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Mise au point des carbus MIK


Messages recommandés

Le principe de fonctionnement des Mikuni est en simplifiant le suivant:
la rotation du papillon des gaz augmente le flux de mélange air carburant entrant dans le moteur. Les boisseaux n'étant pas levés c'est le circuit de ralentis qui alimente en carburant.Cette augmentation provoque une montée en régime du moteur qui naturellement aspire plus de mélange .
La dépression fait monter les boisseaux qui libérent le passage de l'air , et par montée de l'aiguille , la quantitée d'essence vaporisée par le puit d'aiguille .Ce qui à pour incidence de faire encore aumenter le régime moteur .L'aiguille étant conique plus elle monte plus y d'essence,plus boisseau monte plus il y a d'air et plus le moteur tourne vite.
La fermeture des papillons provoque rupture du flux et la descente des boisseaux qui referme l'arrivée en carburant , l'ensemble rebasculant sur le circuit de ralenti.
La proportion air carburant est toujours sensiblement constante.

Avant de toucher à quoique ce soit il convient de s'assurer :
Que les carbus soit propre et les joints internes en bon état.
Que le moteur soit en bon état (compressions moteur entre autre)

Dans un carnet vous consignerez les réglages montés d'origine par cylindre:
Gicleur de starter
Vis de richesse
Gicleurs d'essence de ralenti
Gicleurs d'air de ralenti
Types d'aiguilles
Gicleurs d'essence principaux
Gicleurs d'air pricipaux
Et par la suite ,la date,l'heure , la nature de vos modifs et le résultat optenu.Cela vous permetra si vous vous perdez de repartir sur d'anciennes bases qui donnait des résultats moins mauvais.




La synchro de carbu :

A l'aide d'un depressiometre 4 voies faire une synchro dynamique des carbus.
Trouvez vous les chapeaux de carbus d'une rampe de 750 ou de 1100 GSXr de 1989 à 1992 (refroidissement air huile ).La prise de dépression se trouve sur les chapeaux fini la galére de tout démonter pour avoir accés aux pipes)

Si vous n'avez pas de depressiométre ,il vous reste la methode aproximative de la queue de forêt:
Déposer la rampe de carbu
Glisser une queue de forêt Ø 2 sous le papillon du carbu de reférence ,c'est celui qui est régler par la vis de ralentis .
Serrer la vis de ralentis jusqu'a ce que le forêt léche le papillon .(Il vous sera peut être necessaire de déposer la vis pour retirer le ressort pour gagner en course)
Reporter ce jeu sur les carbus directement liés à celui de référence ,puis à celui le plus éloigné en jouant sur les vis de réglage des papillons.(naturellement ne pas toucher à la vis de ralentis pendant le réglage).
Recontrôler un à un les jeu pour vérifier que rien n'a bougé.
reposer ,le resort ,effectuer un prés réglage de la vis de ralentis et remontez la rampe.

Mettre la rampe sous nourice d'essence (petit reservoir accroche au dessus des carbus à coté de la moto ex vase d'expension de liquide de refroidissement ,bidon d'huile ect..)
Contrôler les niveaux des cuves (voir doc yam)

Réglage des richesses et définition des gicleurs d'essence de ralenti
Ne pas oublier de boucher la prise de depression de la vanne d'essence du reservoir (si non cela créera une prise d'air moteur )
Démarer et faire chauffer le moteur (la plage de réglage entre 70°90° si + de 90 ° arêter le moteur)

Régler le régime de ralenti .
Une à la fois serrer les vis de richesse> le ralenti vas "boiter"
puis desserer petit à petit >le régime va augmenter puis plafonner
Le point de réglage se trouve juste au seuil.
Ajuster le régime de ralenti si necessaire.
Quant les quatres sont faites mettre les pleins phares , puis un peu de gaz puis laissez redescendre :
Le moteur cale ou le régime descend trop bas> trops riche resserer un poil
Le moteur garde un palier un peu élevé puis se stabilise >trop pauvre desserer un poil.
La bon réglage se situe entre 2 et 3 tours

Si vous êtes desserer de moins de 1+3/4 >mettre des gicleurs d'essence de ralenti plus petit
Si vous êtes desserer de moins de 3+1/4 >mettre des gicleurs d'essence de ralenti plus gros
Modifier le giclage par bonds 2.5 point en +ou -.
Si vous changez les gicleurs repetez la procédure.

Maintenant vous devez avoir un joli ralenti.

Le gicleur d'air de ralenti
Son action est moindre au ralenti pour être maximale juste avant l'action des aiguilles .


Pour régler le reste il va vous faloir prendre des risque (pour votre permis de conduire) ;D ;D ;D ;D
Des essais et encore des essais dynamiques et surtout on se fout des analyseurs,banc de puissance ect ect...
L'important c'est le feeling !Et aussi qui dispose d'une souflerie pour simuler les effets de pression de l'air due à la vitesse?
En tous cas pas moi!

