ABS Intégral et ASC

[MrPahon 0]

Article emprunté au service press de BMW





BMW
Media
Information
6/2006
Page 1
ABS Intégral et ASC –
nouveaux systèmes d’optimisation
de la dynamique de conduite
pour motos BMW.
Table des matières.
1. Nouveaux systèmes d’optimisation de la dynamique
de conduite ABS et ASC.
Résumé. ................................................................................................................................................... 2
2. Trois générations d’ABS BMW Motorrad.
Rétrospective d’un travail de pionniers. .......................................................................................... 5
3. Fonctionnement et technique de l’ABS Intégral
nouvelle génération. ........................................................................................................................ 7
4. Fonctionnement et technique du nouvel ASC. ............................................................. 12

BMW
Media
Information
6/2006
Page 2
1. Nouveaux systèmes
d’optimisation de la dynamique
de conduite ABS et ASC.
Résumé.
Une nouvelle génération de l’ABS Intégral BMW Motorrad est née.
Elle constitue une évolution de taille : l’ABS, autrefois une solution individuelle
uniquement destinée à réguler le freinage, devient un système interconnecté.
Avec le nouvel ABS Intégral, BMW Motorrad a créé une plate-forme
d’une technicité modérée pour de nouveaux systèmes d’optimisation de la
dynamique de conduite. Si telle est la volonté des clients, elle ouvrira
la voie à des fonctions plus poussées d’aide au pilotage.
La première étape de ce processus est le système antipatinage ASC
(Automatic Stability Control, c’est-à-dire contrôle automatique de la stabilité),
proposé à partir de 2007. Premier antipatinage pour motos de
série du monde, ce système sera lancé en option sur les grandes routières
des série K et Boxer. BMW Motorrad souligne donc une nouvelle fois
son statut de précurseur en termes de technologies de sécurité pour motos
et renforce encore le leadership que la marque détient dans le domaine
de la sécurité active depuis plus de 15 ans.
Lors du choix du partenaire de développement pour ces deux systèmes, une
grande importance a été accordée à sa compétence en termes de techniques
de régulation et d’interconnexion de fonctions sur un véhicule. Ces dernières
années, les grands équipementiers automobiles se sont intéressés aux défis
techniques que représente la dynamique de conduite spécifique des motos
et ont su reconnaître le potentiel, croissant sur le marché, des systèmes de
régulation dans cette catégorie de véhicules. La disposition à développer des
solutions spécialisées, taillées sur mesure pour les motos BMW, s’est avérée
décisive dans le cadre de la présélection du partenaire de développement.
C’est ainsi que, début 2003, BMW Motorrad a commencé à travailler
au développement de la nouvelle génération d’ABS avec Continental-Teves.
ABS Intégral.
La technique du nouvel ABS Intégral a été mise au point indépendamment
de celle la version précédente et la conception du système a été entièrement
repensée. Les avancées technologiques réalisées dans les domaines
de l’hydraulique et de l’électronique ont permis de simplifier son architecture
tout en améliorant sa fonctionnalité. Il est désormais possible d’obtenir
des décélérations maximales, et donc de minimiser les distances de freinage
sans assistance électrique par servofrein.

BMW
Media
Information
6/2006
Page 3
Le nouvel ABS Intégral BMW Motorrad n’est plus basé sur les principes du
piston plongeur ou du flux dynamique des générations précédentes :
il est désormais conçu comme un système à valves. Ce concept de régulation
issu de l’automobile offre à l’heure actuelle un très haut niveau de confort.
Des innovations au niveau des valves de régulation et de la commande ont
permis de rendre quasi imperceptibles les réactions parasites de la modulation
de la pression de freinage sur le levier de frein. Plus rien ne s’opposait donc
à la mise en œuvre de ce système dans le segment haut de gamme des
motos BMW.
Avec le nouvel ABS Intégral, la pression de freinage pour le frein de la roue
avant est établie de manière purement hydraulique et uniquement en fonction
des efforts exercés sur le levier. Cela permet d’obtenir une sensation au
levier plus directe, recherchée en particulier par les pilotes sportifs. D’autre
part, les pilotes habitués à une moto sans ABS n’ont plus besoin de temps
d’adaptation.
La fonction «Intégral Sport» éprouvée, autrement dit l’activation automatique
du frein arrière lors de l’actionnement du frein avant, a été conservée sur le
nouveau système. L’actionnement de la pédale de frein n’agit toujours que sur
le frein de la roue arrière. Comme avec le système précédent, les avantages
de cet ABS Intégral sont une répartition idéale en toutes circonstances de la
puissance de freinage entre les deux roues, prenant en compte la charge
de la moto ainsi qu’une détection et une régulation anti-soulèvement de la
roue arrière en cas de freinage à fond améliorées et plus précoces.
Pour assurer la fonction «Intégral», la pression de freinage pour le circuit de
la roue arrière est établie via une pompe hydraulique à pilotage électronique.
Grand avantage, la commande de la pression est ainsi entièrement
indépendante du circuit de la roue avant. Ceci étant le préalable à une gestion
idéale en toutes circonstances, dynamique et adaptative, de la puissance
de freinage appliquée à la roue arrière et à une régulation totalement
indépendante. En cas de défaillance de la pompe hydraulique ou de
composants électriques, le frein de la roue arrière fonctionne hydrauliquement
comme sur les systèmes conventionnels et la fonction «Intégral» est
inopérante. Un tel dysfonctionnement n’a aucune incidence sur l’efficacité
du frein de la roue avant, seule la fonction ABS étant inopérante.
ASC.
Le système antipatinage est une nouvelle aide au pilotage, judicieuse surtout
sur les motos développant un couple élevé, sur sols glissants et lors de conditions
de pilotage changeantes. C’est le complément logique de l’ABS.

