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Le Trial, c'est quoi ?

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Le Trial, un sport, une passion ! ! !

Le trial a ses origines en Grande Bretagne. C'est le plus ancien sport moto tout-terrain et sa création remonte au début du vingtième siècle, peu après l'invention de la moto. La première compétition de trial, les fameux "Six jours d'Ecosse", eut lieu en 1909.
Un trial est une épreuve de pilotage et d'endurance organisée en terrains variés (chemins forestiers, sentiers, routes,...) au cours de laquelle les qualités de conduite du pilote sont prépondérantes, pour le classement, notamment au cours du franchissement des "zones".
Le Trial, c'est l'art de maîtriser sa moto sur des obstacles naturels ou non sans poser pied à terre. Cette pratique nécessite des qualités faisant appel à la condition physique et donc à des processus énergétiques comme l'endurance, la vitesse ou la force. La coordination des gestes nécessite un grande dose d'adresse et d'équilibre et une capacité à la concentration hors du commun.
Un long apprentissage est nécessaire et le fait que cet apprentissage est lent ancre davantage cette passion au fond de soi. Une épreuve de trial comporte entre 30 et 45 aires d'évolution (zones) ainsi qu'un circuit de liaison (interzone) entre 20 et 80 kilomètres. L'effort est donc variable en intensité surtout lors de franchissement d'obstacles pouvant aller jusqu'à 4 mètres de hauteur pour les meilleurs.
Ce sport comporte également une composante mécanique. Un pilote doit connaître les principes élémentaires d'un moteur et doit être en mesure d'entretenir son véhicule. Un pilote doit démontrer qu'il maîtrise des notions importantes comme la motricité, le freinage, la répartition de son propre poids qui sont des éléments essentiels de la réussite dans ce sport.
Le côté mental de ce sport est fondamental car un bon pilote doit développer des valeurs morales telles que le respect de la nature, celui d'autrui et celui du respect des règles établies. Le goût de l'effort et l'envie du geste bien fait pour passer les obstacles apparemment sans effort sont impératifs et les progrès sont immédiatement constatés dès que les principes de base sont respectés. C'est pourquoi c'est un sport complet.
Les jeunes ont un engouement naturel pour la pratique de la moto car elle est synonyme d'émotion et de liberté. C'est un outil extraordinaire de socialisation qui leur permettra de réussir dans leur vie personnelle et professionnelle.

Pénalisations :
Le pilote tente de franchir chaque zone délimitée par un panneau d'entrée et de sortie, sans poser le pied à terre.

Réussite0 point
Une faute (pied ou arrêt)1 point
Deux fautes2 points
Plus de deux fautes3 points
Recul de la moto avec ou sans pied à terre, chute, sortie des limites de zone, aide extérieure, dégâts commis sur les signalisations5 points



Classements :
Le classement s'établira par addition de points de pénalisation. Le concurrent classé premier étant celui qui totalisera le moins de points. Contrairement au motocross, qui est une course de vitesse, la rapidité n'entre que peu en ligne de compte, les pilotes disposant d'un laps de temps largement suffisant pour couvrir la totalité du circuit. Liberté complète est laissée aux concurrents d'employer ce temps comme ils le désirent ; ils peuvent donc reconnaître chaque zone non stop à pied, régler leur machine, manger ou se désaltérer.

La moto :
La moto de trial est totalement spécialisée. Légère, maniable et souple, elle doit permettre à la fois d'évoluer au ralenti et d'offrir une puissance immédiate. La fabrication des motos est essentiellement Européenne.




