BMW et sa S 1000 RR

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Corser et Xaus courent déjà sur la BMW S 1000 RR en Mondial Superbike, mais M. Tout-le-monde devra attendre le 15 décembre pour pouvoir chevaucher sa version route. En attendant, BMW a profité de l'étape à Monza pour dévoiler sa nouveauté et ses secrets !

La guerre ouverte aux japonaises

Le week-end dernier se déroulait la 5ème épreuve du championnat du monde de Superbike (lire Moto-Net.Com du 12 mai 2009), à laquelle participaient bien évidemment les deux pilotes BMW : Troy Corser et Ruben Xaus. Pour le constructeur allemand, le choix du circuit mythique de Monza - le plus rapide du calendrier... - pour présenter la version route de sa S 1000 R n'est donc "pas du tout le fruit du hasard" !

Cette nouveauté allemande est le résultat "d'une montagne de travail très varié pour l'équipe d'étude", souligne le constructeur bavarois qui dévoile ici sa "toute première supersportive à quatre-cylindres en ligne signée BMW Motorrad"...
Annoncée lors du Mondial du deux-roues 2007 à Paris (lire Moto-Net.Com du 1er octobre 2007), l'arrivée de BMW en Superbike avait suscité bien des interrogations, notamment sur le choix de l'architecture moteur et des éléments de suspensions !

Finalement, Béhème a retenu des solutions classiques : comme les Japonais, les Allemands ont équipé leur nouveau fer de lance sportif d'un 4-cylindres en ligne et d'un double bras oscillant monté sur un combiné ressort amortisseur central. Et bien sûr,, comme tout le monde, d'une fourche télescopique inversée.
Les fans de la marque allemandes crieront au scandale : un flat twin à eau équipé de Duolever et Paralever n'aurait-il pas eu plus de gueule ? Aurait-il été efficace ? Oui et non...

En reprenant les standards actuels, BMW peut se mesurer directement à la concurrence. "Si, aujourd'hui, un constructeur veut aussi s'imposer avec une supersportive en championnat du monde, il a besoin d'un concept de moto rigoureux à tous les égards dès le début", observe le constructeur munichois.

En ce qui concerne la compétition pure, les ingénieurs ont donc recensé cinq exigences : "une puissance de pointe élevée, une large plage de régimes, une grande facilité à monter dans les tours, une rigidité optimale de la partie cycle et un réglage parfait du moteur".

Mais le cahier des charges de la S 1000 RR ne se limitait pas à ses seuls besoins ! Car si le Mondial Superbike existe, c'est bel et bien pour mettre en valeur des motos accessibles au commun des mortels : "gagner le dimanche et vendre le lundi", tel est le leitmotiv des marques participant à cette discipline !

Les ingénieurs de BMW Motorrad ont donc établi la liste des principaux souhaits émis par les clients, qui peuvent s'éloigner sur certains points des sollicitations de pilotes professionnels : "un moteur facile à conduire, une grande maniabilité et agilité et, surtout, des éléments sécuritaires sous forme d'aides à la conduite telles que l'ABS et le contrôle de traction", précise le constructeur.
Moteur de 193 ch, 4 cartographies, DTC en option

Côté motorisation donc, la nouvelle S 1000 RR est équipé d'un 4-cylindres en ligne de 999 cc - double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindres - au rapport alésage/course supercarré de 0,621. Le moulin allemand se vante même de posséder "l’alésage le plus important parmi toutes les concurrentes" : avec 80 mm d'alésage - comme les K 1300 ! -, la course du piston se limite donc à 49,7 mm.

La puissance maximale de ce tout nouveau bloc est de 193 ch (142 kW) à 13 000 tr/mn et il atteint son couple maximal de 112 Nm à 9 750 tr/mn. "Le moteur de la S 1000 RR fixe ainsi de nouveaux repères dans le segment des supersportives de 1000 cc", insiste légitimement BMW.

Et le constructeur munichois ne s'arrête pas là : affichant 59,8 kg sur la balance, son moteur est également "le quatre-cylindres de 1000 cc le plus léger dans le peloton concurrentiel"... Les Japonais ont finalement trouvé à qui parler chez les Européens !

Pas peu fier, BMW souligne aussi la compacité de son bloc : malgré l'alésage conséquent, la largeur du moteur au niveau du vilebrequin n’est que de 463 mm. Rien à voir donc avec celle d'un flat twin ! Pour les curieux, le moteur est incliné à 32° et sa hauteur mesure 558 mm. Et le dossier de presse teuton fourmille de ce type d'infos croustillantes...

