Le Dunlop Qualifier II

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Le Dunlop Qualifier II bouscule le segment des pneus Supersport !

Repensé pour offrir un max de polyvalence, le pneu moto Dunlop Qualifier II est bien armé pour faire oublier son prédécesseur. Sûr de son fait, Dunlop nous l'a fait découvrir sur l'exigeant circuit de Mireval face à ses principaux concurrents... Verdict !

Tout nouveau, tout beau ?

Deuxième manufacturier pneumatique en France après Michelin, Dunlop est bien décidé à étendre et à consolider ses parts de marché sur le pneu moto... Malgré une année 2009 qui s'annonce délicate, la filiale du groupe américain Goodyear s'est fixée pour objectif de devenir n°1 sur le segment des pneus radiaux en Europe !

Solidement implanté sur le segment des pneus moto Sport-Touring grâce au plébiscité Roadsmart et sur le marché sportif avec ses Qualifier RR et GP Racer D209, Dunlop a décidé de repenser son offre destinée aux machines sportives utilisées sur route et, de manière occasionnelle, sur circuit. Un marché qui représenterait quelque 300 000 pneus en France et qui a conduit le manufacturier a totalement réviser son Sportmax Qualifier.

Monte d'origine de moult roadsters (Kawasaki Z 750, Z 1000, Triumph Street et Speed Triple, Aprilia Mana et Shiver...) et de plusieurs sportives (Yamaha R6, Honda 600 et 1000 CBR...), le Qualifier a connu un beau succès commercial aux Etats-Unis... mais ses ventes en Europe se sont avérées bien en deçà des espérances de la marque. Pourtant efficace, la première génération de Qualifier a très (trop ?) largement pâti de son comportement sur le roadster mi-size des Verts.


Car sur la Z 750, le Qualifier renvoyait un feeling assez moyen de l'avant, une caractéristique a priori directement liée à des demandes spécifiques du constructeur d'Akashi. Pour toutes les motos japonaises, c'est en effet le centre de Recherche et Développement Dunlop basé à Kobe (Japon) qui traite directement avec les quatre constructeurs nippons pour établir les caractéristiques des montes d'origine.

Or les chercheurs et les ingénieurs travaillant à Montluçon l'avouent volontiers : les demandes de Kawasaki n'auraient certainement pas été traitées de la même façon par le R&D français qui, lui, se charge presque exclusivement des motos européennes. Autant dire que le développement du nouveau Qualifier - l'appellation étant conservée à la demande du marché américain - a focalisé toute l'attention et tout le savoir-faire du fabricant !


Pensé pour profiter au mieux des capacités - sans cesse plus élevées - des motos à forte identité sportive (Supersport et Hypersport notamment), le Qualifier II peut décemment être considéré comme un chantier majeur pour la marque, voire "le" pneu sur lequel se fondent beaucoup d'attentes... Ainsi, pour être sûr de ne pas "passer à côté", Dunlop assure avoir jeté tous ses meilleurs ingrédients dans sa nouvelle monte (lire encadré ci-contre).

Profitant du transfert de technologie issue de la compétition, la gomme du Qualifier II est très largement inspirée du pneu de course D211GP qui a remporté 63 championnats en 2008, notamment en Superbike américain (AMA) et son pendant australien. A l'écoute du marché, l'ancien manufacturier anglais (fondé en 1884 en Angleterre, Dunlop est passé aux mains de Goodyear en 1999) a choisi de mettre en application les différents procédés validés avec succès sur le récent Roadsmart.

Ainsi, le Qualifier II fait appel à l'inévitable technologie multicouches sur la seule enveloppe arrière, afin de maximiser l'adhérence pure entre 35 et 55°, sans avoir à sacrifier pour autant la stabilité et surtout la longévité. Dunlop devient du même coup le seul manufacturier à proposer une gamme de pneus route à structure radiale entièrement multigommes.

