + rigoureuse dans sa trajectoire et en ayant + de confort, c'est à dire une meilleure filtration de certaines anomalies de la route, par exemple avec l'ESA d'origine avec lequel j'ai fait environ 18000 kms je n'utilisais la position sport que sur du billard car sinon je trouvais la moto rebondissante, avec les Wilbers je peux les mettre en sport sur n'importe quelle route sans cet inconvénient, je pourrais te donner un nombre important de situations identique, mais le ressentie est très personnel, il est, en réalité, difficile de comparer les 2.
Je ne cherche à convaincre personne, c'est uniquement du vécu entre de la monte d'origine sans ESA, avec ESA et différentes marques d'adaptables et cela sur des GS et GSA.

[Makno1 0]

Merci Bruno !! 

[bogosse 0]

Tu as bien fait Flat-win  , en revanche ça me gonfle pour les photos !

J'ai les liens mais rien à faire, impossible des faire apparaitre de nouveau !

Antoine si tu en veux par mail ou mp tu me dis !

[IceAndFire 0]

Merci Luckyy, mp envoyé.

[Further 0]

Amortisseurs Wilbers commandés chez Mecadata (très sympas) lundi. Stage 1 à l'avant et Stage 3 à l'arrière avec en plus la molette de réglage de la précontrainte de ressort. 
Miam !!!

[b]Amortisseur Wilbers Stage 3 BMW R 1200 GS Adventure R 12 Annee 06+[/b]

[Axoufight1 1]

Content pour toi Antoine !  

Tus sais que nous sommes nombreux à attendre ton CR