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L'histoire du trial

Le trial est un sport inventé par les Britaniques au début de ce siècle . La légende veut que deux jeunes gens à moto se lancèrent un jour un défi, celui d'escalader avec leur moto une grande montée , et les deux jeunes gens ne sachant comment se départager dans le cas ou tous les deux y arriveraient décidèrent de compter le nombre de pieds posés .Déjà en 1909 L'Edimbourg MCC organise les 5 jours d'Ecosse. Le règlement n'était pas tout à fait le même , les interzones étaient très longs et les pieds n'étaient pas comptabilisés de la même façon . Le 1er trial organisé en France le 16 décembre 1951 se déroule en foret de Fontainebleau et est organisé par le Moto Club Bellifortain il est remporté par un certain Mr Charrier.Le premier champion de France s'appelle Jean Bohec. Si le trial français vit ses premières heures , le Trial connaît déjà sa première figure de légende :Sammy Miller, c'était un pilote très éclectique puisqu'au début de sa carrière il pouvait participer a un Trial un week end et participer brillamment a un grand prix de vitesse le week end suivant ( pour la même marque tout de même) . Il dut finir par faire un choix et c'est sa passion pour le Trial qui l'emporta
Les premières motos de trial furent bien sur des motos anglaises à moteur 4 temps ( Norton , AJS , Triumph , Matchless , et bien sur Ariel au guidon de laquelle Sammy Miller remporta 6 de ses 11 titres nationaux et deux de ses 5 succès au Scotich . Ce pilote de génie était un précurseur dans sa façon de piloter " moderne ",mais aussi dans le souci qu'il avait de faire évoluer le matériel dont il disposait .Le Trial serait peut être resté un sport typiquement britanique si monsieur Bulto , constructeur Espagnol de moto ( Bultaco) n'avait pas convaincu Sammy Miller de venir essayer une de ses moto d'enduro 2 temps. Sammy décide alors de prendre des vacances en Espagne chez mr Bulto aussi studieuses que secrètes car il est sous contrat pour BSA .Au bout d'une semaine de mise au point Sammy passe mieux certaines zones avec le proto Bultaco 2 temps qu'avec son Ariel 4 temps qu'il a pourtant sacrement développé ( elle a perdue 20 kgs) et qu'il avait pris soin d'amener avec lui pour étalonner la machine ibérique. Fort de ce constat il signera un contrat chez Bultaco et grâce a cette moto mythique qu'est la Bultaco sherpa il dominera encore plus le Trial . Le succés de Bultaco convaincra d'autres constructeurs espagnols de se lancer sur le marché en plein développement du trial et ainsi Montesa dans un premier temps avec la fameuse Cota suivra l'exemple de Bultaco avec comme pilote le grand rival de Sammy Miller , Gordon Farley. Puis ce sera au tour d'Ossa de mettre au point son modèle Trial avec comme collaborateur le fameux Mick Andrews qui donnera son nom aux modèles de chez Ossa ( Les Mick Andrews Réplica).
 

En France , c'est Claude Peugeot et Claude Coutard qui sont parmis les tout premiers a s'interresser a ce sport et a le promouvoir avant même l'arrivée des motos espagnoles.
Dans les années 70 et le marché du trial est en plein boom, les motos anglaises sont complètement dépassées techniquement ,un championnat d'Europe a été mis en place mais il faudra attendre 1975 pour voir la première manche d'un championnat du Monde de Trial .
En attendant , ce championnat d'Europe très très britanique dans ses premières années s'internationalise de plus en plus , il faudra attendre 1976 pour voir s'imposer un non britanique,le Finlandais Irjo Vesterinen dans le tout jeune Championnat du Monde .
Les années 70 sont les grandes années du trial, il se vend par an et bien sur d'autres constructeurs s'intérressent à la commercialisation de nouveaux modèles , ainsi les japonais avec Yamaha qui si ils ne furent jamais champion du Monde avec leur machine est très certainement la marque qui a le plus fait pour la notoriété de ce sport avec sa fameuse TY avec laquelle on pouvait aller au travail en semaine et s'amuser le week end dans les bois.
Honda s'interressera aussi au trial , mais avec un moto 4 temps qui aux mains du jeune pilote belge Eddy Lejeune gagnera 3 championnats du monde successifs, Les Italiens eux aussi sortent leur modèles trial " SWM " tout d'abord avec comme conseiller un certain Charles Coutard verra ses efforts récompensés en 1981 avec un titre de Champion du Monde avec le 1er pilote français a être titré dans cette discipline : Gilles Burgat.
Dans les années 80 le trial indoor commence a apparaître et permet a notre sport préféré d'être un tout peu plus médiatisé.
Les constructeurs italiens régnent alors sur le trial avec évidemment le français Thierry Michaud 3 fois vainqueur sur Fantic puis Jordi Tarres sur Beta ( avant de signer chez Gas Gas) Les motos ont elles aussi considérablement progressées, elles sont devenues de plus en plus specifiques et il n'est plus question d'aller au travail avec sa moto de trial ( d'ailleurs il n'y a plus de selle) de gros progrés sont fait au niveau du poids , l'arrivée de freins a disques en 1985 sur les Fantic et le refroidissement liquide sur l'Aprilia en 1989 ( qui sera championne en 90 avec Tomy Avhala) seront des évolutions suivies par tous les constructeurs .
Le début des années 90 est l'ère espagnole en ce qui concerne d'abord les pilotes et notamment Monsieur Jordi Tarres 7 fois champion du Monde