[Volrod 0]

BMW
Media
Information
6/2006
Page 4
L’ASC empêche le patinage incontrôlé de la roue arrière motrice lors des
fortes accélérations, qui va de pair avec une perte de guidage latéral entraînant
le décrochage de la roue arrière. Le soulèvement de la roue avant en cas
d’accélération appuyée est également réprimé grâce à une détection et à une
régulation anti-soulèvement. La combinaison de ces deux fonctions augmente
la stabilité et donc la sécurité. L’ASC est déconnectable à tout moment,
même en cours de route.
Tant avec l’ABS qu’avec l’ASC, il convient toutefois de prendre en compte les
limites de la physique lors du pilotage d’une moto en virage. L’ASC ne saurait
affranchir des limites de stabilité de la moto sur l’angle ni les repousser !
Le principe de fonctionnement du système est simple. Les capteurs de roues
de l’ABS saisissent la vitesse de rotation des roues. S’ils détectent une
différence soudaine de vitesse de rotation entre la roue avant et la roue arrière,
le système électronique en déduit qu’il y a un risque de patinage de la
roue arrière. La puissance du moteur est alors réduite par l’intermédiaire de la
gestion moteur grâce à des interventions sur le point d’allumage. Si ces
mesures s’avèrent insuffisantes, l’injection est désactivée pendant certaines
phases du cycle. Cette régulation est rapide, se fait en douceur et
ne se ressent quasiment pas sur le confort et la dynamique de conduite.

BMW
Media
Information
6/2006
Page 5
2. Trois générations d’ABS
BMW Motorrad.
Rétrospective d’un travail
de pionniers.
Au printemps 1988, les experts de la moto parlent de «révolution technique»
et d’une «avancée capitale dans le domaine de la sécurité active» : BMW est le
premier constructeur de motos au monde à commercialiser un système
d’antiblocage des roues (ABS) électro-hydraulique sur sa K 100. Ce système
pèse alors 11,1 kg et rencontre un succès immédiat. En 1989 déjà,
l’ABS était commandé par près de 70% des acquéreurs de K 100. Fin 1995,
le nombre total de motos vendues avec l’ABS de première génération
s’élevait à 60 000 environ.
Sa conception diffère alors grandement de celle des systèmes utilisés sur les
automobiles. Sur ces dernières, la pression de freinage est modulée par des
valves hydrauliques cadencées, un principe qui n’est pas exempt de réactions
parasites. Sur les systèmes à valves de l’époque, des pulsations de pression
sont nettement perceptibles au niveau du levier de frein pendant l’intervention
de l’ABS. De telles réactions parasites sont jugées inacceptables
pour l’utilisation sur une moto, cette technologie devant convaincre un grand
nombre de clients. Lors de l’introduction de l’ABS sur des automobiles,
les conducteurs sont d’ailleurs irrités dans un premier temps par les vibrations
de la pédale de frein et les bruits inhabituels qu’ils perçoivent pendant
l’intervention du système. Pour résoudre ce problème, BMW Motorrad
développe avec la société FAG Kugelfischer un système dit «à piston
plongeur» qui n’entraîne aucune réaction parasite. Dans la plage d’intervention
de l’ABS, un piston de commande (piston plongeur) régule le volume
du liquide de frein et par là même la pression de freinage. Les commandes
de frein (levier ou pédale) sont désaccouplées hydrauliquement pendant
l’intervention via une soupape à bille mécanique pour éviter toute pulsation
de pression perceptible dans la commande. Cette solution technique est
alors saluée par les clients.
Dès 1993, BMW lance la deuxième génération du système : l’ABS II,
commercialisé en même temps que le premier modèle de la toute nouvelle
génération de moto à moteur Boxer à quatre soupapes par cylindre d’alors,
la R 1100 RS. D’un poids de 5,96 kg, ce nouvel ABS est environ deux fois
plus léger et bien plus compact que l’ABS de première génération. En outre,
sa commande électronique numérique moderne le rend encore plus fiable.
Mais c’est au niveau de la régulation que le bond en avant est le plus
remarquable. Une mesure du déplacement intégrée détermine la course de
réglage du piston de commande dans le système pendant les premiers