Actuellement en vogue, cette technique dérivée de la course délivre plus de grip sur les flancs - indispensable en usage sportif et sur le mouillé - tout en gardant une endurance satisfaisante sur la bande de roulement. Un moyen efficace de ne plus passer pour un "poireau" avec un pneu usé jusqu'à la corde par les fortes accélérations en ligne droite - fréquentes dans le cadre de trajets "boulot-dodo" - et dont les flancs sont pourtant loin d'être à l'agonie !

A tel point qu'aujourd'hui, certains propriétaires de sportives n'hésitent plus à monter des pneus Sport-Touring sur leurs fines lames : d'après Dunlop, lors des dernières 24H Moto du Mans (lire Moto-Net.Com des 19 et 20 avril 2008), 15% des Super et Hypersportives présentes dans les campings étaient équipées de pneus plutôt destinés à "bouffer de la borne" qu'à ciseler des trajectoires ! Un constat qui démontre les progrès réalisés par les manufacturiers, mais aussi un certain changement d'attentes de la part des usagers...

Lassée du comportement exclusif des montes 100% Sport (certaines étant à la limite de nécessiter des couvertures chauffantes !), de leurs performances limitées sur le mouillé et de leur longévité frôlant parfois le ridicule, une proportion grandissante de cette clientèle n'hésite plus à assumer ce choix pour le moins surprenant, mais finalement assez logique et surtout... économique !

Fort de constat, faire évoluer le Qualifier en lui octroyant une longévité supérieure, une maniabilité accrue et en augmentant largement son grip sur le mouillé paraît judicieux : moins radicale qu'un Qualifier RR, la série Qualifier se veut cependant plus sportive qu'un produit routier comme le Roadsmart (voir le schéma ci-contre).

Une sorte de quadrature du cercle donc, que le Qualifier II entend bien boucler avec brio : Dunlop a sollicité la structure allemande de tests indépendants Das Motorrad TestCenter pour réaliser une étude comparative des capacités du nouveau Dunlop face à ses concurrents directs : montés sur des Suzuki 1000 GSX-R K7, des Michelin Power 2CT, des Pirelli Diablo Rosso, des Metzeler Sportec M3, des Bridgestone BT016 et des Dunlop Qualifier I et II ont ainsi subi une impressionnante batterie de tests sur le tracé de Mireval, situé près de Montpellier (34)...


Le coin technique :
Bénéficiant de la technologie multigommes appelée Multitread chez Dunlop, le Qualifier II fait appel à deux nouveaux types de silice différents entre la partie centrale et la partie latérale (épaule du pneu), qui se combinent à un inédit mélange de résines et de polymères pour assurer "le meilleur compromis possible entre adhérence sur sol mouillé et la longévité", assure Emmanuel Robinet, le directeur du R&D. La présence d'une particule de noir de carbone ultrafine permet un temps de chauffe rapide et une plage de fonctionnement plus large, quelles que soient les variations de températures : deux caractéristiques bien utiles pour ne pas se mettre au tas au premier rond-point ! Du point de vue de la carcasse, Dunlop a reconduit son procédé CTCS (Control Tension Carcass System) qui régule la répartition des contraintes et des efforts tout en maximisant la zone de contact en fonction de l'angle d'inclinaison : le pneu travaille de manière uniforme et sa déformation est progressive et contrôlée. Le CTCS permet par exemple à l'avant de ne pas trop "s'écraser" en entrée de courbe, ou au contraire de se montrer trop rigide et donc avare des remontées d'informations essentielles à la confiance du pilote. Enfin, les sculptures ont également été redessinées et offriraient "8% de zone de contact supplémentaire" par rapport au Qualifier I, grâce un ratio sculptures / zones lisses "plus régulier et optimisé". Les performances sur le sec n'en seraient donc que meilleures, tandis que ces nouvelles formes et le positionnement des sculptures profitent aussi à l'évacuation de l'eau sous la pluie, gage de performances accrues sur le mouillé.