( le plus titré jusqu'à présent de tous les pilotes de trial ) mais aussi l'arrivée d'une marque complétement incontournable alors actuelle dans le Trial : Gas Gas .
On peut dire que les japonais n'ont pas complétement abandonné le Trial puisque Honda investit dans la moribonde usine Montesa et s'offre celui qui va devenir la Star actuelle du Trial le britanique Doug Lampkin . De son coté Yamaha fournit des moteurs a l'usine Française Scorpa qui est l'une des rares entreprises française a produire des motos de trial , on se souviendra aussi d 'Alpha et de JCM qui n'ont pas eu un succès suffisant pour subsister.
Il faudra attendre 1996 pour revoir un pilote britanique redevenir champion du Monde ,il l'est déjà 6 fois et c'est Doug Lampkin mais c'est sur une machine espagno- japonnaise la, Montesa HRC.
Pendant toutes ces années le règlement a lui aussi beaucoup évolué , au début du trial les interzones étaient quelquefois gigantesques , un peu comme c'est encore le cas pour les 6 jours d'écosse avec 120 kms par jour. La comptabilite des " pieds " n'a pas toujours été la même , les nouvelles possibilités des motos de plus en plus légères et véloces avec des embrayages hydrauliques ont permis aux pilotes de trouver de nouvelles techniques de pilotage avec notamment la possibilitée de déplacer ses roues avant ou arrières , le règlement a alors évolué sanctionant tous déplacements et les arrêts de progression .
Cette année sera encore une année de mutation pour le trial avec un retour à la possibilité de déplacer et de s'arreter, mais cette mutation sera d'autant plus importante qu'en 2004 tous les compétitions internationales devront se faire avec une moto mue par un moteur 4 temps ! et je vous fais le pari que se sera très certainement un nouveau bouleversement dans la hierarchie des constructeurs, une nouvelle page du trial se tourne , une nouvelle s'écrit.
Citation :
Citation :
CHALLENGE GOUTHARS
1964 DON SMITH GB GREEVES
1965 GUSTAV FRANKE D ZUNDAPP
1966 GUSTAV FRANKE D ZUNDAPP
1967 DON SMITH GB GREEVES
 
CHAMPIONNAT D'EUROPE
1968 SAMMY MILLER GB BULTACO
1969 DON SMITH GB MONTESA
1970 SAMMY MILLER GB BULTACO
1971 MICK ANDREWS GB OSSA
1972 MICK ANDREWS GB OSSA
1973 MARTIN LAMPKIN GB BULTACO
1974 MALCOLM RATHMEL GB BULTACO
 