BMW
Media
Information
6/2006
Page 6
cycles de régulation. La pression de freinage optimale peut dès lors être
établie après quelques cycles à peine et – sauf variation brusque du coefficient
d’adhérence – les ajustements ultérieurs sont minimaux. Résultat : des
interventions en douceur respectant la limite d’adhérence des pneus et une
meilleure exploitation de la puissance de freinage.
La proportion de motos pouvant être équipées de l’ABS passe à presque
90% en Allemagne et à pas moins de 78% tous marchés confondus.
A l’approche de l’an 2000, le nombre total de motos BMW vendues avec
l’ABS dans le monde est de presque 200 000 unités.
La troisième génération d’ABS, l’ABS Intégral, est présentée à l’INTERMOT
2000 et commercialisée au printemps 2001. Un nouveau pas décisif est
franchi lors de son lancement : pour la première fois, la puissance de freinage
est amplifiée électriquement sur une moto, un gage de puissance de
freinage maximale moyennant des efforts d’actionnement minimaux. Grâce à
cette assistance, même les pilotes de motos inexpérimentés sont capables
de s’arrêter sur une distance minimale en situation d’urgence. Autres
particularités : la fonction de freinage «Intégral» avec couplage des circuits de
freinage des roues avant et arrière. L’architecture du système, avec des
capteurs de pression internes, permet d’assurer, pour la première fois sur une
moto, une répartition variable de la puissance de freinage entre les roues
prenant en compte la charge. Malgré ces fonctions étendues, le système est
encore plus léger. Avec 4,35 kg, il pèse environ 20% de moins que l’ABS II.
BMW Motorrad poursuit sa progression avec la troisième génération et la
version Intégral de l’ABS. En 2005, la proportion de motos avec ABS dans le
monde passe à plus de 80%. La barre des 90% est même franchie
sur certains modèles. Fin 2005, le nombre total de machines de la marque
vendues avec l’ABS Intégral atteint les 280 000 unités. Quant au total de
motos BMW vendues avec un ABS, il dépasse les 500 000 exemplaires dès
septembre 2003.
En l’an 2000, un ABS est également disponible de série pour le modèle
d’accès à la marque, la F 650 GS. Il s’agit d’un système à valves de Bosch
dépourvu de fonction «Intégral». Pour les motos légères de cette catégorie
de cylindrée, la compacité, un poids très réduit et un prix compétitif sont
les critères décisifs. A partir de 2006, une évolution basée sur ce système et
pesant à peine 1,5 kg est mise en œuvre sur les nouveaux modèles de
la catégorie moyenne, les F 800 S et ST, et la nouvelle Boxer sport R 1200 S.

BMW
Media
Information
6/2006
Page 7
3. Fonctionnement et technique
de l’ABS Intégral
nouvelle génération.
La nouvelle génération d’ABS présentée ici se caractérise par un changement
de système au niveau technique et l’introduction de la régulation de pression
basée sur un système à valves même sur l’ABS Intégral. Les progrès effectués
dans les domaines de l’hydraulique, des valves de régulation et de
l’électronique permettent aujourd’hui d’obtenir avec des systèmes à valves
une régulation toute aussi confortable et exempte de réactions parasites
qu’avec les principes du plongeur ou du flux dynamique. De par l’architecture
de base de l’hydraulique de freinage et la commande des valves, le nouvel
ABS Intégral BMW est comparable à d’autres systèmes d’ABS commandés
par valves. Ses particularités résident dans la commande de la pression,
les stratégies de régulation intelligentes et la fonction «Intégral Sport».
Cette fonction signifie que l’actionnement du frein avant via le levier de frein
active aussi automatiquement le circuit du frein arrière. La pédale de frein,
en revanche, n’agit que sur le frein de la roue arrière.
A la fin de l’été 2006, le nouvel ABS Intégral équipera de série tous les
modèles des nouvelles générations K et Boxer (à l’exception de la R 1200 S),
en remplacement du système actuel.
Principes de fonctionnement de l’hydraulique et de la régulation
de pression.
Le principe de fonctionnement du nouvel ABS Intégral est relativement
simple. La pression de freinage établie manuellement par le pilote via le levier
de frein et le maître-cylindre est transmise immédiatement via une
valve ouverte (valve d’admission) au frein de la roue concernée. Si le système
électronique détecte par l’intermédiaire des capteurs de roue une
tendance au blocage de cette roue, la valve d’admission se ferme et une valve
d’échappement montée en parallèle dans le circuit de freinage de la roue
s’ouvre momentanément pour permettre au liquide de frein de s’écouler dans
un réservoir (accumulateur basse pression). La pression de freinage au
niveau du frein de roue chute ainsi rapidement (si nécessaire jusqu’à zéro).
Une pompe hydraulique à entraînement électrique est activée en même
temps que les valves. Elle ramène dans le circuit de commande le liquide de
frein qui s’écoule du circuit du frein de roue, rétablissant ainsi le niveau de
liquide dans le circuit de freinage concerné. Dès que la roue tourne à nouveau
librement, la valve d’échappement se ferme. La valve d’admission s’ouvre
à nouveau et rétablit la liaison hydraulique avec le levier de frein et le maîtrecylindre.
La pression de freinage établie par le pilote via le levier de frein

BMW
Media
Information
6/2006
Page 8
augmente à nouveau la pression hydraulique dans les étriers. La pression
de freinage étant modulée par un cadencement approprié des valves,
la décélération de la roue est adaptée aux coefficients d’adhérence et à l’état
de la route momentanés.
Une commande analogique de la pression optimise la pression
système.
Côté admission, des valves hydrauliques modernes de section modulable
sont mises en œuvre. Une commande spécifique permet de réguler en continu
le débit lors de la mise en pression du circuit de frein d’une roue. Bilan :
un gain de qualité de régulation considérable par rapport aux systèmes à
valves utilisés autrefois, avec des sections d’ouverture fixes et une
caractéristique d’ouverture et de fermeture de type «tout ou rien». Sur le
nouvel ABS Intégral BMW, en fonction des stratégies de régulation
spécifiques, la montée en pression pendant les cycles de régulation est rapide
et l’adaptation de la pression système est précise. Les pulsations de
pression et les réactions parasites sur le levier de frein sont ainsi réduites,
ce qui rend l’intervention de l’ABS plus confortable.
Trois capteurs de pression supplémentaires dans le système saisissent en
permanence les pressions. La connaissance des pressions système
momentanées, associée à une évaluation des cycles passés, autorise lors de
la régulation une commande ciblée de la pression de freinage pour obtenir
la valeur requise. Le nombre et l’intensité des cycles de régulation pendant
un freinage avec intervention de l’ABS sont ainsi réduits. Après les premiers
cycles de régulation et sauf en cas de variations brusques du coefficient
d’adhérence, seule une adaptation fine de la pression de freinage est alors
encore nécessaire. Résultat : un freinage confortable avec une décélération
optimale très proche de la limite d’adhérence momentanée. Du fait de
la modulation relativement faible de la pression de freinage, les variations de
charge sur les roues, et donc les mouvements de la moto, sont minimisés.
La stabilité s’en trouve améliorée et le pilote sécurisé.
Un servofrein électrique n’est plus nécessaire avec le nouvel ABS Intégral.
Les progrès au niveau de l’hydraulique de freinage permettent une montée en
pression très rapide et, autre point fort tout aussi important, une réduction
de la pression quasi immédiate dans les phases de régulation. Une réaction
immédiate et entièrement hydraulique du système à la volonté de freiner
ou à la nécessité d’une régulation est donc assurée en toutes circonstances.