Site d'essais Dunlop, ce fantastique centre de tests et de validations de données propose une piste rapide au grip exceptionnel et aux généreux dénivelés, mais aussi un court tracé arrosé en permanence grâce à un système de buses placées dans les vibreurs ! Mesurant précisément la stabilité, la maniabilité, l'adhérence, la motricité et les réactions au freinage sur piste sèche, mouillée et enfin sur routes ouvertes, les testeurs allemands ont ensuite sollicité la stabilité de chacun des pneus en poussant les Suzuki à très hautes vitesses... sur autoroutes allemandes, bien entendu !

Or, le verdict est éloquent : selon Das Motorrad, "le Qualifier II est le pneu offrant le meilleur compromis entre sol sec, mouillé, stabilité et maniabilité". Un résultat flatteur qui met en évidence les progrès réalisés par la nouvelle monte Dunlop. Néanmoins, le manufacturier a tenu à ce que ces essais puissent être vérifiés par la presse spécialisée : par souci de transparence bien entendu et "parce que chez Dunlop, nous aimons la compétition !", nous signale malicieusement Sharon Antonaros, directeur des ventes et du marketing pour l'Europe. Avant de rappeler que Dunlop est présent dans la plupart des grands championnats, la marque étant même l'unique fournisseur pneumatique des courses GP 125 et 250 !

Dont acte : 80 journalistes motos ont donc été conviés à prendre le guidon de Z 1000, Street Triple, R1 2007 et GSX-R 2007 durant deux jours, pour mettre le nouveau Qualifier II à l'épreuve de ses principaux rivaux sur le sec et le mouillé. Une intéressante occasion pour nous (et les lecteurs de Moto-Net.Com !) de mesurer sur les mêmes parcours et les mêmes motos, les performances du Qualifier II, du Pirelli Diablo Rosso et du Bridgsetone BT-16.

Dunlop ayant choisi d'écarter des tests réservés aux journalistes le Michelin Power 2CT qui correspondrait à une utilisation trop orientée "Sport", tandis que le Metzeler est un p(n)eu plus ancien, ce qui fausserait la donne d'après les concepteurs du Qualifier II... Enfin, un court galop d'essai sur route (seulement avec le Dunlop) a clôturé l'expérience !

Le mouillé, c'est pas que dans la tête !

En accédant au centre d'essais Dunlop (aussi sécurisé que Fort Knox !), le panorama qui s'offre au regard est aussi séduisant... qu'inquiétant : certes, la méditerranée en toile de fond ravive les sens et la longue piste "sèche" paraît aussi rapide qu'exaltante, mais vu d'en haut, le court tracé arrosé brille au soleil comme s'il était recouvert d'une mince pellicule de glace !

Essai pneu Dunlop : le Qualifier II bouscule le segment Supersport !

Rien de tel pour mettre en confiance, d'autant que nos essais débuteront - évidemment - sur le mouillé ! Au guidon de Z 1000 (lire l'essai Moto-Net.Com du 13 mars 2007), chaque journaliste est convié à prendre la piste derrière un pilote Dunlop, d'abord en Pirelli, puis en Bridgestone et enfin avec les Qualifier II.

Souhaitant écarter d'emblée les éventuelles critiques, les hommes de chez Dunlop précisent qu'il sera possible de reprendre chaque moto à la suite des trois tests, afin de peaufiner ou valider les impressions. Dès les premiers tours de roues sur un tracé recouvert d'une homogène couche d'eau d'environ un centimètre (!), les capacités et les limites des pneu équipant la Z 1000 apparaissent rapidement : avec autant d'eau à évacuer, l'exercice est un juge de paix imparable !

D'après Dunlop, l'utilisation de la technologie multi-gommes à l'arrière, de résines de motricité et de polymères "optimisés" permettrait au Qualifier II de sérieusement prendre l'ascendant sur le Qualifier I - qui disparaîtra du catalogue français d'ici la fin du mois - sur le mouillé et, bien entendu, sur l'ensemble de ses concurrents !