Il nous apprend par exemple que le piston complet pèse 253 g, que les tourillons et les manetons possèdent un diamètre identique de 34 mm, que les bielles logées sur paliers lisses, forgées en acier trempé et revenu, mesurent 103 mm de long et pèsent - paliers lisses compris - 334 g, que les masses en mouvement de la commande par linguets de la S 1000 RR sont environ moitié moins lourdes que celles d’une solution à poussoirs à coupelle comparable, etc.

La description est si complète - en termes de chiffres mais aussi d'explications - que Moto-Net.Com peine à faire la part des choses ! Le constructeur est intarissable, frise parfois la vanité, mais les amateurs de mécanique apprécieront ces détails à leur juste valeur !

Les autres retiendront avant tout que le moteur est équipé d'une injection électronique séquentielle - "c’est-à-dire que le carburant est injecté dans le conduit d’admission de manière individuelle, en fonction du temps d’admission de chaque cylindre", précise Béhème - munie de papillons de 48 mm commandés par un système ride-by-wire.

Calé "comme c’est la tradition à 180 degrés pour assurer des intervalles d’allumage réguliers", le moulin bénéficie de trompes d'admissions à hauteur variable - sur deux étages - et est équipé d'un système de choix de cartographies.

Au moyen du bouton "Mode" disposé sur le commodo droit, le pilote peut choisir entre quatre modes baptisés "Rain" - pas plus de 150 ch, délivrés tout en douceur... -, "Sport" - 193 ch et une réaction spontanée -, "Race" - 193 ch toujours mais une réponse plus vive encore - et enfin "Slick", exclusivement destiné à une utilisation sur circuit avec des pneus lisses, d'après le constructeur.

En option, la S 1000 RR peut être équipée du Dynamic Traction Control (DTC), un système mis en oeuvre sur la version Superbike de la S 1000 RR en championnat du monde.

"Il contribue de manière considérable aux performances globales impressionnantes et à la sécurité de conduite exemplaire dont la S 1000 RR fait preuve", affirme BMW. Et les mauvaises langues de noter qu'en effet, les high sides de Xaus ne sont pas fréquents !

"À la différence des systèmes ASC connus de BMW Motorrad, le DTC saisit également l’angle d’inclinaison de la moto grâce à un réseau de capteurs raffiné et en tient compte dans ses interventions régulatrices", ajoutent les ingénieurs.

On note que le DTC utilisant des capteurs du système ABS, ce dernier - en option - est obligatoire pour pouvoir équiper la S 1000 RR du contrôle de traction. Les deux systèmes peuvent être désactivés séparément.


Enfin, au niveau de la ligne d'échappement, "pour une caractéristique de puissance optimale" et "pour des raisons de poids, les ingénieurs ont renoncé en toute connaissance de cause à une solution dite "sous selle" pour privilégier une disposition sous le moteur". De là à filer un coup de vieux à la HP2 Sport...

D'après Béhème toujours, "deux volets placés dans les deux tubes d’interférence de raccordement pour les deux collecteurs extérieurs et les deux collecteurs intérieurs" doivent offrir au moteur un comportement des plus dociles et agréables... Moto-Net.Com a hâte de vérifier !

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Poids total de 204 kg et 206,5 kg avec l'ABS

Côté partie cycle également, BMW se félicite d'avoir réalisé quelques exploits : "affichant 206,5 kilogrammes réservoir plein et en ordre de marche, la nouvelle S 1000 RR est la supersportive la plus légère se targuant d’une cylindrée de 999 centimètres cubes et d’un Race ABS".

Sans ABS, le poids de la bête de course tombe à 204 kg. Or, dans cette configuration, l'allemande ne fait "plus le poids" face à la CBR1000RR - seule autre Superbike à pouvoir être équipée de l'ABS : la japonaise pèse 199 kg tous pleins faits ! Mais une fois équipée de l'ABS, la Fireblade est lestée de 10 kg supplémentaires, d'où la satisfaction de BMW pour de ses 206,5 kg... CQFD !


Le constructeur allemand ne précise pas le poids du cadre en aluminium - ne serait-ce pas le cadre le plus léger de la production ? -, mais assure que sa "structure soudée à partir de quatre éléments moulés individuels permet de répondre aux énormes défis concernant la réalisation d’une taille fine et d’une grande boîte à air".