[DeliriumDorian 0]

BMW
Media
Information
6/2006
Page 9
Circuits de freins de roue entièrement indépendants.
Dans le cas de l’ABS Intégral BMW Motorrad, les circuits de freinage des
roues avant et arrière sont entièrement indépendants et dépourvus de
couplage hydraulique. La sensation de freinage transparente désirée, avec un
point de pression clairement défini en particulier pour le frein de la roue avant,
est garantie en permanence.
La pression de freinage pour la roue avant est établie de manière traditionnelle
par le pilote via le maître-cylindre de la commande au guidon et agit
directement sur les étriers de frein avant. Si une régulation devient nécessaire,
le système électronique module la pression de freinage via les valves
activées dans le circuit de freinage, comme expliqué précédemment.
Le frein de la roue arrière peut également être commandé de la manière
habituelle par la pédale de frein. Si seule cette dernière est actionnée,
la commande du frein arrière établit la pression souhaitée par le pilote de
manière purement mécanique et hydraulique. Elle agit uniquement sur
le frein de la roue arrière. Si besoin est (risque de blocage de roue), la pression
de freinage est régulée grâce au système de valves de l’ABS.
Frein Intégral avec génération de pression électro-hydraulique.
Pour assurer la fonction «Intégral», la pression de freinage pour le frein de la
roue arrière est établie via une pompe haute pression électro-hydraulique lors
de l’actionnement du levier de frein. Cette pompe, activée à chaque
actionnement du frein de la roue avant, est commandée par l’intermédiaire des
capteurs de pression dans le circuit de freinage de la roue avant. En fonction
de la pression de freinage pour la roue avant, la pression correspondante pour
le frein de la roue arrière est établie automatiquement conformément à la
répartition de la puissance de freinage définie par le calculateur. La roue arrière
est ainsi freinée de manière idéale en même temps que la roue avant
(fonction «Intégral Sport»).
Mais même avec la fonction «Intégral», le pilote a la possibilité, via la pédale de
frein, de freiner la roue arrière plus fortement que le système Intégral ne le
prévoit. C’est seulement lorsqu’une tendance au blocage de la roue arrière est
détectée que l’ABS intervient. Si la pression de freinage établie par le pilote
est plus faible que celle obtenue avec la fonction «Intégral», l’action du pilote
n’est pas prise en compte et la roue arrière est freinée selon les lois de la
fonction «Intégral».
La répartition idéale de la puissance de freinage entre les roues avant et arrière
change en fonction de la charge, ce que le système de freinage Intégral prend
en compte par «apprentissage». La mesure de la pression dans le système
permet de détecter l’état de charge de la moto par une comparaison des

BMW
Media
Information
6/2006
Page 10
pressions de blocage dans les circuits de roue. Lors d’un freinage dans la
plage d’intervention de l’ABS, la répartition de la puissance de freinage entre
les roues est adaptée en conséquence.
Bilan : la génération électro-hydraulique de la pression de freinage pour
la fonction «Intégral» permet en toutes circonstances une optimisation de la
pression de freinage pour la roue arrière en fonction de la décélération de
la roue avant (répartition idéale), de la charge et du coefficient d’adhérence.
Seul ce mode de génération de la pression permet de donner la priorité
à la volonté du pilote. En cas de défaillance de la pompe hydraulique, seul le
circuit hydraulique parallèle de la pédale de frein est actif et le frein arrière
agit comme un frein hydraulique conventionnel.
La fonction «Intégral Sport» augmente la sécurité et la stabilité.
Il convient de souligner une fois encore l’avantage de l’ABS Intégral Sport
et de sa répartition automatique optimale de la puissance de freinage
entre les roues, car il est souvent sous-estimé. Lors des «freinages normaux»
en-dessous de la limite de décélération maximale, la situation la plus
fréquente au quotidien, la roue arrière peut transmettre une puissance de
freinage considérable. Etant donné que la force de guidage latéral du
pneu diminue au fur et à mesure que l’intensité du freinage augmente, une
meilleure répartition de la puissance de freinage entre les roues améliore
les réserves de sécurité et la stabilité transversale. Un avantage surtout
perceptible lors des freinages en virage, souvent imposés par la situation de
conduite momentanée. Si dans un tel cas de figure le pilote n’actionne qu’un
seul frein, toute la puissance de freinage est appliquée à la roue concernée
(en règle générale la roue avant). Le pneumatique avant ne peut donc assurer
qu’un guidage latéral réduit. Le système Intégral répartit la puissance de
freinage de manière idéale entre les deux roues pour qu’elles puissent assurer
un guidage latéral optimal (uniquement lors des freinages en-dehors de
la plage d’intervention de l’ABS). Dans les limites de la physique, une stabilité
maximale est ainsi garantie au freinage.
En plus d’augmenter les réserves en guidage latéral, la fonction «Intégral
Sport» se caractérise par une meilleure détection du soulèvement de la roue
arrière lors d’un freinage à fond. Alors que les systèmes de freinage
conventionnels à ABS bivoie sont uniquement en mesure de traiter les signaux
relatifs à la vitesse de rotation des roues, le système Intégral BMW fournit
davantage d’informations. En plus de la vitesse de rotation des roues,
la pression dans les deux circuits de freinage est également déterminée,
ce qui permet d’analyser la décélération et de détecter de manière fiable
une tendance au soulèvement de la roue arrière. Une intervention précoce et