Les essayeurs Dunlop sont unanimes et brandissent les résultats de l'étude de Das Motorrad pour convaincre les sceptiques : sur une R1 2007 en full, le Qualifier II collerait 4'10 sec à la plus efficace des autres montes testées et pas moins de 5'19 sec au Qualifier I ! Présentés comme cela, les écarts paraissent énormes et prêtent légitimement le flanc à l'interrogation, d'autant que la piste mouillée est assez courte : raison de plus pour tenter de se forger sa propre opinion !

De plus en plus à l'aise avec une Z 1000 équipée de l'ABS - pourtant pas la plus évidente sur le mouillé, avec ses 125 ch haut perchés et son couple de 98,7 Nm ! -, les entrées en courbes et les accélérations se font plus prononcées et des repères peuvent être posés. Par exemple, à la sortie de l'épingle qui passe en première - après avoir fait glisser l'arrière de la Kawa en rétrogradant sèchement ! -, la motricité n'est pas la même pour les trois marques et l'inévitable dérobade ne s'annonce pas de la même façon.

Mauvais élève de la promo, le Bridgestone BT-16 réussit l'exploit d'être le premier à abdiquer sous la contrainte, tout en se montrant le moins prévenant ! Bizarre, tant la confiance lors des premières courbes est grande (plus que sur le Pirelli et le Dunlop) et le comportement vif et joueur. Néanmoins, le constat est sans appel : à vitesse stabilisée dans une cassure à gauche, là où le Qualifier II et le Diablo Rosso passent comme une fleur, le Bridge décroche brutalement... des deux pneus !

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Bien plus doux lorsque l'adhérence vient à manquer, le Pirelli Diablo Rosso souffre juste d'un avant qui peine à évacuer toute l'eau de la piste : la direction s'en trouve fatidiquement affectée et l'on ressent véritablement un flottement du train avant lors de la mise sur l'angle ou lorsque l'ABS se déclenche. Surprenant, mais jamais dangereux, ce comportement ne suffit pas à cacher l'excellente adhérence de l'arrière, mais surtout sa façon très "téléphonée" de décrocher avec une progressivité rare. Sur cette piste mouillée, le Pirelli est celui qui pousse le plus rapidement à "jouer" avec les pertes d'adhérences de l'arrière !


Enfin, le Dunlop se montre plus incisif que le Pirelli, sans exagération, et offre un comportement et des remontées d'informations très claires : dans la parabolique du fond du circuit, le Qualifier II est celui qui passe le plus vite (pour 4 km/h !), grâce à un avant qui semble aspirer l'eau comme un buvard ! L'arrière n'est pas en reste, mais ne présente pas la même progressivité que le Diablo Rosso. La montée en température est rapide et le déclenchement de l'ABS n'engendre aucune réaction parasite.

Pour confirmer ces impressions, quelques tours supplémentaires avec chaque challenger permettra d'établir notre classement final : si les trois gommards montent rapidement en température sur le mouillé et font preuve de stabilité aussi bien en ligne droite, qu'en entrée de courbe, le Dunlop Qualifier II l'emporte d'une courte tête, grâce à un avant plus efficace que le Pirelli Diablo Corso. Celui-ci se distingue pourtant de par son arrière formidablement prévenant, tandis que le Bridgestone BT-16 pâtit de son format plus "pointu", orienté vers l'agilité et la sportivité, qui rend ses pertes d'adhérences aussi brutales que soudaines dans ces conditions délicates.

Des pneus route très efficaces sur piste:
Changement de monture, de rythme et d'objectifs, avec les essais "secs" sur le long tracé technique de Mireval ! Au choix (et en version libre !) des 1000 GSX-R 2007 (lire l'essai Moto-Net.Com du 14 juin 2007), des R1 2007 (lire l'essai Moto-Net.Com du 27 décembre 2007) et des Triumph Street Triple (lire l'essai Moto-Net.Com du 23 novembre 2007). Pour ne pas fausser la donne, Dunlop recommande de choisir la même sportive pour les essais des trois pneus, puis de réaliser quelques sessions avec la "Tromph", avant de reprendre le guidon de la moto (et du pneu) de notre choix pour affiner les analyses.