En effet, son robot de soudage qui assemble les pièces dans le "Centre de compétence Aluminium de l’usine motos BMW à Berlin" permet d'obtenir un ensemble hautement rigide, indispensable pour le pilotage sur piste.

Sous la boucle arrière - en profilés carrés d’aluminium et vissée sur le cadre principal - se trouve un solide double bras oscillant, "l'un des plus longs dans le segment des supersportives" : 593 mm entre le pivot du bras oscillant et l'axe de roue arrière, qui bénéficie d'une plage de réglage de 45 mm.


En effet, en fonction du circuit visité - et de la santé du kit chaîne... -, la roue arrière peut être avancée de 17,5 mm ou reculée de 27,5 mm, l'empattement étant établi par défaut à 1 432 mm. En tout, le double bras oscillant - composé de "trois éléments en tôle d’aluminium emboutie d’une épaisseur de paroi de 2,5 mm, précise son concepteur - ne pèse que 6,22 kg.

Le combiné ressort/amortisseur arrière offre un débattement de 130 mm et quantité de réglages. Outre les précontraintes du ressort en détente et en compression à basse et haute vitesse de l'amortisseur, l'assiette de la moto est modifiable via des inserts excentriques sur le logement supérieur : "ils permettent de relever la partie arrière de la S 1000 RR de 10 mm", précise BMW.

Le Duolever a beau être glorifié par le constructeur allemand, acclamé par la presse et apprécié des clients, il n'a pas trouvé sa place sur la Superbike allemande... Les pilotes de haut niveau seraient-ils incompatibles avec cette technologie ?


Toujours est-il que BMW a choisi d'équiper sa S 1000 RR d'une "simple" fourche inversée... Dont les tubes plongeurs mesurent tout de même 46 mm de diamètre ! "Un dimensionnement aussi généreux est unique dans le segment des supersportives", souligne le constructeur munichois, et "se traduit par une stabilité nettement accrue au freinage ainsi que par un feed-back plus transparent".

Plus robuste d'aspect, la fourche de l'allemande se veut également plus simple et fiable : "les valeurs de réglage sont indiquées clairement sur une échelle de 1 à 10. Il ne faut donc plus compter les quelque 30 crans comme sur certaines concurrentes", affirme Béhème qui a appliqué la même formule sur son combiné arrière.

"De plus, les étages de détente et de compression sont repérés par différentes couleurs", ajoute BMW... Régler ses suspensions deviendrait-il grâce à ça un simple jeu d'enfant ? Pas sûr ! Après tout, le Rubik's Cube n'est-il pas, lui aussi, muni de repères colorés ?

Comme à son habitude, BMW a dépourvu ses disques de frettes : avec les vissages économisés en plus, c'est toujours ça de gagné sur le poids... comme dans le portefeuille ?


Les jantes sont élégamment dessinées. "Partant du moyeu, les cinq branches radiales de ce croisillon se dédoublent, si bien que la couronne de la jante est solidement appuyée par dix branches réalisées par coulée", décrit BMW.

Respectant "l'état de l'art actuel", les pneus sont de dimensions120/70 ZR 17 à l’avant et 190/55 ZR 17 à l’arrière. Parallèlement, les Allemands ont confié le freinage de leur Superbike à une référence dans ce domaine : Brembo !

"Le système hydraulique comprend un maître-cylindre radial dont le cylindre émetteur présente un diamètre de 19,05 mm", détaille le constructeur. "Les deux étriers fixes à disposition radiale de Brembo possèdent chacun quatre pistons d’un diamètre de 34 mm et des garnitures divisées en métal fritté".

En résumé, BMW Motorrad promet "un point dur franc, une efficacité maximale et un dosage transparent pour une stabilité thermique maximale"... De quoi enchaîner les tours sur pistes et assurer plus que de mesure sur route !

Comme celles des roues, les mensurations des disques sont standards : 320 mm de diamètre et 5 mm d'épaisseur pour les deux disques avant et 220 mm - et la même épaisseur - pour le simple disque arrière.