BMW
Media
Information
6/2006
Page 11
efficace, sous la forme d’une réduction ciblée de la pression de freinage
sur la roue avant, augmente la stabilité et garantit une décélération maximale.
Autre avantage : la détection active de la situation de conduite et la prise en
compte de paramètres supplémentaires tels que l’état de charge de la moto.
Le cœur du système : un modulateur de pression compact et léger.
Tous les éléments fonctionnels de l’ABS Intégral se trouvent dans le
modulateur de pression. Son boîtier compact accueille les valves de
régulation, les capteurs de pression et les pompes hydrauliques avec leur
moteur électrique. L’électronique de commande est également intégrée
dans le modulateur de pression, qui constitue donc le cœur du système de
freinage Intégral. L’unité fonctionnelle ne pèse plus que 2,3 kg, soit presque
deux fois moins que celle du système précédent.
Capacité de diagnostic et sécurité intégrée.
Le nouvel ABS Intégral offre une capacité de diagnostic portant sur la totalité
du système. En fonctionnement, toutes les fonctions et tous les capteurs sont
surveillés en permanence par l’électronique. La durée de la phase
d’initialisation au démarrage du moteur a pu être nettement réduite par rapport
au système précédent. Les éventuelles anomalies de fonctionnement
sont consignées dans une mémoire non volatile et peuvent être consultées en
atelier. En cas de dysfonctionnement de composants électriques
ou électroniques, les valves de régulation sont ramenées mécaniquement
(à l’aide de ressorts de rappel) dans leur position de base. Il existe ainsi
toujours une liaison hydraulique directe entre les commandes de frein et les
étriers, tout comme sur les freins conventionnels sans ABS.
En cas de panne, les freins sont comparables à des freins traditionnels en
termes de puissance et de dosage du freinage, seule la régulation ABS
et éventuellement la fonction «Intégral» sont inopérantes.
ABS déconnectable pour le tout-terrain.
Sur les R 1200 GS/GS Adventure, le nouvel ABS Intégral est déconnectable
pour une utilisation de la moto en tout-terrain. Même si l’ABS est déconnecté,
la fonction «Intégral» reste active, ce qui peut s’avérer très utile en hors-pistes.
Pour maintenir la moto arrêtée en pente sur sol meuble, il suffit, avec l’ABS
Intégral, d’actionner le levier de frein. La roue arrière est alors freinée
efficacement du fait du transfert de charge sur cette dernière, ce qui maintient
la moto à l’arrêt et empêche l’arrière de glisser. Dans une telle situation,
le démarrage est également facilité, car il n’est plus nécessaire d’actionner la
pédale de frein et il est donc possible, le cas échéant, de garder les deux
pieds au sol pour conserver son équilibre.

BMW
Media
Information
6/2006
Page 12
4. Fonctionnement et technique
du nouvel ASC.
Le système antipatinage ASC (Automatic Stability Control, c’est-à-dire
contrôle automatique de la stabilité) limite et régule le patinage de la roue
arrière motrice. Il l’empêche de patiner de manière incontrôlée lors de
l’accélération sur les revêtements glissants et prévient ainsi une perte de
guidage latéral. L’ASC est le complément logique de l’ABS et un premier
pas vers des systèmes d’aide au pilotage étendus permettant une
optimisation de la dynamique de conduite des motos. BMW est actuellement
le seul constructeur de motos de série à proposer une aide à la motricité
en option sur ses modèles. A partir de 2007, date de commercialisation de
l’ASC, les clients pourront commander ce système sur tous les
modèles Boxer (à l’exception de la Boxer sport R 1200 S) et sur la K 1200 GT.
L’ASC est disponible uniquement en combinaison avec l’ABS Intégral,
mais il est bien entendu toujours possible d’avoir uniquement l’ABS.
L’ASC assiste le pilote lors de l’accélération sur des revêtements délicats et
glissants et apporte un gain de sécurité en particulier lorsque l’adhérence est
changeante et difficile à évaluer. L’ASC n’est conçu ni pour assurer
l’accélération maximale possible ni pour permettre d’accélérer à fond avec une
prise d’angle extrême. Le système peut en revanche, dans les limites de la
physique, empêcher une glissade de la roue arrière pendant l’accélération en
virage et donc augmenter la stabilité. L’ASC ne peut toutefois pas repousser
les limites de stabilité naturelles d’un deux-roues imposées par la physique et
il incombe toujours au pilote de doser l’accélération sur l’angle.
Une fonctionnalité supplémentaire de l’ASC est la régulation anti-soulèvement
de la roue avant lors des fortes accélérations, qui représente elle aussi un gain
de sécurité.
Fonctionnement et régulation.
L’ASC utilise les capteurs de roue de l’ABS pour calculer la vitesse de rotation
des roues ainsi que les fonctions de diagnostic liées à ces capteurs.
Le patinage est déterminé par une comparaison de la vitesse de rotation des
roues. Si une tendance au patinage de la roue arrière est détectée,
la gestion moteur électronique déclenche des interventions pour appliquer à la
roue uniquement le couple qu’elle peut encore transmettre au sol.
Dans un premier temps, le couple à transmettre est réduit en retardant le point
d’allumage. Si une limitation plus importante s’avère nécessaire, l’injection
est désactivée passagèrement. Cette régulation est rapide, se fait en douceur