Il faut maintenant définir les gicleurs d'essence principaux.
Faites des essais!
Bien dimentionnés , ils vous doneront la puissance maxi dans les tours ,mais ne perdez pas de vue que comme ils alimentent les puits d'aiguilles ils ont des effets jusqu'a 1/8 des gaz.
J'attire votre attention sur le fait que l'aiguille ne sortant pas completement de son puit le Ø de sa pointe influence la taille du gicleur d'essence principal.
Et que dans tous les cas lors d'un changement d'aiguilles il faut verifier et régler le régime de pointe avant toutes autres choses.
Ex: vous trouvez la carburation en haut trops pauvre ,et elle ne réagit pas à l'augmentation des gicleurs> il y a de fortes chances que la pointe de l'aiguille soit trop forte et bride le passage du puit.
Imaginez que l'acceleration soit plus que parfaite et que vous n'ayez pas de pointe!!!!

Gicleurs d'air principaux
Si vous constatez que votre bréle marche fort jusquau régime de puissance maxi puis s'écroule prés de la zone rouge >mettez des plus petit gicleurs pour enrichir
Si vous constatez que votre bréle marche fort jusquau régime de puissance maxi puis plafonne prés de la zone rouge >mettez des plus gros gicleurs pour apauvrir
Le HIC c'est que sur les rampe MIK il est visiblement pas démontable.

Les puits d'aiguille
Ils permetent de dégrossir le réglage de carburation entre 1/8 et 3/8 des gaz.
611
Y-0
611> type de puit d'aiguille
Y sert a définir le Ø du trou le changement de lettre augmente ou diminue le Ø 0.05 mm
0 sert a définir le Ø du trou le changement de lettre augmente ou diminue le Ø 0.005 mm
néanmoins sachez qu'un passage en Y-2 sera plus gros de 0.01 mm (enrichisement général sur toute la plage de l'aiguille)
pour trouver des tailles diffentes regardez des carbus de super ténére 750 XTZ ,FZR 1000,YZF 750,850 TDM
dés fois qu'il ne soient pas identiques.

Les aiguilles


Quelques exemples

5 CEW 8 (FZR 1000)
5 CEU 27 (YZF 750 1&4)
5 CET 26 (YZF 750 2&3)

Le chiffre 5 nous donne la serie d'aiguille (je ne suis pas sur mais cela doit définir le Ø de base )
La 1ere lettre defini l'angle du 1er cone
La 2nd lettre defini l'angle du 2nd cone
La 3eme lettre defini l'angle du 3eme cone
A>0°15'' , B>0°30''... + 0°15'' pour chaque lettre.
Les chiffres de la fin doivent nous renseigner sur la répartition des cones sur la longueur (ça non plus j'en suis pas sur).
Donc dans nos cas on a affaire à des aiguilles triconique.

Influences des éléments

Le Ø diamétre de base vas agir entre le ralenti et 1/4 de gaz (c'est inréglable si les éléments du circuit de ralentis ne sont pas bons).
Trop riche > mettre des aiguilles plus grosse en Ø .
Trop pauvre > mettre des aiguilles plus petites en Ø .

De 1/3 à au régime max ce sont les diverses paties coniques qui vont influés.
Si le moteur réagit bien à 1/4 des gaz puis se montre trop pauvre à 3/4 de régime la conicitée des aiguilles est surement trop petite dans la zone du probléme .(essayer des aiguilles de même Ø de base plus coutes).
Si le moteur réagit bien à 1/4 des gaz puis se montre trop riche à 3/4 de régime la conicitée des aiguilles est surement trop grande dans la zone du probléme.(essayer des aiguilles de même Ø de base plus longues).
N'oubliez pas si cela repond bien ,j'espére que vous vous êtes assuré du bon dimentionnement des gicleurs d'essence principaux ,si non ..... :'( :'( :'(
Pareil pour trouver des aiguilles de profils differents regardez sur les carbu de 750 XTZ,850 TDM,il ya deux modéles differents sur l'YZF 750 qui sont plus longue que sur le FZR 1000.

La position du clips d'aiguille décale le profil des aiguilles vers le haut ou vers le bas permetant de retarder ou d'avancer l'ouverture du puit d'aiguille pour un même flux d'air .
Ca affecte toute la plage de 1/3 à 7/8 de gaz mais dans une plus grande mesure sur la partie basse de la plage.

Ressorts de rapels des boisseaux
Sur l'ensembles des carbus BDST montés sur la gamme yam il existe plusieurs type de ressort pour avoir essayé
les ressorts montés sur l'YZF d'origine en 94 on un Ø de fil plus gros et un pas plus petit .
A mon avis ce sont ceux qui donnent les meilleur résultats mais cela reste à confirmer.

Certain s'amuse à percer ou à modifier les trous dans les boisseaux pour les faire monter plus vite.
Tout ce que j'ai pu essayer dans ce domaine n' abouti qu'au fait de remetre des boisseux d'origine.

Il se peut que des informations soit érronées ou à compléter ,je compte sur vous pour faire des remarque constructive en fonction de vos expériences personnelles ,en vue d'en faire un post top pour régler nos carbus .


[size=20pt]Incidence de la temperature et de l'altitude sur les gicleurs d'essence principaux[/size]





Mon depressiométre :
une colone 4 voies BENOIT

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