Logique et impartial, le déroulement de ces essais paraît équitable pour chaque manufacturier... à une réserve près : comme sur le mouillé, le Dunlop joue "à domicile" et s'il n'est pas question de remettre en cause la bonne foi du manufacturier américain - un des seuls à proposer ce genre de comparatif direct à la presse -, il n'en reste pas moins que rien ne prouve que les motos partent sur la même base de réglages. Or, à ce niveau de performances, le moindre "clic" en plus ou en moins sur les suspensions peut considérablement aider ou désavantager une monte pneumatique...

Cela étant, les responsables Dunlop affirment avoir joué le jeu et se disent de toute façon convaincus de l'équilibre de leur nouvelle monte : "notre objectif n'est pas de concevoir un produit soit ultra-efficace sur piste, sur le mouillé ou sur la route, mais une combinaison gagnante dans tous les domaines", explique Sharon Antonaros, directeur des ventes et du marketing pour l'Europe. "Dans cette optique, nous n'excluons pas la possibilité que vous mettiez le doigt sur des conditions précises où le Dunlop serait légèrement en retrait, mais ce qui compte pour nous, c'est bel et bien le bilan final sur le mouillé, le sec et la route".

Découvrant le rapide et large tracé Dunlop au guidon de la redoutable 1000 "Gex" en full et équipée des Pirelli, le premier virage à droite à l'entrée en aveugle déboulent rapidement après la ligne droite des stands remontée à 248 km/h compteur ! L'occasion d'admirer la santé du moulin Suzuki (à se demander d'ailleurs comment la K9 va réussir à mieux faire !) et la stabilité du Diablo Rosso ! Malgré un fort vent et des températures pas spécialement élevées (16°C), le Pirelli chauffe rapidement et la machine reste stable et sereine en toutes circonstances, sans mouvement parasites et autres guidonnages à haute vitesse.

Petit coup de frein pour plonger dans le droit rapide, le Pirelli fait mine de résister à la mise sur l'angle sur les freins... et dans le vombrissement caractéristique d'un bicylindre, le champion du monde en titre en GP 250, Marco Simoncelli, passe tout le monde par l'intérieur au guidon d'une Aprilia Dorsoduro montée en Dunlop ! Largué par les 1000 dans la ligne droite, le sympathique italien - invité spécialement pour l'évènement par Dunlop - donne l'impression de ne pas freiner aux abords de ce droit et plonge dans la courbe avec un style superbe !

Aussi exaltante qu'écoeurante (Simoncelli freine au bas mot 15 mètres après tout le monde et ré-accélère très tôt et très fort !), la manoeuvre a au moins le mérite de démontrer le potentiel du Qualifier II de manière probante ! Après un peu plus de 20 minutes à arsouiller avec le Pirelli, le moment est venu de réaliser le même test avec le Bridgestone. Sans surprise, le nippon se montre particulièrement à l'aise dans ce genre d'exercice et la GSX-R paraît de suite plus agile, tandis que le grip arrière offert par la gomme plus tendre sur les côtés semble impossible à prendre en défaut... même sous la torture des 185 ch et des 116,7 Nm de couple de l'Hypersport Suzuki !


Les tours s'enchaînent à bon rythme et la facilité de guidage du Bridge fait merveille pour rattraper les corrections de traj' (bon, d'accord : les excès d'optimisme !), une fois la catapulte japonaise posée plein angle ! Dernier relais sportif avec le Dunlop Qualifier II et surtout l'occasion de comparer à chaud et dans les mêmes conditions les trois pneumatiques. D'emblée, le Dunlop avant distille une confiance bienvenue lors des premiers tours de roues et surtout sa stabilité en entrée de courbe impressionne vivement.