BMW
Media
Information
6/2006
Page 13
et ne se ressent quasiment pas sur le confort et la dynamique de conduite.
Le pilote est averti de l’intervention de l’ASC par un témoin clignotant
rapidement. Le système peut en outre être déconnecté à tout moment,
même en cours de route, d’une simple pression sur un bouton.
Réglage tout-terrain spécifique pour les modèles GS.
Un réglage tout-terrain spécifique a été mis au point pour les modèles
R 1200 GS et R 1200 GS Adventure et intégré à la commande. Il prend en
compte les caractéristiques de glissement des sols non stabilisés et y
autorise un patinage supérieur. L’interrupteur ASC permet de commuter entre
les réglages route et tout-terrain, ce dernier ne convenant pas sur route.
Sécurité fonctionnelle maximale grâce à l’intégration des systèmes
de régulation.
L’ASC a été développé en même temps que le nouvel ABS Intégral.
Le logiciel de la fonction ASC a été programmé dans l’électronique de la
gestion moteur, ce qui permet de se passer d’unité de commande spécifique
pour l’ASC. Résultat : un poids et un encombrement réduits. L’absence
de raccordements supplémentaires, rendue possible par l’intégration système,
favorise la sécurité fonctionnelle et réduit les risques possibles de
dysfonctionnement.
Comme toutes les fonctions de commande électroniques, l’ASC possède
également une capacité d’autodiagnostic et une mémoire d’anomalies
de fonctionnement pouvant être consultée lors de la maintenance. Si l’ASC
n’est pas disponible, le témoin en avertit le pilote.

[Safir33 0]

Pfff, trop long à lire, tu nous ferais pas un p'tit résumé .

[gtpsycko 0]

desmo a écrit:

Pfff, trop long à lire, tu nous ferais pas un p'tit résumé .

+1 avec mon camarade

[Bob04 0]

J'ai pas tout lu non plus mais je m'inquiète toujours un peu de cette débauche d'électronique et d'assistances:

1. L'entretien perso devient difficile.
2. Ca gomme quand même des sensations.
3. Bonjour quand il y a une panne, les £$€$£$$£€€€ !
4. Re bonjour quand il y a une panne parcque tu te casse la g... car d'un coup il y a plus toutes ces assistances.
5. On va où comme ça? tu programmes la montée du Galibier sur ton GPS, tu dis que tu vise un temps de X minutes, tu attaches ta ceinture (ben oui ça va venir en moto aussi, surtout si tu veux que les airbags soient efficaces), tu fermes la visière opaque (à l'intérieur) de ton casque (oui car il faut rien voir à ces vitesses, sinon tu gerbes) et tu appuies sur le bouton.

[Gorblade 0]

Pfiouuuuuuu.................. tout lu
Bon en résumer de ce que j'en ai compris :
Le nouvel ABS intégral est une toute nouvelle génération d'ABS (ce n'est plus le même sous-traitant, la technologie est complètement différente et se rapproche beaucoup de ce qui se fait en automobile. Cf la lecture au dessus ) qui se distingue essentiellement de l'ancienne par son absence d'assistance. Je veux dire par là que c'est la pression exercée par le pilote conducteur qui commande la puissance de freinage. Donc même si l'ABS tombe en rade le freinage est toujours efficace. De plus il y a un couplage optimisé entre l'avant et l'arrière. L'action sur le levier de frein avant agit aussi sur le frein arrière au moyen d'une pompe électrique. Mais, si le pilote conducteur appuie sur la pédale de frein et que la pression exercée est plus importante que celle fournie par la pompe, c'est le pédale qui prend le dessus. les circuits hydrauliques avant et arrière sont indépendants. Une panne sur l'un n'entraine pas une défaillance généralisée du système.
Enfin il y a une régulation du freinage en fonction des transferts de masse lors des gros freinages. Ceci pour éviter que la roue arrière ne se lève ce qui entrainerait un défaut de guidage et une moindre efficacité du freinage.
Pour ce qui est de l'ASC, bin c'est un truc qui utilise les capteurs de l'ABS et qui agit sur le point d'allumage et l'injection en fonction des variations importantes de vitesse de roues entre l'avant et l'arrière. Ce qui devrait éviter ou du moins minimiser les dérobades de la roue arrière, mais dans les limites de la physique (notamment sur les prises d'angle). De même lors des grosses accélérations l'ASC se charge également du cabrage intempestif de la moto.
Ces système sont déconnectables sur la GS par un simple bouton.

Voili voilou. Perso je trouve que là il y a une véritable avancée technologique. Il ne faut pas oublier que la moto s'ouvre de plus en plus à un large public qui ne l'utilisera que pour ses loisirs. Elle doit donc se montrer de plus en plus facile d'accés et d'utilisation et je pense que sur ce coup là BM a fait trés fort.