CHAMPIONNAT DU MONDE
1975 MARTIN LAMPKIN GB BULTACO
1976 YRJO VESTERINEN FL BULTACO
1977 YRJO VESTERINEN FL BULTACO
1978 YRJO VESTERINEN FL BULTACO
1979 BERNIE SHREIBER USA BULTACO
1980 ULF KARLSON S MONTESA
1981 GILLES BURGAT F SWM
1982 EDDY LEJEUNE B HONDA
1983 EDDY LEJEUNE B HONDA
1984 EDDY LEJEUNE B HONDA
1985 THIERRY MICHAUD F FANTIC
1986 THIERRY MICHAUD F FANTIC
1987 JORDI TARRES ESP BETA
1988 THIERRY MICHAUD F FANTIC
1989 JORDI TARRES ESP BETA
1990 JORDI TARRES ESP BETA
1991 JORDI TARRES ESP BETA
1992 TOMMY AVHALA FL APRILIA
1993 JORDI TARRES ESP GAS GAS
1994 JORDI TARRES ESP GAS GAS
1995 JORDI TARRES ESP GAS GAS
1996 MARC COLOMER ESP MONTESA
1997 DOUG LAMPKIN GB BETA
1998 DOUG LAMPKIN GB BETA
1999 DOUG LAMPKIN GB BETA
2000 DOUG LAMPKIN GB MONTESA
2001 DOUG LAMPKIN GB MONTESA
2002 DOUG LAMPKIN GB MONTESA

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Caractéristiques de la moto



Les caractéristiques de ces motos sont :

  • dépasser un faible poids (environ 70 kg),

  • dépasser des dimensions réduites,

  • dépasser un moteur dont le couple joue un rôle plus important que la puissance proprement dite,

  • dépasser boîte de vitesses à 5 rapports courts sur les machines anciennes et 6 rapports sur les machines après 1990,

  • dépasser pas de selle pour faciliter le placement du pilote,

  • dépasser des roues équipées de pneumatiques à crampons gonflés à basse pression (entre 350 et 450 g/cm²) pour une meilleure adhérence,

  • dépasser une suspension souple pour favoriser l'adhérence et les déplacements,

  • dépasser un équipement de série conforme au code de la route rendant la machine homologuée sur voie publique,

  • dépasser une prédominance des moteurs 2 temps, mais une arrivée remarquée des moteurs 4 temps depuis 2003. Dans les années 1980, le pilote belge Eddy Lejeune, plusieurs fois champion du monde sur une Honda à 4 temps avait déjà prouvé les performances de ce type de moteur malgré son poids plus élevé; malgré tout, le moteur 2 temps reste majoritaire en trial.



Ces caractéristiques confèrent à ces motos une très grande maniabilité et une capacité de franchissement hors du commun.

Les principales marques de moto Trial




Les cylindrées vont de 50 cm³ à 300 cm³ environ, la cylindrée la plus adaptée se situant aux alentours de 250 cm3.

Gas Gas, marque Espagnole


 

Sherco, Marque Espagnole


 

Montesa, marque Espagnole associée à Honda marque Japonaise


 

Beta, marque Italienne


 