La technologie CTCS (Control Tension Carcass System) prend ici tout son sens : améliorant la répartition des contraintes et de la zone de contact quel que soit l'angle d'inclinaison, le CTCS se conjugue efficacement avec les nouvelles sculptures moins marquées sur le bord du pneu et qui offrent par là-même plus de grip sur l'angle. Fortement sollicité, le Dunlop fait ainsi état d'un grip irréprochable de l'arrière, comme le prouve la sortie d'un long droit où l'on ressort genou au sol à près de 180 km/h avec les Hypersport !

Aucun des pneumatiques ne s'est dérobé - heureusement ! - dans cet exercice rendu d'autant plus périlleux que le vent avait tendance à pousser sensiblement la moto vers l'extérieur du virage ! Or, mis à part des mouvement de l'arrière bien naturels à ces vitesses (un poil moins marqués sur le Bridge et le Dunlop), les trois pneumatiques n'ont jamais décroché et les réactions de la GSX-R sont restées saines et contrôlables.


Au bout de la courte ligne droite suivante, un violent freinage avant d'aborder un pif-paf technique permet de mettre le gant sur quelques différences : ainsi, le Dunlop et le Pirelli offrent une adhérence et une réponse très homogène et il est possible de tirer le levier jusqu'à lever légèrement la roue arrière sans frémir ! Le BT-16 est plus "tonique" dans ses réactions et si son grip ne peut absolument pas être remis en cause sur circuit - et donc encore moins sur route ! - une prise de frein appuyée engendre quelques (petits) mouvements de l'avant. Encore une fois, le Dunlop se montre d'une stabilité sans faille et si le Bridgestone lui fait l'intér' dans les changements d'angle rapide, le Qualifier II reprend rapidement l'aspi avant d'imposer son comportement plus neutre lors des gros freinages !

Plus loin, les premiers virages où l'on restent longtemps plein angle sur le flanc gauche confirme l'homogénéité et l'efficacité sur piste de ces pneumatiques à vocation pourtant essentiellement routière : alors que le côté gauche n'a été que très peu sollicité jusque là, le Pirelli, le Bridge et le Dunlop se posent sur l'angle maxi sans dérobade et il est possible d'essorer la poignée de la Gex sans transpirer ! Fortiche !


Une dernière session avec l'excellente 675 Street Triple permet de valider les données acquises au guidon de la Suzuki : pleine de bonne volonté et de couple (69 Nm à 9 100 tr/min), la "Street" se révèle redoutable sur le circuit et on a tôt fait de solliciter méchamment les Dunlop dont elle est équipée, sans qu'aucune alerte ne vienne tempérer les ardeurs ! Explosive - pour la cylindrée - quel que soit le rapport engagé, la Triumph accroche un honorable 208 km/h dans la ligne et plonge sans retenue - même en conservant les freins - dans le fameux premier droit rapide, sans que le Qualifier II ne bronche un seul instant ! Une fois de plus très stable, le Dunlop ne grève pourtant en rien l'agilité démoniaque de la "Tromph" et permet de placer sa roue avant au millimètre, malgré des vitesses d'entrées en courbe respectables !


Résultat des courses, le Bridgestone, le Dunlop et le Pirelli offrent un sacré potentiel sur circuit ! Plus typé sport, le BT-16 régalera les amateurs de pilotage sur piste et d'avant qui taille les traj' au scalpel ! Insensible à la prise de freins sur l'angle, son grip se révèle impressionnant et offre une motricité à l'arrière qui pousse à toujours rouvrir plus tôt la poignée des gaz ! Plus exigeant lorsque le rythme s'accélère, la monte nippone doit toutefois concéder la palme de la stabilité au freinage au Qualifier II qui se montre parfait dans tous les domaines, mais un tantinet moins sportif que le Bridge.