[IceAndFire 0]

belle description technique !

je suis pour le developpement technologique à partir du moment ou le "pilote" peut reprendre un minimum de controle "direct" : deconnection des sytemes, retour à la normale en cas de panne...
cela n'empechera jamais d'avoir des sensations au guidon, car l'apport de ces technologies si elles en enlévent pour ceratins, en apportent d'autres inévitablement.
Rien n'arrêtra le developpement de la technologie embarquée. j'en suis à me deuxieme genration d'ABS sur BM et personnellement j'en suis 1 : convaincu et 2: rassuré de cette assistance.
L'ABS est à mon sens le minimum a avoir sur une mob, car , deconnectable, il n'enléve en rien des sensations et apporte de la sécurité ...surtout sous la flotte ! L'ASC fera ses preuves et ses adeptes. Les gros rouleurs apprécieront. car si cela n'autorise pas un relachement de la concentration à la conduite, tout cela permet une certaine décontraction lors de roulage en conditions défavorables.

Maintenant il y a toujours de bonnes vieilles R100 et autre modéles du genre pour retrouver de bonnes valeur d'époque.

[Val02 3]

Merci pour le résumé Papy .
Les freins sans assistance, ça c'est une bonne nouvelle. Bon autant l'ABS, c'est sécurisant en cas de freinage d'urgence sur le mouillé (encore que si j'achète neuf, je n'est pas vraiment l'intention de le prendre), autant l'antipatinage sur une moto de 100CV, j'vois vraiment pas l'intéret. Si on est pas capable de maitriser l'accélération sur revêtement glissant, faut arrêter la moto.

[Keiyaku 0]

desmo a écrit:

Merci pour le résumé Papy .
Les freins sans assistance, ça c'est une bonne nouvelle. Bon autant l'ABS, c'est sécurisant en cas de freinage d'urgence sur le mouillé (encore que si j'achète neuf, je n'est pas vraiment l'intention de le prendre), autant l'antipatinage sur une moto de 100CV, j'vois vraiment pas l'intéret. Si on est pas capable de maitriser l'accélération sur revêtement glissant, faut arrêter la moto.

Oui et non. Les avancées en matière de puissance sur les motos modernes ont banalisé les difficultés inhérentes à la maitrise des 100cv et plus disponibles sur n'importe quel 1000cm3 du marché. Il n'y a pas si longtemps une 900 japauto avec ses 80cv était réputée inconduisible sur route mouillée (de mémoire dixit C. Bourgeois pilote-essayeur de Moto-revue à l'époque). Tout le monde se figure que ça se conduit les doigts dans l'c.. nez une buse bridée, ou une R1 étranglée voire un K1200S castré sans oublier quelques fameux V-twin coupleux à souhait. Mais en fait il n'en est rien. Dès que le revêtement devient un tantinet délicat, c'est une autre paire de manche que de maitriser ces bêtes là. Alors si des dipositifs (déconnectables) peuvent éviter que des poireaux se gauffrent moi je dis bravo. Quant aux autres ils pourront toujours se faire plaisir en appuyant sur le bouton OFF.

[Blorund 0]

Mouais, j'suis d'accord, mais je ne pense pas que l'arrivée de la puissance et du couple soit très violente sur un R1200R, pas comme sur une sportive 1000 jap. Maintenant, pour le jeune permis qui achète un R1200R en première moto, c'est vrai que l'antipatinage peut être sécurisant.

[Yoshieko 0]

[Pixizze 0]

Une anecdoyte perso concernant l'antipatinage

pour mon metier je fais 40000 kms par an en voituer et depuis 5 ans j'ai des vehicules avec ABS et antipatinage
pour l' ABS c'est prouvé, vraiment utile! mais pour le reste il a falu que je me retrouve sur une route departementale en fevrier 2004 roulant à 70 kmh environ et une suite de petits virages assez amples et sur la route des traces de gasoil laissées par un camion mélangées à de la terre et bien je peux vous dire que quand vous incrivez votre véhicule dans le virage à droite et que vous sentez d'abord un glissement vers la gauche avec un camion venant en face vous transpirez differement puis par miracle en un eclair le volant retrouve de la direction, la voiture se ralenti un peu et votre trajectoire redevient normale sauf que le voyant de l'antipatinage s'est mis en action!!
alors si celà permet en moto de rattraper des aléas de ce type dans mon cas je suis preneur!

Alain

[Makno1 0]

Pour Alain Ressegier: ce que tu décris là n'est pas du tout l'action d'un anti-patinance mais celle d'un dispositif correcteur de trajectoire appelé souvent ESP; les deux peuvent exister sur une BAR mais ils n'ont pas du tout le même rôle, à savoir:
- l'ESP vérifie la cohérence entre le braquage du volant et la vitesse de rotation de chaque roue pour détecter un éventuel dérapage. Il agit sur les freins pour ramener la voiture sur la trajectoire choisie par le conducteur avec le braquage du volant; son action l'amène à freiner oune ou plusieurs roues à la fois.
-l'antipatinage détecte sur le train moteur une incohérence de vitesse de rotation entre les deux roues due au fait qu'une roue tourne à vide sous l'effet d'une trop forte accélération. La correction se fait par action sur l'avance à l'allumage et/ou le débit de l'injection pour faire momentanément baisser la puissance du moteur. C'est ce type de dispositif que BMW a adapté à la moto: par comparaison des vitesses de rotation des deux roues l'ASc peut détecter un début de dérapage de la roue arrière ou un wheeling involontaire et réduire la puissance transmise pour éviter un pb au conducteur. Du moment qu'il est déconnectable je ne vois pas quel reproche on peut lui faire. Même remarque pour un ESP sur une BAR: essayez de monter un col enneigé en roulant fort ou une piste de terre en montagne sur une voiture équipée de l'ESP et vous le maudirez avant d'arriver en haut; dans les cas extrêmes il empêche de franchir une passe difficile car si les roues patinent trop l'ESP perd les pédales et envoie des coups de freins intempestifs alors qu'on a justement besoin de préserver au maximum la traction et la vitesse de franchissement (situation souvent vécue par moi en montagne).