Disponible en option en départ usine, l'ABS de la S 1000 RR innove de par son poids, on l'a vu (2,5 kg), mais aussi par sa précision : "outre l’excellent réglage, un ensemble de quatre capteurs de pression qui, associés à la fonction raffinée de détection de décollement de la roue arrière, permettent encore mieux de différencier entre une ondulation du sol et une roue arrière qui se bloque", préviennent les ingénieurs d'outre-Rhin !

BMW Motorrad précise enfin que le Race ABS - c'est son nom - peut être déconnecté "pour répondre à des exigences spécifiques", notamment - uniquement ? - en cas d'utilisation de la S 1000 RR sur piste.

C'est une Béhème et ça se voit !

Outre ses choix techniques, l'esthétique de la nouvelle BMW risque de faire couler beaucoup d'encre - curieux, cette sensation de "déjà écrit" ! Et rien qu'à la rédaction de Moto-Net.Com, les avis sont partagés... Une seule chose est sûre : vue de face, on reconnaît immédiatement la touche allemande !

"La ligne de la S 1000 RR reflète bien la ligne de design de BMW Motorrad", attestent les designers. Ainsi le "split face" de cette Superbike s'inscrit dans la lignée des optiques de modèles BMW existants. On aime ou on n'aime pas...

Avant de vous laisser trancher, les Allemands se justifient : "l’agencement asymétrique du phare principal et du phare matérialisant le feu de route est emprunté à l’endurance"... Discipline qui verra prochainement briller la S 1000 RR ?

On retrouve d'ailleurs cette asymétrie au niveau des flancs de carénages : la large ouverture du côté gauche ne trouve pas son écho à droite, où sont dessinées trois ouïes de squale, "originales et ultradynamiques", affirme BMW.

N'en déplaise aux designers, les autres éléments de carénage - affûtés, ciselés et taillés dans diverses matières - ne différencient pas tant que ça l'allemande de ses concurrentes nippones.

De même, si BMW qualifie le look de son silencieux de "Racing", le qualificatif qui vient à l'esprit en le voyant serait plutôt "anodin"... M'enfin, si ça permet d'éviter les fautes de goûts et de diminuer encore un peu la note finale...

L'installation du tableau de bord 2D System (semblable à ceux utilisés en compétition et monté sur la HP2 Sport, lire notre Essai Moto-Net.Com du 9 juin 2008) aurait été, elle, du meilleur goût... Mais elle aurait automatiquement fait grimper l'addition ! Du coup, BMW s'est contenté d'un combiné d'instruments plus classique comprenant un compte-tours analogique, un visuel à cristaux liquides et un shift-light réglable.

On note au passage que la S 1000 RR peut être équipée de l'efficace et agréable "Shifter HP" inauguré sur la HP2 Sport. Indispensable sur piste, il le devient tout autant sur route une fois testé !

De série en revanche, "l'optique arrière à LED adopte un look verre clair", souligne BMW avant de rappeler que "l’utilisation de diodes électroluminescentes au lieu d’ampoules incandescentes classiques assure un fonctionnement fiable exempt d’entretien et une durée de vie considérablement plus longue"...

Au niveau des commodos, la S 1000 RR reprend comme prévu les contacteurs et commandes de nouvelle génération, étrennés sur les dernières séries K 1300 (lire Moto-Net.Com du 9 octobre 2008)

Les motards conquis par cette nouvelle BMW devront faire preuve de patience : la S 1000 RR ne sera disponible que le 15 décembre, "à partir de 15 900 €", nous précise Jean-Michel Cavret, DG de BMW Motorrad France.


Trois coloris sont proposés : le gris argent "minéral métallisé conférant à la S 1000 RR une allure ultra légère, à la fois compacte et dynamique, mais dépourvue de tout effet ostentatoire", estime BMW, le sombre "thunder grey métallisé (qui) renonce délibérément aux contrastes marquants" et le vert "acide métallisé téméraire qui se prononce sans aucun équivoque pour la sportivité"...


On observe que dans cette dernière version, le bras oscillant et les jantes abandonnent leur peinture "gris Ostra" au profit d'un gris argent anodisé et un noir brillant respectifs.

Enfin, "contre un supplément de prix" à ce jour inconnu, la S 1000 RR pourra être livrée aux couleurs du Team BMW Motorrad Motorsport. "La moto est alors peinte en blanc alpin uni moderne, auquel s’ajoute le rouge magma uni et le bleu lupin métallisé. Le bras oscillant est anodisé de couleur gris argent, alors que les roues se parent d’un noir brillant poli", décrit consciencieusement la marque.