Finalement, le Dunlop convient parfaitement à l'idée d'une utilisation majoritairement routière, agrémentée de quelques incursions sur piste. Une philosophie que cultive aussi avec brio le Diablo Rosso : son profil plus "rond" lui octroie un comportement rassurant et prévisible en toutes circonstances et son grip se montrera irréprochable sur circuit pour la plupart des usagers. Des qualités de bon aloi sur route, où l'improvisation est bien plus réduite que sur un circuit aussi rassurant et bien revêtu que le tracé de Mireval !

And the winner is...

Pour clôturer ces instructives séances d'essais grandeur nature, Dunlop a aussi prévu un itinéraire d'une centaine de kilomètres sur les montures de notre choix. Encore une fois Dunlop n'a pas choisi la facilité, tant en terme de variétés de son parcours - petites routes limite défoncées, grandes courbes à toc' et un rapide passage par une quatre voies - que des changements brutaux d'adhérence, apte à pousser à la faute des journalistes un peu "chaud" après une journée entière passée sur circuit !

Disponibilité, prix et dimensions
Disponible début avril, le Qualifier II réussi le tour de force d'être (largement) plus performant que son prédécesseur, tout en affichant un tarif en baisse de 2 à 5% suivant les dimensions ! Soit, pour un train en 120/70/17 et 180/55/17 (la plus courante sur les motos à vocation sportive), un prix compris entre 249 et 259 € hors pose.

Dimensions disponibles

* 130/70ZR16
* 120/60ZR17
* 120/70ZR17
* 160/60ZR17
* 170/60ZR17
* 180/55ZR17
* 190/50ZR17
* 190/55ZR17
* 200/50ZR17

Pour autant, malgré le sable, la boue et les nombreux trous qui ont jalonné l'itinéraire, personne n'a connu de frayeurs ou de vilaines dérobades du Qualifier II. Sain et montant rapidement en température (merci les très fines particules de noir de carbone judicieusement injectées !), les gommes Dunlop font preuve d'une belle homogénéité et, comme sur la piste, on retrouve cette cohésion bien dosée entre l'avant et l'arrière. Les deux pneus travaillant de conserve, de manière très prévisible, alors que la stabilité royale du pneu avant permet de rouler à bon rythme (suffisamment pour gonfler les statistiques d'excès de vitesse, chères à l'Etat !) sans se faire peur.

La Kawasaki ne perd rien de son tempérament joueur et les entrées en courbe sur les freins ne se soldent par aucune résistance exacerbée. Le train avant est rivé au sol et même en cas d'optimiste ou de virage qui se referme, le Dunlop en conserve sous le coude et autorise une soudaine prise de freins sur l'angle pour éviter l'imprévu.

En définitive, le Qualifier II semble remplir son contrat : bien plus efficace que la première version - notamment en maniabilité sur circuit et sur le mouillé -, il se montre remarquablement polyvalent et toujours à l'aise quelles que soient les conditions. Une homogénéité qui lui vaut de remporter ce comparatif - organisé et géré par Dunlop -, grâce à une multi-fonctionnalité que l'usager appréciera au quotidien.


Reste à se défaire de la réputation de son prédécesseur : Dunlop France avouant même avoir beaucoup insisté - en vain - pour que cette nouvelle monte pour "Supersportive-routière" change de nom, afin de ne pas traîner les casseroles du précédent Qualifier... Pour convaincre, il lui faudra aussi statuer sur sa longévité : une journée sur piste et un court essai routier se révélant bien entendu insuffisants pour affirmer quoique ce soit !

Malgré tout, il est évident que le Dunlop a véritablement progressé et que ses apports technologiques font clairement mouche... d'autant que le manufacturier a le bon goût de ne pas en profiter pour annoncer une inflation de son produit ! Le train de Qualifier II en dimensions "standards" (120/70/17 et 180/55/17) s'affichera en effet entre 2 et 5% moins cher que l'ancien Qualifier !