Franck CAPDEVILLE

[iTokiZz 1]

capdefra a écrit:

Même remarque pour un ESP sur une BAR: essayez de monter un col enneigé en roulant fort ou une piste de terre en montagne sur une voiture équipée de l'ESP et vous le maudirez avant d'arriver en haut; dans les cas extrêmes il empêche de franchir une passe difficile car si les roues patinent trop l'ESP perd les pédales et envoie des coups de freins intempestifs alors qu'on a justement besoin de préserver au maximum la traction et la vitesse de franchissement (situation souvent vécue par moi en montagne).

Franck CAPDEVILLE

J'ai eu la même expérience avec l'ASC en BAR. Dans la neige à la réaccélération en sortie d'épingle l'antipatinage vous ralenti tellement que vous ne passez plus Il suffit de le débrancher et de passer en travers (c'était une propulsion )

Intéressant de constater que la 1200 GS sera aussi équipée de l'ASC avec une programmation spécifique tout terrain

[Barbelongue 1]

pour capdefra

merci pour les explications c'est vrai que pour moi dans ma tète esp et antipatinage c'était la même chose

meric encore et amicalement alain
( ps: vivent les RT!!)

[adib 0]

Salut,
J'ai l'ASC sur ma R1200R et je l'ai testé sans le vouloir la semaine dernière.
La route était mouilée et j'étais arrêté à un feu. Après que ce dernier soit passé au vert, j'ai accéléré un peu fort et en roulant sur le passage piéton (je sais, c'est pas malin) , j'ai senti que la roue arrière s'est mise à patiner, et là avant même que j'ai le temps de réagir, l'allumage (ou la carburation ou je ne sais quoi ) s'est coupé, la roue arrière a repris de l'adhérence et la moto a continué en restant droite.
J'ai été surpris sur le moment mais après coup, je me suis dit chapeau pour l'ASC.

Je pense très sincèrement qu'aujourd'hui on aurait tors de se priver des évolutions de la technique mise au service de la sécurité. Certains peuvent penser que ce n'est plus du pilotage mais moi au contraire je crois que c'est du pilotage avec les outils d'aujourd'hui.

Pour autant, toutes ces évolutions ne permettent pas d'aller au delà des lois de la physique, alors prudence ...

Bonne route.


Ciao

[Zanart 0]

sellig a écrit:

Je pense très sincèrement qu'aujourd'hui on aurait tors de se priver des évolutions de la technique mise au service de la sécurité. Certains peuvent penser que ce n'est plus du pilotage mais moi au contraire je crois que c'est du pilotage avec les outils d'aujourd'hui.

Pour autant, toutes ces évolutions ne permettent pas d'aller au delà des lois de la physique, alors prudence ...

Bonne route.
Ciao

+1

[Lafox 10]

Juste un regret concernant les tarifs: l'ABS, bien qu'étant de plus en plus répandu, reste une option chère alors que l'ASC (nettement moins indispensable) coûte 150 euros je crois. Donc si on peut s'offrir l'ABS, pourquoi pas l'ASC aussi mais le plus dur c'est le coût de l'ABS.

[Barbelongue 1]

sellig a écrit:

Salut,
J'ai l'ASC sur ma R1200R et je l'ai testé sans le vouloir la semaine dernière.
La route était mouilée et j'étais arrêté à un feu. Après que ce dernier soit passé au vert, j'ai accéléré un peu fort et en roulant sur le passage piéton (je sais, c'est pas malin) , j'ai senti que la roue arrière s'est mise à patiner, et là avant même que j'ai le temps de réagir, l'allumage (ou la carburation ou je ne sais quoi ) s'est coupé, la roue arrière a repris de l'adhérence et la moto a continué en restant droite.
J'ai été surpris sur le moment mais après coup, je me suis dit chapeau pour l'ASC.

Je pense très sincèrement qu'aujourd'hui on aurait tors de se priver des évolutions de la technique mise au service de la sécurité. Certains peuvent penser que ce n'est plus du pilotage mais moi au contraire je crois que c'est du pilotage avec les outils d'aujourd'hui.

Pour autant, toutes ces évolutions ne permettent pas d'aller au delà des lois de la physique, alors prudence ...

Bonne route.


Ciao

+1 donc, j'ai préféré l'ASC à l'ESA!!

[Willowstorm 0]

J'hésitais, je crois que vous avez fini de me convaincre : je vais ajouter l'ASC !

En fait, ce n'est pas quand on "pilote" qu'on a besoin de l'ASC mais quand on ne s'y attend pas ! Les quelques fois où ma Bull est partie de travers à l'accélération, c'était en ville sur un coup de gaz un peu énervé. Et comme sellig, je peux démarrer sur un passage piétons ou sur un flaque de gasoil. D'ailleurs, certains bandes de stop sont tellement glissantes que même en démarrant sur le ralenti l'arrière y glisse.
Idem pour l'ABS, ce n'est pas quand tu soignes ton freinage et tes trajectoires qu'il va se déclencher mais sur un coup de frein suprise !


En plus, l'ASC c'est une option tellement facile à vendre à ma femme !!

Ah, j'oubliais, je vais aussi ajouter l'ordinateur de bord car l'hiver à la limite du gel, j'aime bien être rassuré qu'on est au dessus de zéro. Je n'aurais plus besoin de regarder sur le tableau de bord des voitures !


V

[Picasso1 0]

du coup j'ai tout pris .. mais bon sacrée note

Allez on n'a qu'une seule fois 20 ans