Scorpa, marque Française associée à Yamaha marque Japonaise


Différentes techniques du Trial



L'échauffement en trial
Tout d'abord il faut bien s'hydrater avant et pendant l'échauffement.
Faites une bonne série d'assouplissements. Inutile de vous faire une série de 250 pompes.
Attaquez doucement et amusez vous sur quelques petits obstacles.
Le bon rapport en trial
Le bon rapport en trial. On met le premier rapport en générale dans toutes les zones techniques la vitesse est réduite ce qui permet moins d'erreur et donne l'avantage d'anticiper sur les difficultés à venir. Sur une 250 lors d'une belle montée ou grosse marche voir un bon jump mieux vaut passer le troisième rapport il permet d'avoir une bonne réserve de puissance.
La technique de la descente en trial
Dans une descente régulière où marche, on arrive le plus doucement possible, puis on relâche la pression sur les freins, le corps bascule en arrière les bras tendus tout en poussant sur le guidon pour envoyer la roue avant le plus loin possible, aidons nous d'un petit coup de gaz (dans le cas d'une marche).
Vous pouvez aussi vous recevoir sur les deux roues, en cabrant votre moto. Mais dans tous les cas accompagnez toujours votre réception, en fléchissant les jambes.Pour une descente régulière toujours le corps en arrière on utilise le frein avant à 75% et le frein arrière à 25% ainsi que son frein moteur.
La technique du devers en trial
Il faut avant tout savoir tourner le plus court possible. Pour cela, roulez le plus doucement possible, chercher le bon équilibre et jouez de l'embrayage. Lorsque vous entamez un virage sur la droite (par exemple). Penchez votre moto sur votre mollet droit et déplacez votre fessier à l'opposé pour compenser le poids, gardez toujours vos épaules parallèles à votre guidon. Regardez bien la sortie de votre devers, cela vous permettra d'anticiper les différents obstacles à venir, le devers est très important, entrainez vous et n'oubliez pas de bien écarter les jambes toujours souple. Pensez à l'appui en aval.
La technique de la montée
Avant de s'envoyer une montée, il faut prendre de l'élan et, d'une accélération franche et constante, on s'assoie légèrement sur la selle. Ce qui permettra d'avoir une bonne motricité dans le gras. Pas de coup de gaz, restons toujours sur une accélération progressive. La position du corps doit être bien droite, légèrement en avant en restant bien souple sur ses jambes : nous gommerons les inégalités du relief.
La technique de la marche en trial
Pour commencer à prendre une marche, positionnez vous bien au centre de votre moto, le corps pas trop en arrière. Prenez un peu d'élan et allez placer votre roue avant au 3/4 de la marche, en cabrant la moto. Une fois que la fourche s'est comprimée et quelle remonte donnez un deuxième coup de gaz puis déplacez votre corps vers l'avant. Normalement vous êtes en haut. Sinon on recommence. Si vous attaquez une marche importante, n'oubliez pas de mettre plus de gaz et de penchez votre corps en arrière, pour reprendre de la motricité lorsque vous êtes en haut. Commencez par des petits obstacles (talus, grosses pierres). Idem pour la double marche mais deux fois.
La technique du jump en trial
Avant de faire un saut, il faut déjà maitriser l'extension. Contrairement à la technique de la marche c'est la roue arrière qui vient taper l'obstacle.
1 : Déclenchez votre extension.
2 : La position du corps doit être bien droite, légèrement en avant en restant bien souple sur ses jambes.
3 : Une fois en haut de l'obstacle, le corps légèrement en arrière coupez les gaz.
L'extension et l'embrayage en trial
L'extension en trial est un geste qui demande beaucoup d'entrainement avant de bien le maîtriser. On comprime l'amortisseur (en poussant sur les jambes) tout en mettant du gaz et lorsque les suspensions sont comprimées à fond et au moment où elles se détendent, on lâche l'embrayage. C'est à ce moment précis qu'on lâche l'embrayage car vous bénéficié de la détente de l'amortisseur mouvement du corps vers l'avant. Grâce à ce geste vous pouvez effectuez de nombreux et divers déplacements. Attention ce geste demande de la précision et un bon timing dans la compression de l'amortisseur, le contrôle des gaz et le lâcher de l'embrayage. Pour faire cirer votre embrayage maintenez le avec votre index, mettez du gaz progressivement (plus l'obstacle est important: marche, côte... Plus il faut de gaz) et lâchez le rapidement mais sans à coup sinon vous risquez de perdre de la motricité ou bien de réaliser un beau soleil.
La technique de l'équilibre en trial
Il faut avant tout avoir une bonne position sur la moto les épaules parallèles au guidon les bras légèrement fléchis les pieds bien centrés sur les cales pieds. Le guidon doit être légèrement braqué et si la moto penche sur la droite ou sur la gauche tirer sur le guidon dans le sens opposé, aidez vous de l'embrayage pour pouvoir vous récupérer de quelques centimètres. Chercher le bon équilibre car cela vous permet de reprendre un visuel sur votre trajectoire et de mieux anticiper la suite de la zone.
La technique du pivot en trial
Aidez vous d'un talus avant de commencer un pivot, arriver perpendiculairement au talus, et lorsque que vous arrivez au 3/4 du talus délester l'avant,  par un petit gaz. Tournez votre guidon à fond, regardez bien votre point de sortie. Votre corps se déplace vers l'avant, et se déhanche comme pour le virage. Coupez les gaz, eh en plus c'est beau.
La technique de la roue avant en trial
Dans une descente régulière et à vitesse réduite comprimez l'amortisseur et au moment ou il remonte, freinez franchement et placez votre corps en arrière. Voilà une belle roue avant. Relâchez le frein si vous êtes trop à la verticale.
Une fois cette technique bien acquise, elle vous permettra de vous déplacer lors de changement de direction mais là, il faudra vous aider de votre corps, à droite ou à gauche.
La technique du virage en trial
Il faut avant tout savoir tourner le plus court possible. Pour cela roulez le plus doucement possible, cherchez le bon équilibre et jouez de l'embrayage. Lorsque vous entamez un virage sur la droite (par exemple), penchez votre moto sur votre mollet droit et déplacez votre fessier à l'opposé pour compenser le poids, gardez toujours vos épaules parallèles à votre guidon. Regardez bien la sortie de votre virage, cela vous permettra d'anticiper les différents obstacles à venir. Le virage est très important, entrainez vous et n'oubliez pas de bien écarter les jambes toujours souples.
Les reconnaissances en trial
La reconnaissance est primordiale en trial, elle va vous permettre de mémoriser votre trajectoire.
Il faut passer un peu temps, et ne pas hésiter à la faire plusieurs fois à pieds. Regardez la trajectoire des différents pilotes, cela peut vous aider sur certaines difficultés.