Enfin, cerise sur le Strudel : "indépendamment de la variante de couleur, le ressort rouge du combiné ressort/amortisseur ajoute une touche esthétique supplémentaire. Ach, Danke BMW !

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Les petits plus de la S 1000 RR...

Options

* Race ABS
* Race ABS enrichi du DTC (Dynamic Traction Control)
* Shifter HP
* DWA (système d'alarme antivol) avec télécommande

Accessoires

Pour le transport

* Sacoche de réservoir
* Sacoche arrière

Pour l'entretien et la technique

* Capteur de chute
* Laptrigger HP avec faisceau de câbles
* Béquille d'atelier

Pour l'ergonomie et le confort

* Bulle teintée
* Bulle relevée
* Bulle relevée teintée
* Levier d'embrayage HP rabattable
* Levier de frein HP rabattable
* Platines repose-pied HP

Pour le look et la sonorité

* Capot de selle arrière en matière synthétique couleur de la moto
* Porte-plaquette HP en carbone gauche
* Porte-plaquette HP en carbone droit
* Cache de réservoir HP en carbone gauche
* Cache de réservoir HP en carbone droit
* Protège-chaîne HP en carbone
* Garde-boue avant HP en carbone
* Capot de selle arrière HP en carbone
* Garde-boue arrière HP en carbone
* Sabot moteur HP en carbone
* Protège-talons HP en carbone
* Silencieux sport Akrapović
* Clignotants à leds

Et non, les tarifs ne sont pas encore connus... mais la version de base sera bien affiché à 15 900 €.

Fiche Technique BMW S 1000 RR

Données constructeur
Moteur
Type 4-cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée 999 cc
Alésage x course 80 × 49,7 mm
Distribution double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, commande par par linguets individuels disposés en bas
Soupapes Admission 33,5 mm, échappement 27,2 mm
Rapport volumétrique 13 à 1
Puissance maxi 193 ch (143 kW) à 13 000 tr/min (Monde libre)
Couple maxi 112 Nm à 9 750 tr/min (Monde libre)
Alimentation Injection, gestion numérique BMW Motorrad BMS-KP, papillons 48 mm
Démarreur Électrique

Système électrique
Alternateur 434 W
Batterie 14 V 10 ou 12 Ah sans entretien
Démarreur 0,8kW
Phares 2 x H 7/55W

Transmission
Embrayage Multidisque anti-dribble en bain d'huile à commande mécanique
Boîte de vitesses 6 rapports, sélection par fourchettes et crabots
Rapport primaire 1,652
1ère 2,647
2ème 2,091
3ème 1,727
4ème 1,500
5ème 1,360
6ème 1,261
Rapport secondaire 2,588
Transmis° secondaire Par chaîne

Partie cycle
Cadre Périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse
Angle tête de direction 66,1°
Châsse 95,9 mm
Suspension Av Fourche inversée 46 mm
Suspension Ar Double bras oscillant, combiné ressort/amortisseur central, précontrainte, détente et compression réglables
Débattement Av 120 mm
Débattement Ar 130 mm
Frein Av Double disque, 320 mm, étriers fixes radiaux à 4 pistons
Frein Ar Mono disque, 220 mm, étrier flottant piston unique
ABS BMW Motorrad Race ABS (partiellement intégral, déconnectable)
Jante Av 3,50 x 17 en aluminium coulé
Jante Ar 6,00 x 17 en aluminium coulé
Pneu Av 120/70 ZR17
Pneu Ar 190/55 ZR17

Dimensions, poids, capacités
Longueur 2 056 mm
Largeur (avec rétros) 826 mm
Hauteur de selle 820 mm
Empattement 1 432 mm
Poids à vide, réservoir plein 204 kg (206,5 avec ABS)
Poids total maxi 390 kg
Réservoir essence 17,5 litres
Consommation 5,7 l/100km à 90 km/h
5,9 l/100km à 120 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 2,9 s
1000 m DA en 17,9 s
Vitesse maxi Plus de 200 km/h
1000 m DA en 17,9 s

Informations commerciales
Disponibilté 15 décembre (Réseau BMW Motorrad France)
Dispo et coloris Gris Argent, Gris Thunder, Vert Acide
Prix Moins de 16 000 €
Garantie 2 ans, kilométrage illimité , assistance 24h/24 pendant 3 ans