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Le Règlement



ART.16 - CLASSEMENTS DE L'EPREUVE ET POINTS
Les organisateurs établiront cinq classements: Experts 1, Experts 2, Seniors 1, Seniors 2 et Vétérans. Dans chaque catégorie, sera déclaré vainqueur: le pilote ayant marqué le moins de points (pénalités, pénalisations, sanctions). Le classement sera établi dans l'ordre croissant des points.
Pour figurer au classement, le compétiteur devra s'être présenté au 4/5 du nombre total des zones non-stop. En outre, il lui sera également imposé d'avoir effectué la totalité du nombre de tours. Départage des égalités éventuelles : En fonction du nombre de zéro, de un, de deux, etc... puis du meilleur tour. En cas de maintien des égalités, c'est celui qui aura effectué le temps de course le plus court qui sera déclaré vainqueur.
Le classement apparaissant sur le tableau d'affichage pendant la durée de l'épreuve a simplement un caractère indicatif. Seul le classement signé par le Directeur de course est officiel.
ART.17 - CLASSEMENTS DU CHAMPIONNAT

17.1 - Points comptants pour les Championnats
A attribuer aux pilotes figurant sur les listes de notoriété dans les catégories EXPERTS 1, EXPERTS 2, SENIORS 1, ainsi qu'à tous les  SENIORS 2 et  VETERANS.





























1er20 points6ème10 points11ème5 points
2ème17 points7ème9 points12ème4 points
3ème15 points8ème8 points13ème3 points
4ème13 points9ème7 points14ème2 points
5ème11 points10ème6 points15ème1 point

17.2 - Sera retenue pour le classement final la totalité des résultats
En cas d'égalité à la fin d'un Championnat, il sera départagé à la majorité des meilleures places. Si l'égalité subsiste, il sera tranché dans l'ordre, par la meilleure place dans la dernière manifestation comptant pour le Championnat en question, ou dans la pénultième ou dans l'antépénultième, etc.
ART. 18 - DEFINITION DES CATEGORIES

Ces catégories comprennent:

18.1 - Experts 1

  • les pilotes Experts 1 ayant marqué des points au Championnat Experts 1,

  • le Champion de France Seniors 1 de l'année précédente,

  • les pilotes sélectionnés par la Commission.



18.2 - Experts 2

  • les pilotes Experts 2 ayant marqué des points au Championnat Experts 2,

  • les pilotes sélectionnés par la Commission âgés de plus de 21 ans au 1er janvier de l'année en cours et qui en font la demande,

  • les pilotes Experts 1 n'ayant pas marqué de points pendant deux années consécutives, âgés de plus de 21 ans au 1er janvier de l'année en cours.



18.3 - Seniors 1

  • les pilotes ayant marqué des points au Championnat Seniors 1,

  • les pilotes du Championnat Juniors ayant choisi cette option,

  • le Champion Seniors 2,

  • les pilotes sélectionnés par la Commission sur demande,

  • les pilotes Experts 1 classés après la Sème place du Championnat de France Experts 1, âgés de moins de 21 ans au 1er janvier de l'année en cours, qui en font la demande.



18.4 - Seniors 2

  • les pilotes classés de la 2ème à la 20ème place du Championnat Seniors 2 de l'année précédente désirant rester dans cette catégorie,

  • les pilotes du Championnat Juniors ayant choisi cette option,

  • les pilotes sélectionnés par la Commission.



18.5  - Vétérans

  • les pilotes Seniors 2 âgés de plus de 35 ans au 1er janvier de l'année en cours.



18.6 - Les changements de catégories sont définitifs dès l'homologation des résultats.
Les demandes exceptionnelles de changement de catégorie devront parvenir à la F.F.M avant le 15 octobre.
Tout changement de catégorie en cours de saison entre Seniors 2 et Vétérans annule le cumul des points acquis précédemment.
ART.19 - RECLAMATIONS
Les réclamations doivent être déposées conformément aux dispositions du Code Sportif dans la demi-heure qui suit l'affichage des résultats.
Chaque réclamation doit se référer à un seul sujet et être accompagnée d'un montant de 75€. De plus, en cas de démontage d'un moteur, une caution de 75 € devra être également versée. Tout pilote mis en cause devra être entendu par le jury.
Il est précisé, par ailleurs, qu'en cas d'incident impliquant plusieurs personnes, la caution devra être versée par chacune des personnes intéressées mais en aucun cas collectivement.
ART.20 - JURY
Le délégué de la F.F.M a le rôle de Président du Jury.
Une 1ère réunion de Jury aura lieu la veille au soir de l'épreuve et une seconde à la fin de l'épreuve.
ART.21 - OFFICIELS
Les frais du délégué sont pris en charge à 50 % par le club et à 50 % par la F.F.M, ceux du Membre du Jury à 100 % par la F.F.M et ceux du Commissaire Technique à 100 % par le club.




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passionnante lecture affraiddrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunken 

et pourtant c'est pas mon truc ..........mais la lecture ma embarqué drunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunkendrunken

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Le trial pour tous… ou presque !


Le trial est à la fois la plus accessible des disciplines moto… et la plus compliquée ! La preuve avec la rédaction de Moto Journal qui s’est fait plaisir tout en se ridiculisant à l’école de trial de La Bresse (tous les détails dans notre numéro Spécial Vacances), à mille lieues des pros qui disputent le trial urbain de Carpentras. Démonstration !


Le trial pour tous… ou presque par moto-journal

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Le 26/04/2015
Courses - compétition : 13ème TRIAL des Garrigues (30 - GARD) 
Ville : MAURESSARGUES - 30350

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